2021 McLaren Elva

"Инновационный гиперкар от Mclaren". К кузову "Спидстер я всегда относился позитивно, и до сих пор считаю их интересными. На Elva это зашло ещё дальше, аэродинамика устроена так, что воздух, попадя в переднюю часть сам создаёт некий барьер - весьма оригинальное и похвальное решение. Но на определенной скорости (точно не помню) - барьер перестаёт функционировать, но McLaren и этому нашли решение, но гораздо более противоречиво. На месте лобового стекла выдвигается панель - и ей есть применение, но она настолько неуместно выглядит. Могли бы хоть её как-то сгладить, а то выглядит как экраны в салоне Speedtail.

Вентиляционную решетку на половину переднего капота видите? Это и есть то устройство, которое создает " некий барьер". Аэродинамический. Ибо, проходя под специально спрофилированной передней частью кузова ( вообще-то, спрофилированной так не для защиты пассажиров от ветра, а для улучшения сцепления управляемой оси), встречный воздух уплотняется и направляется вверх и назад, фактически, образуя аналог отсутствующего лобового стекла.

И, насколько я в этом разбираюсь, чем выше скорость, тем он будет эффективнее. То есть, никакого ( уже физического) дополнительного экрана для усиления этой функции, не должно требоваться. Другое дело, что без дополнительных регулировок, этот аэроэкран начинает действовать слишком эффективно, отправляя отбрасываемый воздух слишком сильно и высоко, чтобы защитить пассажиров. К тому-же, не лучшим образом вмешиваясь уже в скрупулезно просчитанную скоростную аэродинамику.

Что, помимо понятного увеличения мощности, необходимой для парирования её ухудшения ( что снижает максимальную скорость), может быть даже опасно, если автомобиль может терять в прижимающей силе, а следовательно, и в контакте с трассой, управляемости и безопасности, как раз на наиболее чувствительной к этому зоне высоких скоростей. Представьте себе, что приятного, если на высокой скорости ваш автомобиль теряет управление, а сами вы ВНЕЗАПНО :)ну, почти) оказываетесь перед жерлом дующей с ураганной ( да, ладно, ураган и то медленнее) силой воздуходувки с ледяным воздухом. Способной, в самом буквальном смысле выдуть вам глаза, и надуть легкие как воздушный шарик.

Поэтому, скорей всего, от греха подальше жалюзи на капоте закрываются, а вместо них приподнимается небольшой дефлектор, работающий, как и положено. И, с учетом высокоскоростного воздушного потока, компенсирующий свою небольшую площадь по сравнению с нормальным лобовым стеклом, за счет той-же самой высокоскоростной эффективности. В-принципе, можно было изначально ( как и большинство других производителей спидстеров и баркет за последние сотню лет) обойтись лишь им. Но, это-же McLaren. :) Если можно чем-то похвастаться, и упомянуть, что помимо своей прямой функции, профилированное днище, воздуховоды и капот выполняют ещё и вторичную функцию лобового стекла, почему бы этого не сделать?

Вроде этот воздушный барьер перестаёт функционировать на более высоких скоростях, из-за силы воздуха, идущего перпендикулярно. Могу ошибаться

По идее, как раз, вторичный, более быстрый и более плотный ( хотя, и более локальный) аэродинамический поток, формируемый капотными воздуховодами, должен быть сильнее, чем прямой поток набегающего воздуха. Собственно, на этом и завязана идея " аэродинамического дефлектора". Так что, без дополнительного вмешательства, встречный поток не должен его разрушать.

Я имел ввиду, что первичный барьер, для которого панель не выдвигается, рушится на более высоких скоростях, а тот, что создаётся панелью - нет. Опять же, могу ошибаться.

Возможно, имеется в виду некоторое непонимание в терминах. Грубо говоря, при любой скорости движения, если открыты отверстия воздуховодов, за счет генерации более плотного и быстрого потока, последний и создает аэродинамический барьер, экранирующий пассажиров от основного встречного воздушного потока. Конечно, если отверстия перекрыты, то и экрана никакого не получится. Но, получить " ветер в харю" или граммовой мухой в глаз даже на скромных 30 км/час вряд ли кому-то понравится. То есть, данные отверстия должны быть открыты изначально ( если, не постоянно).

При дальнейшем росте скорости движения, вторичный поток становится только сильнее ( быстрее, плотнее и поднимаясь выше), повышая требования к точности его направления в воздуховодах и взаимодействия с первичным воздушным потоком. Поэтому, без дополнительных регулировок, либо механических устройств ( того-же выдвигаемого козырька перед приборной панелью) этот поток может довольно сильно вмешиваться уже в интегральную аэродинамику кузова. Что, тоже, никому не надо. Лишнее сопротивление требует дополнительных лошадей под капотом, возможности двигателя не бесконечны, да и топлива на высоких скоростях потребляется больше и совсем не рационально.

Вот, на этом этапе, когда его экранирующее действие становится избыточным, гораздо рациональнее было бы перекрыть воздуховодные каналы и перейти к формированию обтекающего кузов воздушного потока уже от физических устройств. Во-первых, их грамотно разработанная конфигурация, обеспечивающая воздушный экран, может быть оптимизирована как раз для такого диапазона скоростей. Во-вторых, за счет минимального разрыва потока, аэродинамические затраты на такой экран и на движение самого автомобиля, можно, также, свести к минимуму.

Ну, и в-третьих, если не закрывать полностью ( нарушая процесс создания прижимающей силы под кузовом), а правильно перераспределить потоки из капотных воздуховодов, их можно перенаправить в более нужное место. Например, в бортовые воздухозаборники, обеспечив двигателю небесполезный эффект кинетического наддува. Что может дать порядка 5% дополнительной мощности ( которой всегда не хватает :)) на максимальных скоростях.

Модельное обозначение в VIN-коде " SBM26ACА".