2021 Ferrari SF90 Spider (F173)

Изначально весьма скептически относился к этому супер/гиперкару, ибо считал (по непонятным мне причинам), что это наследник LaFerrari, а потом обратил внимание на цену. Исправьте, пожалуйста, если не прав, но это очередное ограниченное издание, а не следующее поколение 488, т.к. насколько мне известно, наследник 488 - F8 Tributo (что крайне странно). Если убрать весь этот базар про "кто чей наследник", то SF90 - один из лучших современных Феррари. Дизайн, скорость, в нём всё это есть. Авто более простое, без этих постоянных линий что заирают внимание с других, как у F8, а 1000 л.с. и разгон за 2.5с до 100 за 700.000 это весьма интересно.

Да, наследником Ferrari 488GTB/Spider является F8 Tributo/Spider. И здесь нет ничего странного. А SF90 Stradale/Spider - это не наследник одной из предыдущих моделей, а как бы полностью новая модель. Ну, если хотите, наследник Ferrari F512M. И да, это серийная модель, не лимитированная.

Уж как-то быстро закончилась жизнь 488, 4 года как-то очень мало, Pista еле успела выйти, а тут сразу наследник.

Так у Ferrari так всегда было. Даже вот если последние несколько поколений разобрать. Ferrari 458 Italia - 2010, 458 Spider - 2011. 458 Speciale - 2013, Speciale A - 2014. То есть, заряженные версии вышли на 3 года позже базовых. 488 GTB - 2015, 488 Spider - 2016. То есть, преемники вышли через 5 лет после соответствующего предшественника. 488 Pista / Pista Spider - 2019. Здесь Pista купе чуток запоздала. По идее, в 2018 должна была быть. F8 Tributo - 2019. Ну, год раньше вышла, чем ожидалось. F8 Spider 2020. Так же, на год раньше. Но и прогресс же ускоряется постоянно:)).

Pista же "special edition" от 488, учитывая насколько похожи характеристики у Ф8 и Pista, то она как-то не особо особенно выглядит. моё мнение.

В том, что характеристики и настройки Special Edition предыдущего поколения превращается в характеристики базовой модели следующего поколения, на мой взгляд нет ничего необычного. :) А внешность .... Кто-же виноват, что НЕ-клиенты ( которых, пожалуй, в тысячу раз больше, чем реальных клиентов) слишком консервативны в своих взглядах на старательно пинаемую вперед маркетологами и дизайнерами креативную внешность. Опять-же, аэродинамика диктует свои правила и пропорции.

Конечно, можно заказать и красиво и эффективно ( как раз, под собственные вкусы и ожидания) но это обойдется значительно дороже, чем купить автомобиль в стоке. :) И, снова, отнюдь не факт, что такой автомобиль-мечта понравится всем остальным. Так что, насчет привлекательности, автопроизводители суперкаров, чтобы сберечь самооценку, предпочли абстрагироваться от мнения НЕ-клиентов, создавая для избранных заказчиков эксклюзивные автомобили, которые должны понравиться им. И, постепенно внедряя их экстерьерный дизайн в серийные модели.

Мне, тоже, внешность SF90 напоминает какую-то раздавленную лягушку. Но, посмотрим, как я ( и, остальные) буду рассматривать этот дизайн лет через пять, когда он примелькается, и появится очередной наследник от Ferrari.

По поводу характеристик, это логично, что особая версия прошлой становиться базой следующего, но не когда-же модели чуть-ли не одного года. По поводу внешности - тут кому как, мне просто f8 нравиться меньше чем, к примеру 488 или Sf90

Почему-же? Одно другому не мешает. Кто-то предпочитает, чтобы его считали владельцем самого лучшего автомобиля из прошлого поколения, а кому-то больше по нраву статус обладателя, пусть базового, но суперкара нового поколения, причем, с точки зрения характеристик, ничуть не уступающего тому-же " заряженному" предшественнику. Да, и в цене вопроса различия имеются.

Ну, тут не согласиться сложно.

Опять-же, прогресс в динамических характеристик уже давно достиг своего адекватного предела. 340 км/час, разве этого мы могли ожидать от 1000-сильного Ferrari лет, так, 30 ( а то и 40) назад? Спроси меня в то время, когда вершиной был F40, сколько я ожидаю от 1000-сильного Ferrari, я не согласился бы меньше, чем на 420-450 км/час. Но, даже сейчас найдется не так уж и много дорог ( не трасс или треков, а именно обыкновенных дорог), где даже 340 км/час можно развить без риска летального исхода.

Однако, даже если слабым звеном оказывается человек, прогресс не может стоять на месте. Поэтому, когда практически все кредитоспособные клиенты хотят хвастаться новыми игрушками, а некоторые из них желают казаться " гонщиками", то, выражая их волю, внимательные маркетологи изо всех сил стараются доказать, что им " нужны" 1000+-сильные гиперкары. Вот, и появляются в последнее время таковые. С бессмысленной для эксплуатации over1000-сильной мощностью.

Поскольку, 1000+ сил, это уже тренд, от которого нельзя отмахнуться, то, как я думаю, что в Ferrari здраво рассудили, что очередным опасным для пилотирования скоростным слиппером хвастаться уже поздно. Но, ещё можно, переведя акцент не на мощность, а на тяговое усилие, подобрать нужное передаточное отношение и, конструктивно ограничив максимальную скорость, удивить клиентов динамичным разгоном, вжимающим в сиденье. Ну, а про то, что и 2,5-секундный разгон уже стал новым барьером для дорожных суперкаров, я уже писал в других комментариях.

Налицо очередной тупик. Быстрее ездить - уже опасно, а быстрее разгоняться - очень сложно, повышать мощность и дальше - ещё можно, но уже бессмысленно, если нет прогресса в динамических характеристиках. Вот, и превращаются понемногу, именитые производители топовых дорожных суперкаров в производителей узкосегментных трековых. Когда можно поставить слики ( плюс к разгону), применить " гоночную" жесткую подвеску или производительный аэрообвес ( неплохо пожирающий ту-самую бесполезную мощность, плюс к управляемости).

Опять-же, если есть модель, реально использовать которую можно разве что на арендованном треке, то всегда можно ( за дополнительную денежку) предложить клиентам её " лимитированную street-legal-версию", якобы подходящую для использования и на обычных дорогах. Причем, обрадованный заказчик уже изначально будет знать, что получает автомобиль, который практически никогда не сможет использовать на все 100% его заявленного потенциала.

Вообще сейчас с этими "трэк" версиями забавно происходит, особенно у менее эксклюзивных авто. Платишь больше - а получаешь меньше. Только сейчас можно ЗАПЛАТИТЬ за то что бы у твоего авто УБРАЛИ сиденья.

Что-то мне подсказывает, что ОДНИМИ ТОЛЬКО убранными задними сидениями ( речь, ведь, идет про спортседаны, вроде Alfa Romeo или Dodge?) дело не ограничивается.

Конечно не ограничивается, углеволокно не дешёвое. Но, к примеру, полосы 10.000 долларов не стоят (кхм Shelby GT500 2020). На трековых версиях седанов или более дешёвых купе обычно присутствует н-ное кол-во карбона, и уменьшение веса. Избавляются от кондиционера и тп. Весьма уместно, что за всё это просят денег, хотя, насколько мне известно, в своё время Diablo SV была дешевле Vt или базовой т.к. построить такую так-же стоило дешевле.

Да, был такой прецедент. Когда 492-сильный Diablo VT 1993 модельного года стоил 239 тысяч долларов ( для американского рынка, конечно), а его 530-сильный рестайлинг 1999-го, уже 248700 долларов. Тогда как 510-сильный Diablo SuperVeloce 1995 года, только 229.900 долларов, а 530-сильная версия 1999-го года, 238.700. Но, по официальному прайсу.