2022 Ferrari 296 GTB

В то же время, менее строгие требования регламента позволили не особенно заморачиваться с экономией массы, и использовать более вместительный, 90-литровый ( по другим данным, даже 120) "гоночный" FT5-топливный бак. Что, с учётом заявленной на уровне 1280 ( у 296 GT3 - 1250) кг сухой массы позволяет говорить о снаряженной массе на уровне 1440-1450 кг. Исходя из которых можно предположить разгонные характеристики на уровне 2,70-2,75 секунды до сотни. Аналогично, для 296 GT3 - 2,65-2,70 секунды.

Аналогично парочке 296 GTB/ 296 GT3, можно написать и про гораздо более экстремальный итальянский суперкар, Ferrari 499P, который оснащается таким-же ( ну, с некоторыми оговорками) 2,9-литровым турбогибридным V6, что и Ferrari 296 GTB ( где-то я про данный факт уже писал несколько комментариев, но так и не нашел, где :) Так что, пришлось развивать мысль здесь).

Насколько известно, гоночный Ferrari 499P LMPH, в соответствие с жёсткими требованиями технического регламента гоночных категорий WEC LMP ( LMH) и IMSA ( LMDH) оснащается 2992-кубовым турбогибридным двигателем, суммарная мощность которого ограничена величиной в 500 КВт ( 680 л.с.), причём максимальная мощность электросоставляющей дополнительно ограничена величиной в 200 КВт ( 272 э.л.с.). Но, здесь есть один нюанс. Согласно тем-же требованиям регламента, допускается в течение не более 5(9) секунды на протяжение гоночного круга использовать совместную работу, как ДВС, так и системы KERS и гибридного MGU-K.

Что ушлыми инженерами было интерпретировано, как возможность совмещения, как полноценного, выбирающего весь 500 КВт-ный лимит мощности, ДВС ( который используется почти на 100% гоночной дистанции), так и столь-же полноценно-законного 200 КВт-ного MGU-K ( по умолчанию, считается, что его подключают лишь тогда, когда выдаваемая ДВС мощность оказывается ниже лимитированных 500 КВт, и то, лишь на почти ни на что не влияющие 5(9) секунд из более чем 200, затрачиваемых на " средний" круг).

Таким образом, " буква закона" считается полностью соблюдена ( мне слово не понравилось, но другого на ум не пришло. :)): практически в любой момент гонки мощность силовой установки не превышает лимита в 500 КВт, однако, автомобиль столь-же законно имеет полноценную силовую установку пиковой мощностью в гораздо более внушительные 500+200=700 КВт ( или, 953 л.с.).

Ну, а чтобы у гонщиков не было особого соблазна " незаметно" реализовать всю эту мощность, блок управления двигателем настраивается таким образом, чтобы максимальная прибавка мощности от гибридной системы не превышала 120 КВт ( около 163 э.л.с.), или только 60% ( по крайней мере три последних года моторостроители пытаются раскрутить ФИА на то, чтобы увеличить это значение до 150 КВт) от имеющихся. То есть, даже в случае жульничества, из максимально возможных 953 л.с. пилот сможет выжать из автомобиля " только" 620 КВт, или 843 л.с..

Собственно, именно с прицелом на такой режим и был создан тот турбогибридный Tipo 163, которым оснастили серийный 830-сильный Ferrari 296 GTB, а в доработанном ( скорее всего, стоит говорить о полноценном, ибо гоночные модели для Ferrari с самого начала и до сих пор, остаются приоритетными, тогда как дорожные, лишь способом зарабатывания денег на автоспорт), для 296 GT3, 296 GTE, 296 Challenge и спорт-прототипа 499P.

И, естественно, раз нельзя полностью реализовать его потенциал в гонках, то отчего не попробовать провернуть такой-же хитрый трюк, как сделала Porsche на своём 919 Evo? Правда, немцы решились на это уже после того, как полностью вывели свою модель из " больших гонок", тогда как итальянцы, со всем присущим им темпераментом, поторопились, и рискнули при " живом" ( ещё и новейшем на нынешнее время) спортпрототипе.

Ну, а так как гоночный спортпрототип, это очень сложная, дорогая и сугубо штучная продукция, то даже о One-Off-варианте или очень лимитированной трековой микросерии не могло быть и речи. В первом случае, затраты бы никогда не окупились. Во втором, не хватило бы производственных возможностей, так как хотя 499Р, как модели, уже около года, до сих пор в гонках участвует лишь два автомобиля ( шасси 1210Р, и 1212Р), тогда как третий используется лишь для испытаний.

Вот его-то, с прицелом на рокировку, когда один из действующих боевых прототипов будет заменён новым ( уже четвёртым, и третьим боевым, шасси 1214Р) и перейдёт в разряд тестовых, и решили использовать в качестве " 499Р без ненужных FIA-ограничений". Для обоснования чего ( всё-таки, гоночным автомобилям, даже в упрощённом и омологизированном виде, доступ на дороги общего назначения заказан) придумали специальную фирменную программу, Sport Prototipi Clienti. Якобы позволяющую конвертировать настоящий гоночный болид в клиентскую дорожную версию.

Результат назвали 499P Modificata, а стоимость переделки оценили в 5,1 миллиона евро. Прежде всего, автомобилю перепрограммировали электронный блок управления двигателем и коробкой передач ( вроде, оставили ту-же 7-скоростную X-trac, что и на гоночной версии, только усилили нижние и средние передачи, как ставшие более актуальными), немного " разжали" подвеску, применили " чуть-чуть" более живучие покрышки-полуслики, модифицировали аэрообвес на меньшую прижимающую силу, и сделали кокпит-салон немного более комфортным. В результате, вместо регламентных 1030 кг, автомобиль стал весить 1050 ( при этом, согласно информации одного из блогеров-"экспертов", ёмкость топливного бака даже сократили).

Так как уже не было необходимости соблюдать гоночный технический регламент FIA, то кроме по другому ( более оптимально, с позиции " как-бы дорожного" клиентского автомобиля) настроенной аэродинамики, инженеры-мотористы " разжали" и сам двигатель. Точнее, его электросоставляющую, которой стало позволено вырабатывать все свои 200 КВт дополнительной мощности. Правда, даже в фирменном релизе компания поспешила заверить, что добавка будет составлять те-же 163 э.л.с. ( или, 120 КВт), что и у гоночной модели. И, тоже, в течение столь-же " гоночных" 7 секунд. Которые, вместе с форсированием ДВС с 500 до 520 КВт ( с 680 до 707 турболошадей), как раз и обеспечили повышение располагаемой мощности до уровня 870 л.с..

Так как реальные динамические ТТХ компания скромно " позабыла" озвучить, то я посчитал возможным предоставить собственный их расчётный вариант. При 1050-кг массе ( для гоночной версии, озвученные ранее 1030 кг, это была боевая масса, тогда как для 499P Modificata я принял их, как снаряженная, но без водителя) и с 870-сильной силовой установкой разгон до сотни может составить около 2,3 секунд, тогда как максимальная скорость - 396 км/час. В случае, если придётся говорить не о 870, а о 979 силах пиковой мощности ( для реализации всех гибридных 200 КВт), то время разгона может сократиться до 2,16 секунды ( не знаю, выдержат ли покрышки, и насколько сыграет баланс между прижимающей силой и лобовым сопротивлением?), а максимальная скорость увеличится до 408 км/час.

Наконец, в самом на мой взгляд реальном случае, когда основной движущей силой для 499P Modificata является именно 707-сильный ДВС ( как ни крути, а электромотор на передней оси, как в гоночном, так и в дорожно-трековом исполнении, является источником, хоть и существенного, однако слишком кратковременного допинга. Кстати, это касается и " базового" 296 GTB, и многих других мощных турбогибридов), разгонная динамика должна составить более адекватные для восприятия состоятельного, но недостаточно профессионального" пилота", 2,75 секунды при максимальной скорости в 362 км/час.

Пересчитал заново скоростные характеристики соответствующих купе и родстера. Для 296 GTB рассчитанная мною потенциальная максимальная скорость составит не 345, а 348 ( 348,155) км/час, тогда как для 296 GTS она изменится с ранее озвученных мною 340 до 341 ( 340,777) км/час. То есть, хоть немного, но они смогут продемонстрировать чуть более высокую скорость, чем я указал более чем полгода назад. Ну, и будут ощутимо побыстрее, чем об этом объявили сами итальянцы.

Исправляя невольную оплошность, допущенную в комментарии 39 ( где я ненамеренно перепутал прижимающую силу, достигаемую на гоночном шасси 296 Challenge с аналогичным показателем, развиваемым аэродинамическими элементами базового 296 GTB, считаю необходимым обозначить эту-самую величину прижимающей силы. Она составляет 363 кгс ( 3560 Н). Правда, выяснилась такая нехорошая закономерность, обусловленная (ненамеренной?) некомпетентностью италянских пиарщиков: для красивых и впечатляющих цифр они с завидным постоянством "забывают" вычесть из абсолютной величины суммарной аэродинамической прижимающей силы её положительную часть - подъемную силу все того-же корпуса и аэродинамических элементов. Из-за чего от "табличного" значения прижимающей силы стоило-бы отнимать не менее 130-150 кгс. То бишь, реальное значение прижимающей силы для 296 GTB снизится примерно до 215-230 кгс.

Как ни странно, история 6-цилиндровых Ferrari оказалась крайне короткой. Понятно, что как производитель спортивных и гоночных автомобилей, компания Энцо Феррари явно тяготела к более оптимальным для этого многоцилиндровым моторам, но, всё-же... Если не считать гоночных моторов ( все 6-цилиндровые моторы именовались Dino-серией), первый из которых появился в 1956 году, первым гражданским Ferrari с V6 стала модель Dino 206 GT 1967 года ( с 1966 года, стесняясь, итальянская конюшня выпускала её пробную версию, как FIAT Dino), которую в 1968 году сменила более прогрессивная Dino 246 GT.

На 1971 год планировали запустить в серию очередную эволюционную модель - Dino 266 GT, но тут случился.. FIAT, и приобретенной им Ferrari уже не было нужды сидеть на самообеспечении, зарабатывая на доступных автомобилях, и можно было сконцентрироваться на более дорогих и престижных спорткарах. То есть, даже если считать от окончания производства Dino 246 GT в 1974 году, новая 6-цилиндровая 296 GTB оказалась первой за почти полувековой промежуток времени такой моделью для Ferrari, доведенной до серийного производства.