2020 Porsche Taycan Turbo S (J1)

Porsche Taycan Turbo S, Turbo S? Любовь маркетологов к cлову Turbo там где турбин и в помине нет, но этот приём обходил авто индустрию стороной и была надежда на, то что так будет всегда но нет.

По поводу совместимости "electro” и "turbo" можно глумиться ещё долго. Но от внимания не должно ускользать следующее: в Porsche ожидаемо подтвердили свой высочайший технический класс и создали красивый и современный автомобиль, которым хочется обладать. На протяжении нескольких последних лет многим новым электромобилям регулярно вешают ярлык "убийца Tesla". Ну что ж, Taycan реально способен подвинуть "американца" с вершины пьедестала - для этого имеются все задатки.

А стоит ли всё подряд сравнивать с Теслой? Давайте уж тогда равнять весь автопром по Мерседесу - всё-таки первый ходовой автомобиль с ДВС. Не, лично я продолжаю воспринимать Теслу как автомобиль среднего класса, просто мощный и быстрый, и вроде как в этом я недалёк от истины. А вот Тайкан уже повыше в рыночной сегментации - я бы сказал, как Панамера или чуть-чуть ниже. К слову, кидайте тапками, но Панамера красивее... Профиль у неё какой-то более аккуратный и завершённый (хоть и по-прежнему толстоват), задние фонари на Тайкане слишком уж грубо обрезаны на концах, будто использовали Пейнт вместо Фотошопа, а фары внаглую нарушают фирменный стиль и смотрятся как нарисованные шпионами из Кадиллака. Но в целом впечатление скорее приятное, тут не поспоришь. Кстати да. Турбированный электромобиль.

Насколько известно, сейчас в производственной линейке Taycan ( внутренний индекс J1) находится две версии. 680-сильный ( 460 КВт, плюс 40 КВт-ный овербуст в пиковом режиме Launch Control) Taycan Turbo и этот, 761-сильный ( тот-же стандартный 450 КВт-ный мотор, но с уже 100 КВт-ным овербустом) Taycan Turbo S. Надо ли понимать, что не за горами и появление более серийной и массовой 400 КВт-ной ( около 540 л.с.) версии Taycan и её форсированной Taycan S-версии, как раз на 460 КВт, или 625 сил?

2295 кг, это снаряженная масса без учета обязательного 75-кг " евроводителя". Если доверять заводским спецификациям, штутгартцам удалось добиться очень низкого коэффициента лобового сопротивления: 0,22 для Taycan Turbo и только 0,25 для более мощного Taycan Turbo S. Что с учетом более высокой ( 2305/ 2380 кг) массы менее мощной из этих версий, немного сглаживает их различие в скоростной динамике. Впрочем, чтобы не было лишних споров, в любом случае её ограничили довольно символическим значением в 260 км/ час.

То же касается и стоимости обеих версий. Если за базовый ( в смысле, наиболее базовая из имеющихся сейчас версий) Taycan Turbo предлагается отдать 152.136 евро ( 167-168 тысяч долларов), то стоимость более топовой версии Taycan Turbo S оценивается уже в более крупные 185.456 евро ( 204-205 тысяч долларов). Кстати, " мощность" ( точнее, ёмкость) бортовой 800-вольтовой " батарейки" от лидирующей в этой области Rimac, составляет 93,4 КВт х час, что делает её одной из мощнейших, серийно используемых в современных электрокарах. И, даже при максимальной отдаче мощности, её запасенного заряда должно хватать на 10 минут.

Во время дорожного тестирования на Нюрбургринге ( а как же без этого?) испытателям удалось установить лучшее время прохождения 20,6-км трассы на уровне 7 минут и 42 секунд. А во время тестирования на недавно обновленном треке в Нардо ( причем, при очень неблагоприятной с точки зрения высокого саморазряда температуре воздуха в 42 градуса), за 24 часа удалось преодолеть 3425 км, причем средняя скорость прохождения кругов оказалась довольно стабильной, от 195 до 215 км/ час.

Кроме того, чтобы доказать " живучесть" батареи ( свой главный аргумент в сравнении с той-же Tesla), испытатели выполнили форсированную серию из 26 последовательных разгонов и торможений для рубежа скорости в 200 км/ час. Причем, по их результатам, стабильность продемонстрированных результатов, по сведению участников, составляла лишь 0,8 секунды между самым быстрым и самым медленным из этих тестов.

В одном из обзоров достижений новой модели попалось на глаза утверждение, что в отличие от других электрокаров, Taycan имеет на борту не примитивный односкоростной редуктор, а полноценную ( автоматическую?) многоступенчатую коробку передач ( что роднит его скорее с гибридами, чем с электромобилями), что обеспечивает более эффективное использование, как доступной мощности, так и момента. Понятно, что искать " кочергу" в салоне было бы напрасным делом, но и на рулевой колонке я не заметил характерных " лопоухих" переключателей-манетино.

Мне показалось или нет но в салоне такое ощущение что будто мультимедийный экран слишком смещен вправо.Странное решение. А так по дизайну норм .Это как бы продолжение модели панамера только электрическая.Вопрос в том действительно ли она быстрее теслы.По слухам тесла на 20 секунд опередила порше.Правда потом сказали что машина сломалась типо на тестах но все равно это еще не подтверждено.Но если тесла окажется быстрее теслы.Да еще на 20 секунд-это будет сильный удар по компаниии порше.А так в целом машина норм

Приставка Турбо у Порше - как М или Амг у БМВ или Мерседес. Зачем устраивать непонятные дискуссии на тему того, что у авто нет турбин ?

А ты совсем не видишь разницы? Название спортивного подразделения - или название конкретного агрегата, которого в машине даже близко нет. Это как 1.5-литровую Короллу назвать "V8 Supercharged".

То, что обозначения " Turbo" и " Turbo S", имеющиеся у чистокровного электрокара, вроде Taycan, это, именно, что сугубо маркетологические обозначения, призванные подчеркнуть более высокий уровень модели, знает, пожалуй, каждый третий ( а догадывается - каждый второй) из услышавших об этом. Однако, в своем маркетинговом псевдокреативе, специалистам компании стоило быть хотя-бы немного поадекватнее. Иначе, на самом деле, дойдет до примера с Toyota Corolla, приведенного Мойшей. P.S. Слава богу, они еще не додумались выпуск полноприводного электромобиля дополнительно разделять на версии Taycan *** и Taycan 4***.

Насколько известно, на данный момент, компания предлагает лишь три базовые модели: Taycan 4S ( ага, " четверочка" присутствует), Taycan Turbo и топовую Taycan Turbo S. Однако, даже внутри каждой из этих версий скрывается интересный и довольно широкий потенциал. Раскрываемый в зависимости от конкретной, выбранной заказчиком, конфигурации силовой установки и электронных настроек режима. Фактически, это тот-же чип-тюнинг, но не от левых " умельцев" из соседнего гаража, а, непосредственно, от производителя. Что очень большой плюс для отдельной категории владельцев.

Так, стандартная мощность электромоторов стандартной-же ( пока что) версии Taycan(4) - 320 КВт ( или, 435 л.с.), получаемая от стандартной 79,2 КВт-часовой " single-deck Performance battery". Заменяя батарею на более прогрессивную " two-deck Performance battery Plus", емкостью 93,4 КВТ х час, получаем более мощную версию Taycan 4S. С мощностью, увеличенной уже до 360 КВт ( или, 489 л.с.).

Однако, для тех, кому и этого мало, есть возможность подключения кратковременного овербуст-режима Launch Control, повышающего отдачу ещё на 70 КВт. То есть, в зависимости от выбранной батареи, соответственно, до 390 КВт ( 530 л.с.), или 420 КВт ( 571 л.с.). 4 различающихся уровня мощности. И это, заметьте, всё еще в рамках " атмосферной" версии электрического " суперседана". Или Фастбека. :).

Как вы уже поняли, аналогичным образом дела обстоят и с " турбоверсией" Taycan Turbo( S). Как можно судить по заводским спецификациям, стандартная мощность " турбо"-электромоторов - 460 КВт ( или, 625 л.с.), зато имеется два уровня электро-овербуста Launch Control. На 40, и на 100 КВт, что позволяет получить 500 КВт ( 680 л.с., как раз и заявленные для Taycan Turbo), и 560 КВт ( 761 л.с., заявленные в качестве показателей топовой Taycan Turbo S.

Собственно говоря, как раз в таком духе я и описывал всё это в комментарии №4. Однако, с выходом вышеупомянутой Taycan 4S, мне всё больше кажется, что здесь имеется ещё одна очередная, но не очень очевидная недомолвка от Porsche, касающаяся их топовой модели. Компания настаивает, что её " турбо"-серия оснащается лишь самой прогрессивной " two-deck Performance battery Plus", емкостью 93,4 КВТ х час. Тогда как сравнение с Taycan 4S говорит совсем о другом.

Например, что как и Taycan, Taycan Turbo оснащается более простой " single-deck Performance battery" на 79,2 КВт х час, а их более форсированные версии Taycan 4S и Taycan Turbo S - более прогрессивной и ёмкой " two-deck Performance battery Plus", емкостью 93,4 КВТ х час. В результате, получаем, что силовая установка Taycan Turbo выдает мощность 460 КВт ( 625 л.с.) в обычном режиме, и 500 КВт ( 680 л.с.) с 40 КВт-ным ( вместо 70 КВт у " атмосферной" серии) электронным овербустом Launch Control.

В свою очередь, базовая мощность топовой версии Taycan Turbo S, оснащаемой более ёмкой 93,4 КВт х часовой " батарейкой", равна 520 КВт ( 707 л.с.). И, которая, с помощью того-же 40 КВт-ного овербуста повышается до заявленных на странице 560 КВт ( 761 л.с.).

Здесь стоит обратить внимание на то, что " атмосферная" версия с более емкой батареей весит на 80 кг больше, чем с обычной ( 2220/ 2295 кг, против 2140/ 2215 кг). Тогда как у " турбо"-версии, неожиданным образом всё обстоит с точностью до наоборот ( хотя, и ненамного). Снаряженная масса Taycan Turbo с " одноэтажной" батареей равна 2305/ 2380 кг, тогда как с ( объективно, более габаритной и тяжелой) " двухэтажной", масса Taycan Turbo S заявлена лишь в 2295/ 2370 кг. Никого это не удивляет?

Кроме того, хотелось бы огласить и динамические характеристики всех этих моделей. За максимальную скорость говорить не стану ( ибо, это очень тонкий вопрос, в котором еще не разобрался), но про время разгона - рискну. Согласно выявленной закономерности между мощностью и крутящим моментом, характеристики Taycan можно принять равными 435 л.с./ 5800 и 600 Нм при 5050-5100 оборотах, что позволяет 2215-кг автомобилю разогнаться до сотни за 5,334 секунды.

В случае использования режима Launch Control, кратковременно ( насколько долго?) повышающего получаемую от электромоторов мощность до 530 л.с./ 6200, а максимальный момент, до 640 Нм/5800, длительность разгона сокращается до 4,397 секунды. Аналогично, оснащенный развивающей 489 л.с./6000 и 620 Нм/ 5500 силовой установкой Taycan 4S при снаряженной массе в 2295 кг должен разгоняться до сотни за 4,959 секунды. А, в случае подключения режима Launch Control ( 571 л.с./6500 и 650 Нм/6200) - за 4,196 секунды.

Для 2380-кг версии Taycan Turbo ( 625 л.с./5800 и 800 Нм/5500) время разгона составляет 3,986 секунды в обычном режиме и 3,684 секунды в случае подключения режима Launch Control ( 680 л.с./6400 и 850 Нм/5600). А что касается топового Taycan Turbo S ( 707 л.с./5500 и 1000 Нм/4800), даже облегченного согласно заводских спецификаций до 2370 кг, то в обычном режиме его разгон до сотни должен занять 3,638 секунды, тогда как даже в опциональном овербуст-режиме ( 761 л.с./6000 и 1050 Нм/5100) мне не удалось получить цифры, меньше, чем 3,261 секунды.

Кстати, пока вопрос максимальной скорости всё еще остаётся открытым ( по крайней мере до того, как кому-либо из пользователей удастся предоставить мне данные о настройках КПП), имею возможность выразить собственные предварительные оценки. Taycan - 241,879 ( 258,560) км/ час, Taycan 4S - 250,219 ( 266,901) км/ час, Taycan Turbo - 264,853 ( 277,465) км/час, Taycan Turbo S - 274,578 ( 292,583) км/час. Значение в скобках - если бы Launch Control был обычным, а не кратковременным режимом. Возможно, кому-то они покажутся очень спорными. В таком случае, ещё раз перечитайте предложение, с которого начинается этот комментарий. Либо, предложите собственный, на чём-либо конкретном основанный вариант.

По поводу реплики, относительно 2,8 секунды до сотни. Чтобы разогнать 2370-кг автомобиль до сотни за это время, по моим расчетам, ему понадобится ещё более мощная силовая установка в 655 КВт ( 890 л.с.)/ 6500 и 1050 Нм, доступными, по крайней мере, до 6000 оборотов. Зато, бонусом к этой мощности пойдет ( при прежних оговоренных условиях) максимальная скорость в 306,087 км/ час.

Тем не менее, с этим ссылка сложно спорить. До 100 км/ час за 2,77 секунды, 8,4 секунды до 200 км/ час, и 260 км/ час, набранные примерно за 16 секунд. Знать бы ещё, насколько это видео правдивое. Телеметрия-то, ничем конкретным не подтверждена. Поэтому, хотелось бы увидеть подтверждающее видео от самой компании. Со всей необходимой ( скорость, время, дистанция, обороты) телеметрией. И, снимаемой отнюдь не с немилосердно глючащего от каждого толчка бортового монитора, а со стабильно работающего и адекватно отражающего ситуацию, прибора.

Развивая тему и просматривая статьи в Интернете, обнаружилось, что мой ранний комментарий №4 является более близким к тому, что пишется в комментариях на этот автомобиль большинством источников: Taycan Turbo S отличается от Taycan Turbo лишь " мощностью" овербуста. А , на самом деле ( якобы), это один и тот-же 625-сильный автомобиль. !? Кстати, длительность овербуст-режима - 2,5 секунды. То есть, даже меньше, чем занимает объявленный 2,8-секундный разгон до сотни !?

То есть, согласно активно голосящих на хайпе " авторитетных источников" создается такая информационная ситуация, что замена на 2380-кг 625-сильном Taycan Turbo обычной батареи на более ёмкую и тяжелую прогрессивную, автоматически облегчает автомобиль на 10 кг, да, еще и позволяет ( за счет более агрессивного режима её разряда) в условиях 2,5-секундного овербуста получить дополнительные 40 или 100 КВт мощности и сократить время разгона до 3,2 и 2,8 секунд. За что ( а, в самом деле, за что? За 2,5-секундный овербуст?) и приходится переплачивать почти 20% от стоимости. Занятная ситуация. Создающая больше вопросов, чем отвечающая на них.

Кстати, возникло предположение, откуда в предоставленном по ссылке ролике могло появиться подтверждение 2,8-секундного разгона. Ролик переснят при стандартном для Youtube 75% замедлении. И, отмеченные в комментариях к нему 2,77 секунды до сотни и 8,4 секунды до 200 км/час, превращаются в более реальные 3,69 и 11,2 секунды, а разгон до 260 км/час удлиняется до 21,3 секунды. Тем более, что судя по одометру, дистанция разгона до 260 км/час оказывается несколько меньше одного километра, тогда как в случае 16-секундного разгона она должна быть лишь чуть более полукилометра. Впрочем, это всего лишь моё предположение в попытке разобраться в реальных возможностях этого автомобиля.

Лудче tesla model S купит за меньшие деньги . Но у Порше только вид привлекает не больше!!!

ЛуДше не прогуливать школу. Небольшой анекдот. Дети, запомните, " вилька" и " тарелька" пишется БЕЗ мягкого знака, а " сол" и " фасол" С мягким знаком в конце. Дети, запомните, просто запомните! Потому что объяснить это невозможно.:) Что " tesla model S" пишется, как Tesla Model S, напоминать, надеюсь, не требуется.

Возможно, это и излишне, однако, считаю должным уточнить. Не стоит обижаться на меня ( или других модераторов или посетителей нашего рейтинга) за подобные комментарии. Я ничего не имею против твоего взгляда на автомобили, или особенности твоего личного их восприятия. Каждый имеет право на собственное мнение, даже, отличное от мнения других. Уважаю, и, по мере возможности, пытаюсь понять. Всего лишь обращаю внимание на грамотность. Хотя-бы, в рамках школьного общеобразовательного курса. Не надо подавать Sergio идею введения процедуры проверки новых аккаунтов на элементарную грамотность их владельцев.

Richick05. Я не учил русскую грамматику в место етого я работал что бы обеспечить семью ))) но я люблю машины. Если не нравится мой коммент не читай.

Почему " вместо"? Был РАДИКАЛЬНЫЙ выбор ( прямо, с 3-4 класса?) между грамотностью и работой, или это ты так, самостоятельно, решил? Когда мне было 25, я также, уже давно работал и обеспечивал семью. А, ещё, учился. Судя по твоим комментариям, основы грамотности ты знаешь, предложения составляешь более-менее правильно. То есть, русский язык ты учил не по гаражам и пивным этикеткам, а в школе, или в живом общении с русскоговорящими и пишущими. Поэтому, не надо списывать ( увы, популярный нынче) пофигизм ( а чё, не в школе уже!) на жизненные условия.

Я ничего не имею против тебя, и твоего взгляда на машины. А, если и несогласен с ними, то это - уже моё личное дело. :) Просто, пожалуйста, будь чуть-чуть внимательнее к грамотности, орфографии и пунктуации. Чтобы правильно ставить точки и запятые, разделять предложения, и не игнорировать заглавные и строчные буквы, совсем не обязательно заканчивать ВУЗ, или быть отличником по ( неродному?) русскому языку.

Штурм самой сложной и эпично известной гоночно-испытательной трассы штуттгартским автопроизводителем, продолжается. На этот раз, на лавры победителя вновь была выдвинута топовая версия Taycan, Turbo S. И, естественно, с Performance kit и опциональной системой Launch Control, позволяющими реализовать, как повышенную до 761 л.с. мощность, так и режим электронно-управляемого овербуста.

В отличии от предварительных достижений, о которых я писал почти год назад ( 7 минут и 42 секунды на укороченной 20,6-км конфигурации), во время заездов, состоявшихся 11 апреля 2022 года ( в своё время, пропустил мимо внимания, и только сейчас, когда об этом вновь решила напомнить сама компания в своём августовском пресс-релизе, вспомнил :)) пилотирующему суперэлектролакшериседан Ларсу Керну удалось преодолеть уже полноценную 20832-метровую дистанцию всего за 7 минут и 33,35* секунды.

Как я понимаю, то, что только сейчас, спустя более четырёх месяцев после установления нового рекорда в классе, штуттгартская компания решила напомнить о нём, прежде всего связано с тем, что тестируемый автомобиль был прототипом модели нового, 2023 модельного года, и руководство компании намеренно предпочло придержать этот рекорд именно для более эффектного старта обновлённой версии. К тому-же, таким макаром удалось сохранить за рекордным автомобилем статус серийной версии, так как в состав пакета Performance kit были включены 21-inch RS-Spyder-design wheels с полутрековыми покрышками Pirelli P Zero Corsa, во-многом, как раз и позволившие столь существенно улучшить результат.