2020 BMW M135i xDrive

До появления более топовой и мощной модификации, большой и тяжелый полноприводный 306-сильный BMW 135i xDrive в пятидверном кузове F40, стал таковым в нашем рейтинге. Снаряженная масса - 1525/ 1600 кг. Разгонная динамика, даже согласно официальных спецификаций - 4,8 секунды до сотни ( неофициально - все 5,2 секунды). Максимальная скорость - 260 км/ час, что еще раз подтверждает всю маркетинговую подоплёку необходимости популярных заявлений, вроде " 250 км/ час под ограничителем". Вроде бы, без ограничителя автомобиль станет значительно быстрее.

Время разгона до 100 км/ч - 4,8 с у базовой версии и 4,7 с пакетом M Performance.

Имею большие подозрения, что и 4,8 секунды у базовой версии, и 4,7 секунды для M Performance, это банальный маркетинг. Как и у большинства нынешних престижных бизнесс-седанов и " сараев", якобы способных ускоряться до сотни менее, чем за 4 секунды.

Заметили, что "копейка" BMW распрощалась с шестью цилиндрами? Равно как и с трёхдверным кузовом. А в базе она теперь и вовсе переднеприводная! Вопрос: чем она собирается привлечь покупателя, какие у неё остались "фишки"? А её сросшиеся "ноздри" глаза б мои не видели. Маркетинг, чтоб его...

А что фишки? Да, с задним приводом и "шестёркой" под капотом она была очень оригинальна. Теперь же просто одна из - ну так и все конкуренты тоже "одни из". В любом случае человек выберет то, что ему больше понравится, а Бэха пока ещё способна нравиться. По крайней мере, с морды вполне симпатичная, хоть ноздри и великоваты. Но прошлое поколение после рестайлинга всё-таки выглядит (да и едет) гораздо интереснее.

Неужели добавленный BMW M135i xDrive ( F40), это топовая " не М-ка"? Может стоило не гнать лошадей, и дождаться появления хотя-бы версии M140i? В первом поколении мощнейшей хетчбек-версией была 130i ( 265, позднее, 258 сил). С появлением купе-версии, этот титул перешел к 135i Coupe ( 306 сил), которую сменила еще более мощная 324-сильная 135iS Coupe. А, под занавес, появилась и первая " эмка", 1M, с 340-сильным мотором.

Во втором поколении, от выпуска " эмок" решено было отказаться, и 340-сильный мотор перекочевал под капот мощнейшей " как-бы М-ки", M 140i. Учитывая, что предыдущая версия 135i была 320-сильной, а топовой стала вышеупомянутая M 140i, стоит предположить, что и в новом ( уже третьем) поколении, титул мощнейшей " не М-ки" достанется не M 135i, а M 140i-версии. А наблюдаемое снижение мощности объясняется переходом на менее объемные 3- и 4-цилиндровые моторы, и с задне- на переднеприводную трансмиссию. Впрочем, к полноприводным версиям xDrive, по понятным причинам, это не относится.

Зачем ждать, когда можно не ждать? :) Новое поколение модели, которого на сайте нет, версия достаточно спортивная. Не вижу смысла строить из себя нострадамусов и предполагать какие-то будущие модели и сроки их появления. Почему бы просто не добавить то, что уже есть по факту.

2020 модельный год ( который только-только наступил), наверняка, не самый последний год, когда будут выпускать " единичку". Так что, особой спешки в добавлении этого автомобиля не вижу. Хотя, да, с принудительным, вызванным отнюдь не техническими причинами, переводом первой серии на 3- и 4-цилиндровые моторы, более мощную версию можно так и не дождаться. :) Слишком-уж, радикальные перемены произошли в формировании модельного ряда.

Дело в том, что стоимость M135i xDrive, даже в базовой комплектации начинается с 48900 евро. Так что, в графе стоимости более корректно будет выставить не 50000 долларов ( 40000 евро), а более высокие 60 тысяч долларов, что и должно соответствовать 50000 базовых евро, плюс еще три-пять тысяч на дополнительное оснащение. Увы, глядя на такие цены, понимаешь, что " единичка" становится все менее и менее бюджетной моделью ( за самый базовый 116i просят 28200 евро, или около 31,5 тысячи долларов).

Впрочем, это общая тенденция, а мои понятия, что цены на автомобили такого класса должны укладываться в диапазон 10-20 тысяч долларов, могут быть давно устаревшими. :) Чем дальше, тем большего науськиваемые маркетологами клиенты ожидают от своего нового автомобиля. Тем больше и тяжелее он становится, тем сложнее и дороже становится его внутренняя начинка, тем более мощный двигатель требуется, чтобы обеспечить ему подобающую динамику и уровень безопасности.

А всё это, усложняясь, увеличивает стоимость каждой из комплектующих, и, как следствие, себестоимость и саму стоимость. Ибо, не только напрямую связанные с разработкой и производством люди кушать хотят. Но и целая армия " руководителей", " продвигаторов" и реализаторов. Причем, последним, в отличие от работников, иметь аналогичный с ними уровень жизни считается зазорным. Ибо, работникам пера и компьютера приятнее считать себя элитой перед работниками масленки и гаечного ключа. :)

"50000 базовых евро" - то есть 3.5-3.6 млн рублей... Да ну на фиг! Цена "копейки" M140i xDrive 5-door (F22) в России до смены поколений составляла "от 2920000 рублей". По внутрисайтовому курсу по состоянию на сегодня ($ = 63 руб) это около 46350 долларов. Примерно столько же (предполагаю) будет стоить более слабая, 306-сильная M135i xDrive (F40). По крайней мере выше трёх лямов вряд ли заломят. Иначе - здравствуй, налог на роскошь.

Тем не менее, заводская отпускная стоимость - те-самые 48900 евро, или 57 тысяч долларов. Меньше всего в достаточно благополучной Германии заботятся о том, насколько доступна будет их новая ( притом, топовая, как не крути) " единичка" для российских любителей позажигать надурняк. И, о действующем налоге на предметы совсем не первой необходимости. Впрочем, другой участник нашего рейтинга всегда может предложить альтернативу: на предпоследние гроши купил 118i, а на последние - " залил последний стейдж, и погнали!". Дешево и, по-пацански, сердито. :)

400+ лошадей, передний привод ( с полным, кроме M 135i, доступна, разве что 120d), снятые глушители и катализаторы - чем не лучший повод, чтобы за " приемлемые" деньги " убиться ап стену" в первом-же неудобном повороте. Если дорожный патруль не успеет прежде автомобиль арестовать. Вместе с его лихим и бескомпромиссным наездником. Твердо уверенным, что проведенный апгрейд силового агрегата, трансмиссии или аэродинамики столь-же автоматически повышает и его драйверский скилл, превращая в суперпилота.

Поэтому, при всей моей симпатии к мощным и быстрым автомобилям, я предпочитаю, чтобы их выпускал сам производитель. Серийно ( пусть, даже, мелкосерийно, в виде лимитированных партий). Со всей подразумевающейся проработке конструкции, модификации силового агрегата и адаптацией систем пассивной и активной безопасности. Мертвые клиенты ( или, клиенты-убийцы), видите-ли, плохо влияют на репутацию. А гаражным тюнингом ( даже, от именитых в определенных подростковых кругах, тюнинг-контор) всегда найдется кому заниматься. Они за глупость клиентов ответственности не несут: деньги куда более стимулируют заниматься не безопасностью и надежностью, а " гонкой мощностей".

С последним комментом не согласен. Увы, тюнинг от так называемых именитых контор - не всегда что-то критичное и рискованное. Главное, чтоб работали специалисты, которые, зачастую, не хуже тех же инженеров компании-производи теля. А то и сами - бывшие инженеры, ушедшие из оной компании из-за творческих разногласий)). Что же касается "Ибо, работникам пера и компьютера приятнее считать себя элитой перед работниками масленки и гаечного ключа. :)" - уточняй, кого имеешь в виду. Если это инженер-разработчик, то он и должен получать больше обычных работяг. Идеи то его, а реализовать их ключём и матом - много ума не надо. А вот если речь о маркетолухах и разномастном офисном планктоне, то да - зашквар.

Думаю, что для большинства настоящих пользователей нашего рейтинга не составит труда самостоятельно разобраться, где тюнинг-ателье провело по-настоящему качественную и имеющую смысл инженерно-дизайнерскую работу, совершенствуя автомобиль, а где оно-же, попросту внаглую играет на хайпе, наращивании табличных характеристик, либо, своём-же авторитете. Имея для этого единственную цель - срубить побольше, пока не опередили. Конечно, каждый в этих тонких вопросах считает наиболее объективным именно свою точку зрения. В том числе, и я.

Что касается инженеров-разработчиков, то я, вроде-бы, выше выделил их в одну группу с непосредственными производственными работниками. Хотя, к ним, также, часто возникают вопросы относительно заслуженности своих гонораров. :) Вплоть до пресловутого мата и наложения гаечного ключа на разнообразные части тела. Их главная ( хотя, может и локальная, и в других местах всё абсолютно идеально) проблема - слабое знание реальной технологической и материально-технической оснащенности подшефного им подразделения.

Каким органом ( калькулятор - не считается) должен думать " инженер-конструктор", или технолог, чтобы ( для примера, возьму самое элементарное) закладывать в чертеж детали её ширину в 3-4 мм, при том, что эта деталь вырезается пилой с шириной зубьев не менее, чем 4,8-5,2 мм, а ширина самой линии реза - почти 10-15 мм? Я уже не говорю, про ясно видимое каждому, более-менее знакомому с аксонометрией, несовпадение расположения, конфигурации, либо, тех-же самых размеров одних и тех-же технологических элементов в разных проекциях на одном и том-же чертеже. Думаю, у каждого найдется достаточно собственных примеров. Когда инженер-конструктор/ технолог/ разработчик оправдывает своё квалификационное звание, то и вопросы к обоснованности его уровня зарплаты вряд-ли возникают.