Логин: Пароль:

2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante

58%
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
Тюнинг 
— В таких машинах, как 911, любой мотор, кроме "расово верного", воспринимается как забавный эксперимент, не более. Но тут уже конкретно разрыв мозговых извилин идёт. Ну ладно RUFовский V8 в наше время... но формульный 1.5?! И ради этого позволили разобрать раритетные болиды, причём не один и не два? Ну ок, идея интересная, но смысл-то какой? Испортили бедные МакЛарены ради того, чтобы получить старый Порше, которого хватит на несколько тысяч км.

Максимальная скорость: 200 миль/ч
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
322
км/ч

Разгон до 100 км/ч:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.4
сек

Мощность двигателя:  (375 кВт)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Крутящий момент: 420 Нм
510
л.с.

Удельная мощность:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
464
л.с. / т

Объем двигателя: 340  л.с. с литра   1.5 литр
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1498
см³

Вес автомобиля: 2.16  кг на 1 л.с. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1100
кг

Цена:  1 450 000 $ 1 222 000  €
116 млн. рублей

Конкуренты автомобиля: (сравнивай онлайн!)
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
Рейтинг:  Porsche  (Класс: Суперкары + TUNING)
История автомобилей Porsche (все классы)
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante

1

Перед нами скорее не тюнинг, а некое переиздание сторонней фирмой. Судите сами. В 80-х годах Porsche поставляла моторы TTE P01 для формульной команды McLaren. Тогда же был построен уникальный Porsche на основе 911 (930), который оснастили TTE P01 прямо в формульной спецификации. Он являлся демонстрационным трековым шоу-каром и серийно никогда не производился. Британская компания Lanzante, известная сотрудничеством с McLaren, осенью 2018-го объявила о намерении построить 930 TAG Turbo, оснастив его тем же самым TTE P01. То есть для этого проекта самые настоящие моторы с болидов Ники Лауды и Алена Проста были демонтированы (с любезного разрешения McLaren Racing) и усилиями Cosworth отреставрированы и адаптированы к дорожной эксплуатации. И, в отличие от предка, "возрождённый" 930 TAG Turbo ожидается мелкосерийным - будет построено 11 экз.

2

К сожалению, никогда ( кроме некоторых статей в Интернете) не слышал, чтобы этот формульный турбомотор тестировали на Porsche 930 ( то есть, Porsche 911 Turbo). Зато читал в монографии по штутгартским турбомоторам, что специально для испытаний прототипа Porsche TTE PO1 в сентябре-октябре 1982 года было использовано одно из шасси Porsche 956 группы Ц. И, позднее, уже в 2012 году, когда в рамках подготовки к 30-летию возвращения его компании на топовые позиции в формульном Чемпионате и Кубке Конструкторов, Рон Деннис обратился к Porsche с идеей выпустить ограниченную партию дорожных суперкаров с немецким формульным турбомотором, ему ответили, что единственным подходящим для этого прототипом может служить разве что тот-же Porsche 956.

3

Скорей всего, материал для добавления был взят отсюда: ссылка Не хотелось-бы спорить с автором, но лично для меня такой вариант истории неизвестен. Хотя, чуть дальше есть другая статья: ссылка Судя по снимку, вышеупомянутым автомобилем-мулом как раз и был Porsche 956-004 Деррека Белла и Верна Шупана, победителей Ле-Мана 1982. Как раз после французского марафона отданный в распоряжение команды Ханса Мезгера. Потом, он вернется в гонки, но лишь в качестве тренировочного шасси.

4

Рабочий объем турбомотора - 1499 см3 ( 82,0 х 47,3 мм). Степень сжатия - 7,5. Масса в 1100 кг, скорей всего, сухая. Учитывая, что по ссылкам упоминается давление наддува в 3,03(?) бар, а 510 сил и 420 Нм, это только предположительные ( хотя, и близкие) характеристики ( официальных данных по этому поводу не было), то речь может идти о 512(519) л.с./ 9000 и 426 Нм/6500-8000. Интересно упоминание о дефорсировании мотора по наддуву с 4,83 до 3,03 бар, что позволяет говорить о мощности мотора в оригинальной спецификации 1984 года на уровне в 842(853) л.с./9000 ( или, 1030(1044) л.с./12200) и 692 Нм/8500.

5

Что значительно больше, чем могли обеспечить эти турбомоторы в далеком 1984 году, и, скорее, соответствует их потенциалу на конец 1985-го, а то и 1986 год. То есть, здесь авторы пытаются не очень удачно ввернуть характеристики TTE PO1 последних его формульных лет, тогда как Lanzante упоминает лишь о том, что разрешила " распотрошить болиды Лауды и Проста ( которые выступали вместе лишь в самом начале карьеры этого турбомотора, в 1984 году).

6

Немного фактографии. Первые тесты прототипа Porsche 2623 F1 ( август-сентябрь 1982 года): 535 л.с./ 10000 ( 550 л.с./ 10500) и 420 Нм/ 6500. Первые тесты Porsche 2623 F1 ( 18 декабря 1982 года): 600 л.с./10750 и 440 Нм/ 6500. Первые тесты прототипа Porsche TTE PO1 ( май 1983 года): 620 л.с./ 11500 и 427 Нм/ 6500-8000. Первый старт боевого Porsche TTE PO1 на McLaren MP4/1E Ники Лауды ( 28 августа 1983 года): 630 л.с./ 11500 и 437 Нм/ 6500-8500 при 2,5 барах, или 775 л.с./ 12000 и 514 Нм/ 7000-7500 при 3,0 барах в квалификационном режиме.

7

Последний старт Porsche TTE PO1 в сезоне 1983 года на ГП ЮАР: 700 л.с./ 12000 и 455 Нм/ 6500-8500 при 2,8 барах ( 815 л.с./ 12500 и 522 Нм/ 7500 при квалификационных 3,25 барах). Первый старт в сезоне 1984 года, первая модификация PO1-01, специально разработанное уже под этот турбомотор, шасси McLaren MP4/2: 750 л.с./12000 и 466 Нм/ 6500-9000 при 3,2 барах( вообще-то, наддув в 3,2 бара использовался при квалификационных настройках, тогда как реальный "боевой" наддув составлял 2,9 бара), или, в квалификационных настройках, 812 л.с./ 12500 и 520 Нм/ 8000.

8

По ходу сезона квалиффикационные настройки превратились в боевые, так как слишком большой расход топлива и сократившийся ресурс ( он и так составлял лишь 15-20 минут на полном газу) потребовали отказаться от специальных высокофорсированных по наддуву ( так как давление наддува регламентировать не догадались, команды и моторостроители изощрялись как могли, ради лучшей позиции на старте, не считаясь с ресурсом, задирая этот показатель в сезоне 1984 года до 4,5 бар, а в следующем, до 6,5, а то и до 7,0 бар).

9

Хотя у меня и нет точных подтверждений, но финальная серия из семи гонок ( ГП Великобритании - ГП Португалии), в которых команде красно-белых удалось рывком завоевать 7 побед, два поула, шесть лучших кругов и один хет-трик, вряд-ли могла обойтись без появления форсированной версии. Например, при достаточно скромном ( по сравнении с другими участниками) давлении наддува в 3,5 бара, немецкий турбомотор мог обеспечить порядка 1000 л.с./ 12800 и 621 Нм/ 8500.

10

В сезоне 1985 года, ставшего, с точки зрения регламента, последним " годом вседозволенности", Porsche подготовила новую версию своего мотора, PO1-02, тогда как McLaren - новый болид, MP4/2B. Помня о проблемах с надежностью ( в сезоне 1984 года у команды было 12 сходов), по мере сил решено было воздержаться от излишнего форсирования по наддуву и оборотам, что выразилось в довольно скромный стартовый прирост мощности до 800 л.с./ 12000 и 510 Нм/ 8500 при 3,2-барном наддуве, в-основном достигнутый за счет перехода с " традиционного" 102-октанового бензина на специально разработанную 40/60% топливную смесь на основе толуэна.

11

Что интересно, всвязи с тем, что объем топливного бака был ограничен регламентом на 220 литрах, ушлые инженеры догадались предварительно замораживать топливо до -30 градусов. За счет чего, при заправке, оно, отбирая теплоту у термонагруженных элементов двигателя и интеркуллера, успевало до подачи в камеры сгорания разогреться лишь до 10-15-20 градусов, экономя на своем расширении почти 4-5% объема, чем увеличивало фактическую емкость топливной системы до 230 литров.

12

За что ( точнее, за наглость, ибо, химичили все, но до такой схемы никто из лидеров не догадался, а McLaren спалился по-глупому), собственно говоря, уже на ГП Сан-Марино в Имоле, победивший Алан Прост заслужил дисквалификацию, отдав победу Элио де Чезарису из Renault. Впрочем, обжегшись на читерском топливе ( во второй половине сезона, его, вообще, запретили, во-избежание соблазна) полностью отказываться от специальных, очень дорогих, прожорливых и малоресурсных ( ресурс в 3-4 минуты уже никого не удивлял) квалификационных двигателей команда уже не могла себе позволить.

13

Поэтому, по ходу сезона подняв " боевой" наддув до 3,25 бара ( а квалификационный, до 3,75 бара), Porsche TTE PO1-02 в центральных и наиболее скоростных гонках, вроде шести последовательных этапов ГП Великобритании - ГП Бельгии, команда могла располагать уже 840 л.с./ 12300 и 560 Нм/ 6500-9000, или 935 л.с./ 12800 ( на всякий случай, чтобы не вызывать подозрения конкурентов, афишировалось только 890-900 сил, достигаемых при тех-же 12200-12300 оборотах) и 585 Нм/ 8000-8500 в их квалификациях.

14

Последним годом выступления для турбомотора Porsche TTE PO1 стал 1986-ой, когда была подготовлена очередная его иттерация PO1-03, ограниченная техническим регламентом на максимальном наддуве в 400КПа. А, чтобы турбо-команды особенно не рассчитывали на победу за счет мощности, объем топливных баков для прожорливых болидов сократили еще на 25 литров, уже до 195 литров. Соответственно, под новый мотор британцы подготовили и новый болид - McLaren MP4/2C.

15

Впрочем, у немецких моторостроителей на этот счет было прежнее мнение: им очень хотелось обратно, в Ле-Ман, и навязанная Роном Деннисом "формульная" программа начинала их тяготить. Поэтому, официально, характеристики моторов ничем особенно героическим и предельным похвастаться не могли. Для боевых стартов давление наддува незначительно подняли до 3,3 бара ( хотя, использовали 3,5), а для квалификационных - на столь-же традиционные пол-бара выше ( 3,8/ 4,0).

16

В результате, сезон команда начала с 850-сильными ( при 12800 оборотах и с 560 Нм/ 7000-11000(?, я бы ограничил верхнюю границу, максимум, 10000 оборотами) максимального момента) моторами, в условиях квалификационных настроек способных выдавать 1000 л.с./ 13300 и 585 Нм/ 8500-9000. А завершила уже со стартовыми 880 л.с./ 13000 и 575 Нм/ 6500-10000 и квалификационными версиями на 1040 л.с./ 13500 и 605 Нм/ 8500-9000.

17

Правда, согласно пронырливым журналистам ( и, последующим мемуарам), по крайней мере для статусной гонки в Монце был подготовлен двигатель, развивающий 1270-1300 л.с. при 13000 оборотах. Для чего ему необходим был максимальный момент на уровне не ниже 720-740 Нм, якобы достигаемый при 5,5 барах. Скорей всего, речь могла идти о абсолютном давлении, так как, по условиям регламента, максимально было разрешено лишь 400 КПа.

18

Либо, предвидя скорый уход, мотористы попросту " оторвались" по-полной, представив двигатель в спецификациях, которые и не предполагались для участия в призовом заезде. Кроме того, если-бы немецким мотористам таки удалось реализовать 5,5-барный наддув, то максимальный крутящий момент достиг бы не менее 850 Нм, тогда как при 4,5-барном ( запрещенном, но, авось прокатит) наддуве, величина крутящего момента составила бы " лишь" 692 Нм.

19

Внимательные читатели, конечно-же могут заметить, что формульная история Porsche и McLaren-а в 1986 году не завершилась, и этот успешный дуэт выступал и в следующем, 1987 году. Однако, в 1987 году, хотя и под тем-же обозначением TTE PO1 в гонках выступал несколько другой турбомотор - PO1-04, или PO4, при тех-же цилиндро-поршневых размерностях обладающий повышенной с 7,5 до 8,0 степенью сжатия.

20

Это стало прямым следствием того, что новый технический регламент на сезон 1987 года предусматривал не только снижение максимального наддува с 400 до 250 КПа, но, главное, очередного сокращения топливных баков турбоболидов уже до 150 литров. То есть, повышая степень сжатия, Porsche не только пыталась из последних сил обеспечить более форсированный режим, но и выигрывала на топливной экономичности. Официальные параметры турбомотора TTE PO1 1987 года: 900 л.с./13000 и 530 Нм/ 10000 в " призовом" режиме, и 1100 л.с./ 13500 и 565 Нм/ 9000, в квалификационном.

21

Правда, для получения таких характеристик, " разрешенного регламентом 250КПа наддува может оказаться маловато. И, придется предположить, что необходимый для " призового" режима наддув, в реальности достигал 3,0, а то и 3,2 бар, тогда как характеристики квалификационных настроек потребовали бы, либо повышения рабочей частоты вращения коленвала до 14000 оборотов, либо, момента до 590-600 Нм, либо, фактического наддува до 3,5 бар.

22

Что, шло бы откровенно вразрез с последним для короткой турбоэры 80-х, техническим регламентом 1987 года. Либо, в очередной раз мы имеем дело с не очень грамотными журналистами, экстраполирующими динамику предыдущих формульных турбо-сезонов на новый, гораздо более жесткий в плане ограничения мощности, сезон 1987 года.

23

Еще интересней то, что согласно динамометрическим тестам, проведенным в феврале 1987 года, новый мотор ( честно говоря, его разработка началась еще в 1986-ом, и он даже успел засветиться в гонке 12 октября 1986 года на болиде Кеке Росберга, сошедшем на 62-ом круге ГП Мексики) выдал 1025 л.с./ 11750 при давлении наддува в 3,2 бара. Чему соответствует максимальный крутящий момент, равный аж 645 Нм, недостижимый при 3,2-барном наддуве. Для этого нужен, по крайней мере, 3,7-барный наддув, дозволенный в сезоне 1986 года.

24

Ища фотки для галереи, мне пришлось посетить кучу сайтов (главном образом англоязычных, и ту русскоязычную статью, что по ссылке выше, в том числе) и, можно сказать, некая общая картина у меня выстроилась, о чём и изложил кратко в комментарии. Инфа в основном почерпнута отсюда: ссылка . Что касается тестового мула на базе 930, то вот - ссылка - в аннотации он упоминается самими Lanzante. Если есть какие претензии или вопросы, то советую обращаться к ним. :)

25

В таких машинах, как 911, любой мотор, кроме "расово верного", воспринимается как забавный эксперимент, не более. Но тут уже конкретно разрыв мозговых извилин идёт. Ну ладно RUFовский V8 в наше время... но формульный 1.5?! И ради этого позволили разобрать раритетные болиды, причём не один и не два? Ну ок, идея интересная, но смысл-то какой? Испортили бедные МакЛарены ради того, чтобы получить старый Порше, которого хватит на несколько тысяч км.

26

Vitus, всё в порядке: я не собирался никого уличать в отступлении от истины. Скорее, с учетом того, что ты, действительно, в поисках информации перелопатил море ссылок и статей, мои слова стоит воспринимать как то, что ЛИЧНО МНЕ ни разу не попадалась на глаза подобная информация про Porsche 930, зато попадалась другая информация. О Porsche 956, использованном в качестве испытательского шасси.

27

Заодно, считаю нужным уточнить и поправить свои слова о том, что тестовым шасси было именно шасси Porsche 956 - 004. На снимках, посвященных дебюту формульного двигателя, и в пояснении, что 1,5-литровый турбомотор испытывали на Porsche 956, действительно, изображено именно шасси 004. Но, более подробно просмотрев его историю, я склонен предположить, что тестовым было, всё-же, какое-то другое шасси. А 004 исполняло роль " свадебного генерала". Как-никак, победитель Ле-Мана, который должен был запомниться фанатам.

28

После своей победы в июньском французском марафоне, уже 5 сентября 1982 года оно приняло участие в 1000-км гонке в Спа ( завоевав серебряный подиум, кстати), 3 октября стартовало в 6-часовой гонке в Фудзи ( сошло по причине проколотой покрышки), а 2 ноября завоевало второе место на подиуме по результатам 9-часовой гонки на южноафриканской трассе в Кялами. Причем, всё это, с родным 2,65-литровым турбомотором Porsche Type 936/82. И, только в следующем сезоне, начиная с 1000-км гонки в Монце, состоявшейся 4 апреля 1983 года, и до тренировки 1000-км заезда в Сильверстоуне ( 8 мая) оно начало позиционироваться лишь в качестве тренировочного, без доступа на старт официального заезда.

29

Тем не менее, к очередному Ле-Ману ( 19 июня 1983 года) шасси 004 вернуло свой первоначальный " боевой" статус. Однако, на старт его так и не выпустили, и использовали лишь во время квалификационных заездов. На старт официальной гонки ( 1000-км Спа) оно вышло лишь спустя еще три месяца - 3 сентября ( второе место), 19 сентября ( 1000 км Брендон-Хэтч - 3 место). А, начиная с 2 октября 1983 года ( 1000 км Фудзи) и до 2 сентября 1984 года ( 1000 км Спа) оно, вновь использовалось лишь в качестве тренировочного автомобиля. И, вновь, в каждом из этих соревнований, под капотом у автомобиля находился всё тот-же Porsche Type 935/76.

30

То есть, отрицать тот очевидный факт, что шасси 004 всё более опрделённо скатывалось до уровня тренировочного, нельзя. Но, вся эта известная деятельность вряд ли имела отношение к испытанию формульного турбомотора и носила вполне " спортпрототповскую" направленность. А прототип 1,5-литрового двигателя Porsche 2623 F1 испытывался на каком-то другом из 956-ых шасси ( о двух шасси, заводском 956-006 и клиентском 956-107, странным образом, нет никакой конкретной информации). Возможно, что и параллельно с испытаниями этого формульного турбомотора на упомянутом тобой Porsche 930.

31

Нашел. Про шасси 956-107 сказано: This car retained at factory. Used as test bed for TAG F1 engine.

32

" И ради этого позволили разобрать раритетные болиды, причём не один и не два? Ну ок, идея интересная, но смысл-то какой?" Я, тоже, подобного варварства не понимаю. Тем более, что уже больше полувека, как двигатель является одним не просто одним из компонентов гоночного болида, а представляет собой важнейшую часть всей его силовой схемы, объединяя корпус/кокпит и заднюю подвеску. То есть, без последствий, превращающих болид в детали конструктора или макет, изъять его из конструкции невозможно. Разве что, заменить банальной вставкой из труб или профилей.

33

Как я понял в ходе "сёрфинга" по сайтам, на Porsche 930 этот мотор поставили не ради испытаний, а просто ради пиара (как в своё время Renault Espace F1). То есть уже в самый разгар партнёрства Porsche/McLaren.

34

То есть, 11 сохранившихся до сих пор у McLaren болидов МР4/2 ( за каждый из которых, учитывая их реальную гоночную историю, коллекционеры, пожалуй, согласятся выложить пару-тройку миллионов), после изъятия своих турбомоторов ( дабы построить 11 данных автомобилей-новоделов, ценой чуть подешевле, и с большими прочерками в графах " легендарность", " ценность" и " здравый смысл" ) окажутся попросту потерянными. Тогда-уж, лучше, вместе с репликами-новоделом Porsche 930 TAG Turbo, оборудовать их " практически теми-же самыми" репликами-новоделом гоночных моторов V6 TTE PO1. A оригинальные болиды McLaren MP4/2 продать с аукциона, раз-уж, они так сильно стали мешать автопроизводителю, занимая много места на складе.

35

Ну, да. Пиар - наше всё! Чем больше я узнаю про нынешние креативные идеи некогда уважаемого мною McLaren-a ( хотя, никогда не был фанатом этой команды), тем меньше у меня для этого оснований. Выпуск единственного и неповторимого Porsche 930 TAG Turbo с практически гоночным турбомотором, в начале 80-х было мощным, хотя и сомнительным, способом показать, что McLaren и Porsche - друзья навеки и гордятся своим сотрудничеством. Этаким памятным знаком.

36

Нынче-же, выпуск 11 аналогичных неореплик, для которых необходимо раскурочить 11 оригинальных ( и, ставших уже заслуженной легендой) болидов, ничем, кроме глупого желания пропиариться хотя бы " на костях" славных предков, я объяснить не могу. Да, они, как любая " блестяшка" найдут своего покупателя. Но, за 11 оригинальных MP4/2 с оригинальными турбомоторами и реальной гоночной историей, дополненных созданными по мотивам ( но, на современной технологической базе) Porsche 930 TAG Turbo с современной репликой того-же формульного мотора, можно выручить гораздо больше. Как и повысить свой авторитет у автоколлекционеров.

37

"они, как любая " блестяшка" найдут своего покупателя" - ха, отбирать покупателей люди из Lanzante будут очень тщательно: они хотят, чтобы покупатель не поставил плод их кропотливых трудов на вечный прикол для собственного любования, а ЕЗДИЛ на этой машине (к слову, без электронных помощников это настоящая widowmaker - как жестоко!) и регулярно возил её на всякие слёты, фестивали, выставки... ну, вы поняли. "Porsche 930 TAG Turbo с современной репликой того-же формульного мотора" - за такую фальшивку никто из уважаемых коллекционеров и гроша ломаного не даст.

38

Если судить по статье (первая ссылка, коммент №24), мощность исходного мотора - 503( 510?) л.с. и 420 Нм. Чтобы обеспечить такую мощность при упоминаемых далее 8250 оборотах, необходимо 437,5 Нм доступного крутящего момента и, по крайней мере, 460-465 Нм максимального. Какие-уж тут " скромные" 420 Нм. И, увы, при заявленном 3,03-барном наддуве и стоковой степени сжатия 7,5, столько получить вряд ли удастся. Тем более, на этих-же оборотах получить чуть большие 520 л.с., обещанных Lanzante.

39

Я уважаю Cosworth, но, заявленного 3,0-барного наддува будет недостаточно. То есть, либо они таки повысят давление наддува выше 3,0 бар ( что увеличит момент и позволит достичь указанной мощности при указанных 8250 оборотах), либо, свою максимальную 520-сильную мощность отреставрированный с их помощью двигатель будет развивать не на 8250, а при 9000 оборотах, то есть, на границе красной зоны.

40

Собственно говоря, исходя именно из этих предпосылок я и написал свой комментарий №4. 426 Нм, снимаемых с 1,5-литрового турбомотора при 3,0-барном наддуве и степени сжатия, равной 7,5 ( как я надеюсь, с напильником в камеру сгорания они таки не полезут), это вполне реальные показатели.
Страницы:  1   2 
Рисунки автомобилей в новых галереях дизайна.
Новые автомобили в рейтинге (готовые страницы) :
2021 Maserati MC20 Coupe
1990 Chevrolet Corvette ZR-12
2021 BMW M4 Competition (G82)
2020 Ferrari Omologata
2020 Cupra Formentor
2021 BMW M3 Competition (G80)
2020 Touring Aero3
2021 Audi e-tron S
2020 Lamborghini Essenza SCV12
2020 Pagani Imola
2020 Ferrari Portofino M
2020 Porsche Panamera Turbo S (971)
2020 Aston Martin DBX
2021 Audi S3 Sportback
Последние, добавленные на сайт (на модерации) :    
1989 Isuzu 4200R Concept
1989 Magna Vehma Torrero Prototype
1996 Heuliez Intruder
1999 Status & Class OPAC Contender XG
1960 TVR Grantura (MkII)
2021 Lister Stealth
1981 Panther De Ville Saloon
© 2009-2020 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777