2020 Bugatti Divo

Ну, насчёт активной войны за Ось, то тут немного не так. Франция то была против. Просто немцам проиграли, с известными последствиями: марионеточное правительство, лояльное немцам и т.д. Воевали французы, те, что волею случая оказались на стороне немцев, так себе. Флот англичане нагнули быстро, не дав даже из портов выйти:)). На суше тоже особо не блестали. А значительная часть французов ушли в партизаны или премкнули к союзникам. Так что неоднозначность отношения к ним в Европе мне не очень понятна. Как минимум, в контексте Второй Мировой. С Италией всё наоборот. Это были идейные союзники немцев, а не поневоле, как французы. Просто поняв, что американцы их сейчас раскатают, хитрые итальяшки опрокинули Дуче и переобулись в полёте. Кстати, этот же финт они проделали и в Первую Мировую. Так что я бы им так не доверял в годы после Второй Мировой. Но..., случилось как случилось.

Здесь дело немного не в том. Перед войной было всего несколько достаточно мощных в автоспорте государств. Великобритания - как-бы победитель, какие к ней вопросы? США особо в европейский автоспорт не лезли - у них и свой имеется, да и приоритеты отличались от европейских. Германия - та же Великобритания, но со знаком " минус". Италия: после войны она первая восстановилась и, по праву лидера, начала задавать тон всем остальным.

А Франция - ни мясо, ни рыба. Половина активных французов в Сопротивлении, тогда как оставшиеся, во главе, пусть и с марионеточным, но правительством, активно снабжает Рейх. В условиях " оккупации". Евреев и прочих, конечно, жаль, но, по сравнению с Украиной и Белоруссией - курорт. Ещё и климат хороший. :0 А, насчет " Воевали французы ... так себе", за свою собственную Родину ( самый достойный повод выложиться и не сачковать) они воевали ничуть не лучше. С Украиной и Белоруссией, опять-же, не сравнить. Вот и получается, что после войны, не попав ни в победители, ни в однозначные проигравшие, не успев восстановиться, как Италия, или подпитаться американскими инвестициями, как Великобритания, на автогоночную арену французы опоздали. А толкнуть споткнувшегося конкурента ( тем более, если в его стане и так, идут разборки), что может быть лучше?

Так что, ещё несколько послевоенных лет французам приходилось, по большей мере, пытаться возрождать свой автогоночный авторитет на собственных национальных соревнованиях, создавая уже новое ( ничем таким не запятнанное :)) поколение автогонщиков. Впрочем, как и немцам. У которых это получилось даже быстрее, хотя-бы из-за более активного и лучшего развития конструкторской мысли. Ну, и идиома " Месье знает толк в извращениях" не на пустом месте к французам прилипла. Их конструкторская мысль всегда отличалась своеобразием. :)

Недавно попалась на глаза онлайн-книга ( точнее, её открытые фрагменты) " Bugatti Type 35 Grand Prix Car and its variants". Жаль, на имперском наречии. Но, интересно. Всё-таки, вышеупомянутые мною модели, на которых выступал Диво, как раз и происходят как раз от этого шасси, появившегося в далеком 1924 году и, если бы не война, вполне благополучно ( в вариантах, конечно) справившему бы свою 20 ( если не 25)-ю годовщину. :)

Развить пусть 8-цилиндровый, но всего лишь 2,0-литровый 90-сильный ( а был и 70-сильный вариант) мотор Type 35 до 5-литрового ( опять-же, был и 5,3-литровый вариант) компрессорного 16-цилиндрового Type 45, вырабатывающего под три сотни лошадей, здесь без извращений не обойтись. А были ещё и 450-500-сильные варианты для авиации и мотовагонов. Кстати, там, примерно в середине книги, приведены списки пилотов, гонявших на Bugatti. Можно пованговать, чьё имя будет использовано для очередной новой модели... Мне кажется, что Wimille, Benoist, Auber или Bouriat имеют шансы. :)

Внешность солидная. Но мне кажется что итальянцы слишком увеличивают вес,что довольно сильно ухучшает их характеристики. Так машина становится неуклюже на мелких или не ровных трассах. Нет я конечно не говорю чтоб они их сильно облехчали, ато они будут плохо вести себя на поворотах. Но тут нужна мера хоть на килограмм 200-250 они могли бы облехчать салон и тяжесть на колеса.

В прочем мне очень нравится форма кузова. Раньше я такие формы не любил но потом увидел Divo и сразу почему то возникло наслаждение кузовом. Толи цвета так хорошо соединяются на кузове или реальная плавнота между передней крышкой,которая кажется мне идеальной

Насчет национальной принадлежности нынешней компании Bugatti спорить можно долго. При основателе, Этторе, и в первое послевоенное десятилетие, она была французской. Это и была " настоящая" Bugatti, не только проектирующая собственные автомобили во французском Мольсхейме, но и успешно ( здесь есть нюансы, но речь не о них) их строящая, и продающая под собственным брендом. Правда, в последующие несколько лет, от компании, больше не способной строить новые автомобили, остался разве что отдел проектирования. А к 1962/63 году загнулся и он, оставив от неё один лишь бренд. Выкупленный испанской Hispano-Suiza ( которая и сама загнулась) лишь из-за своей былой премиальности.

То есть, формально, бывшая французская марка превратилась в испанскую. Хотя к тому времени была мертвее мёртвого, и не имела ни малейшего шанса на реальное возрождение. Возродилась она лишь спустя четверть века. Ибо, состоятельному итальянскому автоэнтузиасту и предпринимателю Романо Артиолли, на волне повышенного интереса к ренессансу очень мощных суперкаров, получивших модное обозначение Gran Turismo, захотелось выйти на рынок ( и, отхватить от него кусочек). Для чего очень удачно подошёл вытащенный из бабушкиного сундука, некогда легендарный французский бренд. Права на использование которого были выкуплены " за копейки".

Так состоялось " второе пришествие" ( или, третье, если учитывать четверть века, когда бренд существовал лишь номинально, как наследие умершей испанской компании) Bugatti, которая с 1987 года стала итальянской, и вела свою деятельность в итальянском Кампогаллиано. Увы, неплохо начав, вскоре компания столкнулась с ситуацией, когда затраты на воплощение своих планов стали вразрез с прибылью, получаемой от самого производства. Да, и былой ажиотаж поутих, а в стан конкурентов стали переходить уже не такие-же энтузиасты-частники, балансирующие на грани банкротства, а солидные автоконцерны.

Поэтому, уже вскоре после того, как не справившаяся с конкуренцией компания Артиоли закономерно обанкротилась, а её имущество и наработки растащили конкуренты, оставшийся ни с чем ( кроме заслуженной довоенной легендарности, подкрепленной гораздо более свежими достижениями рубежа 90-х) " голый" бренд был выкуплен одним из таких автоконцернов. Самым народным в мире. :) Но, германским. Разумно решившим, что под своим собственным именем продавать разрабатываемые им супермощные и роскошные спортакары ему не имеет ни малейшего смысла. Ибо, это портит его " народный" имидж, и дискредитирует люксовый имидж этих-самых разработок.

В результате, автомобили вытащенного из нафталина бывшего французского ( потом, испанского и итальянского) бренда, задания на разработку, её финансирование, постройку и дальнейшую реализацию которых выдавал исконно-германский автоконцерн, решено было позиционировать, вновь, как исконно-французские. Даже производство вернули в тот-самый Мольсхейм, где оно зародилось при Этторе. Но, как видим, от судьбы не уйти.

И, проработав очередные много лет, выпустив очередную партию высокопроизводительных и престижных спорткаров, " снова французская" компания вновь столкнулась с кризисом несоответствия желаний и возможностей. А так, как времена нынче не столь пасторальные, как в первой половине прошлого века, и на первый план выходят финансовые вопросы, то " самый народный в мире автомобиль" решил не дожидаться фактического банкротства, и, пока она имеет внушительную ценность и авторитет, перепродал права на Bugatti хорватскому Rimac. Знал-бы Этторе Бугатти, что его компания станет хорватской ... Правда, чтобы не терять окончательный контроль, в долю ввели Porsche, имеющую возможность влиять на деятельность Rimac.

Что-же касается " ...что итальянцы слишком увеличивают вес, что довольно сильно ухуч(Д)шает их характеристики." Ни один автопроизводитель никогда не будет специально увеличивать массу своих автомобилей. Даже если на динамику и всё прочее совершенно наплевать, более тяжелый автомобиль, банально, окажется дороже в производстве, и при имеющихся ресурсах ( как финансовых, так и материальных) будет возможно выпустить меньше этих-самых автомобилей. Получив меньше прибыли, которую можно будет направить на производство следующих автомобилей.

То есть, все автопроизводители кровно заинтересованы ( в снижении издержек и получении максимальной прибыли), чтобы выпускаемые ими автомобили были максимально легкими, насколько позволяет их предназначение и достижения технического и технологического прогресса. Более того, гордятся, если это им удается подтвердить, и стараются завуалировать, если не удается. Поэтому, если Bugatti Divo весит столько, сколько он весит, это значит лишь то, что при сохранении всех своих динамических, комфортных, представительских, ресурсных и имиджевых качеств, сделать его ещё чуть-чуть полегче у производителя не получилось.

Посмотрите сами. Поставили колесные диски полегче - чем мы молодцы? Сэкономили НЕСКОЛЬКО килограммов ( при полутора-двухтонной массе, это считанные проценты) на подвеске, аэродинамике, оснащении салона, емкости баков и бачков, внедрении новых в конструкцию материалов или технологий их производства - чем не достижение, о котором просто невозможно не упомянуть? То есть, борьба за снаряженную массу ( а, тем более, за сухую) идет нешуточная. С миллионными затратами и премиями.

Опять-же. Просмотрите повнимательнее комментарии на страницах других супер- и гиперкаров. Там вопрос " излишней" массы и её влияния на динамику, управляемость и устойчивость автомобиля поднимается и рассматривается довольно часто. Конечно, килограммы, снятые из салонного оснащения, и аналогичные килограммы, снятые, допустим, с подвески и ходовой, это весьма различные по своему влиянию, килограммы.

Но, в общем виде ( экстремально заточенные под определенную специфику гоночные автомобили и гиперкары не в счет), даже внушительные 10-15% экономии массы не особо и повлияют на ту же самую скоростную динамику. Которую многие ставят во главу угла. Масса, как таковая, куда больше влияет на другие показатели. Разгон и управляемость.

"При основателе, Этторе, и в первое послевоенное десятилетие, она была французской" - на момент основания Bugatti в 1909-м году Мольсайм (как и почти весь Эльзас) к Франции не относился, т.к. по итогу франко-прусской войны 1870-71 гг. Эльзас был аннексирован Германской империей. Таким образом компания Bugatti была изначально и до 1919-го года немецкой. :) Под "первым послевоенным десятилетием", я так понимаю, подразумевается период 1945-55 гг.