2017 Mercedes-AMG E 43 4Matic

Вероятно, сам Йенс Тимер, вице-президент по маркетингу легкового отделения Mercedes-Benz, вчера на презентации седана и универсала E-класса в Штуттгарте, так прямо и заявил, что, дескать, новая М5 нам не конкурент. :))

А новому Е63 и не надо быть хитом продаж. При всем желании, спрос на такую нишевую модификацию очень ограниченный. Да и за 30 миллионов вряд ли кто его купит. 6,2-литровый седан пред-предыдущего поколения стартовал с 105.791 евро ( универсал - 108.409), включая 19% налог. За динамический пакет AMG Performance Package нужно было выложить 8270,50 евро, "комфортабельный" пакет AMG Exclusive Рackage добавлял к стоимости еще 4700.50 евро. За дополнительные опции, вроде тормозной системы с карбон-керамическими тормозами нужно было выложить 11305 евро, не считая 19-дюймовых дисков за 2320,50, блокируемого 40%-ного диференциала за 2975, красных суппортов за 719 евро, либо карбоновых вставок в салоне за 8102 евро и коврика под ноги за 109 евро.

Всего, различные дополнительные, но совсем не обязательные опции затягивали практически на 30 тысяч евро. Так что, даже в максимальном оснащении цена не очень превышала 150-160 тысяч евро. А в нашем рейтинге значится по крайней мере в полтора-два раза более высокая цена ( 251 тысяч евро).

Новый E63 с 5,5-литровым турбомотором, предлагаемый с сентября 2011 года, само-собой, стал не только больше, быстрее и мощнее предшественника, но и более сурово напичкан электронными гаджетами и вспомогательными системами. Тем не менее, чтобы сохранить достаточный спрос, его отпускная стоимость была заявлена на том-же уровне, что и у 6,2-литрового, то есть, 105.971 евро за 558-сильный седан и 108.409, за универсал. AMG Performance Рackage затянул на 8.306,20 евро, а AMG Driver's Package, на 3.213 евро. Плюс, те же самые тридцать тысяч за дополнительные индивидуальные опции. Вот, для него в нашем рейтинге стоит более-менее правильная стоимость - 158 тысячи за 558-сильный седан, 177 тысяч за полноприводную версию и 186 тысяч евро за 585-сильный полноприводный универсал.

Таким образом, будущий Е63 ( теперь, с 4-литровым турбомотором) должен будет вполне уложиться в 200-тысячный лимит стоимости. Не в курсе, почем сейчас евро в России, какой налог запросит таможня и сколько захотят наварить на перепродаже фирменные перекупщики, но даже в не самом удачном варианте развития событий, вряд ли стоимость превысит исходную более чем в полтора раза. А это, по нашему "обменнику" в рейтинге, "всего" 21 миллион. :))

Кстати, поискал данные про стоимость нынешних моделей E-класса. Самый бюджетный 184-сильный бензиновый седан Е200 предлагается за 45.303,30 евро ( универсал - за 48.665,05), а 195-сильный дизельный E220d, за 47.124 ( 50.485,75) евро. 258-сильный турбодизельный E350d затянет на 55.602,75 евро, а топовый на нынешний день E43 4Matic Saloon - 75.089 евро. Облегчающий управление Driving Assistance Рackage с автопилотом обойдется в 2261 евро, его продвинутый вариант Driving Assistance Рackage Plus в 2856 евро, внешний карбоновый обвес AMG Exterior Carbon-Fibre package II - 2082,50 евро, не считая 20-дюймовых дисков за 1071 евро, а за дополнительный карбон в салоне могут попросить суммарно до 10 килоевро.

Интересно, по какой причине новая 635-сильная М5, которую тестируют по крайней мере с февраля, не сможет стать достойным конкурентом для аналогичного по мощности Е63S? Из-за меньшего литража 4-литрового мотора и его длинноходности, последний имеет потенциал повышения мощности по большей мере лишь за счет увеличения давления наддува, а не оборотов. При "эволюционном" повышении наддува до 1,5 бар ( у 585-сильного GT-R только 1,35) его крутящий момент может быть повышен до 800 Нм ( про экстремальные 1000 Нм при 2,5-барном наддуве пока не будем говорить - такой мотор еще надо довести до работоспособного состояния), но полка 90% момента сократится с 1900-5500 до 2000-5000. При таком моменте, как я и писал 18-ом комментарии, чтобы достичь 635-640 сил двигатель придется крутить по крайней мере до 7500-8000 оборотов, а для M178 красная зона - лишь 7000. Ладно, пусть у Mercedes-a все получится с мотором и они сойдутся на крайних 7500 оборотов.

При таких оборотах и при использовании 9G-Tronic с главной передачей 3,07, максимальная скорость E63S должна будет подняться до 355 км/час, но запаса мощности ему хватит лишь на 342 при 7200. Чтобы полностью реализовать возможности коробки мощность понадобится раскачать еще не менее, чем 70 сил, что при прежних оборотах потребует уже 900 Нм и 1,75-барного наддува. С соответствующей потерей в надежности и сужением полки максимального момента еще на тысячу оборотов. Что касается разгонной динамики, 640-сильный E63S сможет разгоняться до сотни все за те-же 3,5, пусть, 3,4 секунды.

Теперь, перейдем к баварскому оппоненту. Свои 635 сил и 800 Нм 4,4-литровый турбомотор реализует при 6250-7000 и 1500-6000 оборотах, используя такой-же 1,75-барный наддув, но его красная зона немного выше, чем у E63S - 7500-7750 оборотов. 7-скоростная преселективная коробка M-DKG 436 с главной передачей 3,15 на 7500 оборотах может обеспечить будущей М5 максимальную скорость 364 км/час, однако мощности хватит лишь для реализации 337 км/час, зато уже при 6950 оборотах, то есть, в пределах рабочей зоны двигателя. Те же самые не очень скоростные настройки коробки, что мешают развить высокую скорость ( передаточное отношение на 6-ой передаче равно 2,659, против 2,196 на седьмой у E63S) позволяют проходить 100 км/час за 3,41 секунды против 3,46 у E63S.

В результате, имеем равные по мощности автомобили, первый из которых легче, со сравнительно новым мотором и новейшей 9-скоростной коробкой, а второй, тяжелее и использует в который раз модернизированный турбомотор, впервые представленный еще в 2009 году и 7-скоростную коробку 2008 года. Первый из конкурентов на 5 км/час быстрее второго, а по разгонной динамике они идут практически равноценно. При этом, двигатель первого из конкурентов работает на пределе своих эксплуатационных характеристик, а второй имеет определенный "запас прочности". Обратная ситуация с трансмиссией: если для E63S коробке не хватает оборотов, то у М5 главный тормоз - недостаточная мощность. При этом, если мощность BMW S63 B44TU можно поднять, используя более сильный наддув, либо повышенные обороты, то для Daimler-Benz M.178 DE 40 AL максимальные обороты лимитированы самой конструкцией длинноходного мотора с турбокомпресорами в развале.

Конечно, пока дело дойдет до серийного производства и сравнение будущих E63S W213 и M5 G30 из виртуального превратится в реальность, инженеры и той, и другой стороны могут если не исправить, то, хотя-бы сгладить узкие места каждого из оппонентов. Например, вместо 7-скоростного автомата применить более совершенный 8-скоростной ZF 8HP от 7 серии, либо еще на одну позицию поднять давление наддува в 4-литровом моторе. Облегчить и усилить конструкцию, перепрограммировать систему питания, наконец.

С учетом всего вышеизложенного, считаю нужным вернуться к неоднократно звучащему вопросу, почему я считаю новый 4-литровый мерседесовский мотор не очень удачным. Как известно, практически за все достоинства приходится чем-то расплачиваться. За компактность и малую массу М.178 приходится расплачиваться длинноходностью, высоким наддувом и повышенными нагрузками. В стремлении расположить пару турбокомпрессоров компактнее их решили разместить в развале блока. Месте, не самом лучшем с точки зрения температурного режима. Из-за чего плотность сжимаемого ими воздуха изначально снижается и для компенсации этого приходится увеличивать само давление наддува, что снова вызывает повышение температуры и снижает эффективность. Кроме того, это требует более производительных ( бОльших и тяжелых) интеркуллеров, которые, тоже, надо как-то охлаждать.

Кроме того, чтобы разместить пару компрессоров в пространстве развала блока, надо иметь это самое пространство. Из-за этого двигатель пришлось сделать длинноходным, с ходом поршня больше, чем его диаметр ( 92,0 мм против 83,0), что не наилучшее решение для двигателя, претендующего на статус силового агрегата спорткара. В результате, средняя поршневая скорость ( а с ней, потери на трение и инерционная нагрузка на шатун и коленвал) возросла до 21,5 м/сек. ( у в полтора раза более крупного 5,5-литрового М.157 ( 98,0 х 90,5 мм) на максимальных оборотах, только 19,0 м/сек.) при 7000. Ситуацию спасает только меньшая масса самих поршней да более прочный и жесткий алюминиевый блок, благодаря которому масса мотора составляет только 219 кг.

Если для стандартного 462-сильного мотора с 1,1-барным наддувом максимальный крутящий момент в 600 Нм был доступен в рабочем диапазоне от 1600 до 5000 оборотов, то для 510-сильного мотора с 1,2-барным наддувом, его 650 Нм стали доступны уже при 1750-5000 оборотах. Недавно появившаяся 585-сильная версия, за счет лучшего программного и аппаратурного обеспечения впрыска ( давление впрыска было повышено с 140 до 200 бар, а топливная смесь лучше дозируется и распределяется в камере сгорания) с 1,35-барным наддувом, вновь расширила рабочий диапазон, но в зоне бОльших оборотов, до 1900-5500. Как я писал выше, 1,5-барный наддув может сузить его до 2000-5000, а перспективный 1,75-барный, примерно до 2100-4750, что помешает эффективно использовать зону максимальных оборотов для повышения мощности из-за снижения коэффициента наполнения цилиндров топливной смесью на них.

Чтобы удержать отдачу двигателя в зоне оптимальных рабочих оборотов и приходится использовать многоступенчатую коробку, программно объединенную с инерционными датчиками подвески, кузова и системой управления самого двигателя. Чутко реагирующая на мгновенное изменение сил и моментов при движении и при необходимости переключающая передачи даже без необходимости водителю нажимать на педаль газа, либо тормоза. Если не ошибаясь, время её реакции составляет 100 миллисекунд, что делает честь создавшим её инженерам.

Еще один вроде бы козырь схемы 4-литрового турбомотора с расположенными в развале турбинами, или, как её именуют сами проектировщики из Аффальтербаха, "hot inside V" - его экономичность и выполнение норм Euro 6. Но, заявленная экономичность в 11,4 литра на 100 км ( для AMG GT-R) достигается лишь при движении по автобану со скоростью 110 км/час, когда двигатель работает на оптимальных для него 5000 оборотах на третьей передаче и развивает лишь 83 силы. При повышении мощности и скорости до максимальных ( либо при неблагоприятном городском движении) расход ухудшается по крайней мере вдвое ( зарегистрирован достаточно скромный 19,9-литровый расход на сотню в городском режиме).

Также и 259 грамм СО2, вырабатываемые мотором AMG GT-R на каждом километре пути ( подозреваю, что не на максимальной мощности, а в более щадящем режиме) в результате складываются во впечатляющие 84 кг углекислотных "кирпичей", выбрасываемых из выхлопной трубы в течение часа. Чтобы хоть как-то снизить выбросы и их токсичность, и пришлось ставить турбины и высокотемпературные каталитические нейтрализаторы поближе к магистрали укороченных впускных/выпускных воздуховодов, двухступенчатые интеркуллеры и индивидуальные форсунки высокого давления для каждого цилиндра.

Я совсем не хочу утверждать, что М.178, это плохой двигатель, собранный кое-как на коленке и собрание конструкционных недостатков и технических ляпов. Нет, это хороший современный турбомотор, достаточно сбалансированный по характеристикам, у которого может быть неплохое будущее. Однако, на мой взгляд, все то-же самое и даже больше и лучше можно было бы получить, не гонясь за пиар-эффектностью и желанием внедрить побольше инновационных решений. На нормальном короткоходном моторе с "наружным" расположением турбокомпресоров. Да, он был бы немного тяжелее и не столь компактен, как М.178. Но у него был бы чуть больший потенциал и по оборотам, и по давлению наддува, он имел бы чуть более низкий центр тяжести, система охлаждения была бы попроще, не понадобилась бы уникальная "формульная" технология покрытия стенок цилиндров NanoSlide, а сам двигатель оказался бы немного дешевле в производстве.

Очень интересно было читать!Правда!Не ожидал такого))) Интересно, как ты так ловко находишь инфу?) Выше ты раскритиковал мотор мерина за компактность и что из-за этого он жертвует тем-то и тем-то.... Одно "НО": Audi RS7 как-то же всех рвет в клочья среди гран-туризмо купе... Хотя у нее тоже V8 hot inside... Даже в Dragtimes её хвалили за выносливость при тюнинге) А ты так М178 унизил из-за низкой выносливости и запасе прочности=). Не порядок!

Что же касается мотора в М5... Мне просто жалко и его, и фанатов БМВ! Сколько можно мучить древний как моя жизнь мотор?! Это уже какой-то тюнинг на заводе старинного мотора, а не супер-мотор,рвущий всех и вся. Придумайте новое для М5!!!)))

Дело не в том, что компрессоры в развале это плохо: это вполне нормально, если приоритет отдавать именно компактности и снижению массы мотора. Не очень хорошо, когда это заставляет использовать излишне длинноходную конструкцию. Кстати, как раз так и получилось с двигателем RS7. Он также 4-литровый, с двумя турбинами и ( увы) длинноходный, с диаметром цилиндра 84,5 мм, и 89,0-мм ходом поршня. Мотористы из Ингольштадта оказались немного более предусмотрительными, и вместо соотношения хода поршня к диаметру 1,108, как у М.178, их мотор получился почти "квадратным", с соотношением 1,053. При максимальных 6800 оборотах ( красная зона при 7300), его поршневая скорость лишь 20,1 м/сек. Кроме того, 1,2-барные компрессоры вкупе со степенью сжатия 9,3 обеспечивают эффективное давление в цилиндрах 24,07 бара ( у 585-сильного М.178 лишь 22,53, а у BMW S63 - 23,33), полку 750 Нм момента при 2500-5500 и 605-сильную мощность от 6100 до 6800 оборотов.

Вроде бы разница невелика, но при одинаковых и "компромиссных" для означенной тройки 7000 оборотах и 1,5-барном наддуве, M178 выдаст примерно 600 сил и 800 Нм, двигатель Audi - 850 сил и 880 Нм, а BMW S63 - 700 сил и 710 Нм. При этом, двигатель Mercedes-a будет на краю красной зоны, Audi будет иметь запас в 300 оборотов, а BMW - с дефорсированным наддувом ( что плюс с точки зрения ресурса), запас в 500 оборотов.

Опять-же, я не хочу утверждать о низком запасе прочности и малом ресурсе мерседесовского мотора. Хотя-бы потому, что конкретных данных о его моторесурсе и надежности у меня попросту нет. Как знать, может его уже авансом в неубиваемые миллионники записали и имеют достаточно аргументов, чтобы это доказать. Я говорю лишь о том, что все это могло быть хоть немного, но выше, не гонись мотористы за скороспелой сенсацией и спроектируй более традиционный турбомотор.

Да ты прям профи!)) Окей, на данный момент я сдаюсь! Машины выйдут, там посмотрим: кто кого... и ты не ответил на вопрос: как так ловко все находишь? Я понимаю, что не сильно умею искать столь конструкторскую инфу, но интересно где ее находят другие. Или это секрет?

У меня более двух сотен ( а то и больше - давно не проверял) закладок на различных автомобильных сайтах, офф.страницах производителей и фанатских клубов. Плюс, печатная и доступная в Интернете "книжная" ветка. Да, и, со "скучными" цифрами нравится возиться. У любого из пользователей возможностей ничуть не меньше. Последнее твое замечание самое верное. :)) Чем зря ломать голову, предполагая возможности, можно не так и долго обождать, когда E63S таки запустят в производство и огласят его официальные характеристики.

Тогда и посмотрим, насколько оправдают себя мои предположения, а в чем я оказался неправ. А то страница не самого впечатляющего E43 AMG превратилась в филиал пока еще несуществующей страницы топового Е63S AMG.

"Вроде бы разница невелика, но при одинаковых и "компромиссных" для означенной тройки 7000 оборотах и 1,5-барном наддуве, M178 выдаст 600 сил и 800 Нм, двигатель Audi - 850 сил и 880 Нм, а BMW S63 - 700 сил и 710 Нм." Интригует то, что для W213 E62s заявлены 612 л.с. и 850 Н*м. ссылка Я думаю, они к тебе прислушались и доработали М177=).

Ахаха, младшенький настолько "низок", что на его странице обсуждают старшего брата...

К сожалению, не могу оценить твою ссылку по достоинству - страница недоступна. Они подняли наддув до 1,6 бар и раскрутили мотор до максимума? Либо подняли наддув еще больше, до 1,7 бар и остались в более-менее комфортной зоне 6700-6800 оборотов? Увы, по сравнению с ( теперь уже известным) 612-сильным E63S с "восьмеркой", "младшенький" 401-сильный E43 с "шестеркой" выглядит менее впечатляюще.

Ты лучше меня знаешь, я чувствую!))) Если правила сайта позволяют, могу скинуть не свернутую ссылку.

Если там имеется необходимая информация ( объем и суть улучшений, обороты, наддув, массо-габариты, динамика, наконец). В противном случае, это будет просто красивая картинка, подтверждающая уже сказанное тобой про 612 сил и 850 Нм. Впрочем, для других именно картинка может быть более интересна, чем для меня.

Там фотография экрана с закрытой презентации (как написано в тексте на сайте, за правдоподобность "закрытой презентации" не отвечаю), на которой написана мощность, момент, разгон, скорость (хм-хм, с ограничителем) и расход топлива. Основную инфу я тебе передал. Обороты, суть улучшений и т.д. спрашивай у Мерседеса лично)). Я связей и источников своих не имею((.

Тогда, учитывая, что ссылка таки нерабочая, попрошу огласить эти самые разгон ( 3,4 секунды?), скорость ( 250 и 290 км/час?) и расход топлива ( 11,5-12,5 литра на 100 км?).

С превеликим удовольствием! W213 AMG E63: 571 л.с.; 750 Н*м; <3,7 сек; 250 км/ч (ограничитель); 8,6 л/100 км. W213 AMG E63 S: 612 л.с.; 850 Н*м; 3,5 сек; 250 км/ч (ограничитель); 8,6 л/100 км.

В принципе как-то так оно и есть))). Но, Мерс просто решили попробовать что-то новое. Видно развитие М157 их не устраивало чем-то. Вообще тот 5.5л V8 с двумя турбинами вроде как хорош, и даже имеет огромный потенциал. Но я часто слышу про нарекания на надежность и маленький ресурс. Предшественник, М156, это который 6.2 V8 атмосферный, страдал от масляного голодания, если не путаю ничего. Вообще его считали в свое время капризным и ненадежным. А вот о его предшественнике, 5.4 V8 с компрессором в некоторых моделях я ничего плохого не слышал.

Ссылку поправил - ее не нужно как то оформлять - она оформляется сама - достаточно просто вставить адрес из адресной строки браузера - и отделить от другого текста пробелами

Lexx, скажи, что думаешь о ттх, что я скинул?

Несколько необычно видеть именно такие данные по расходу топлива. Самая слабая 184-сильная бензиновая версия E200, по данным Mercedes-а расходует 6,2 литра на 100 км, такой-же расход и у 211-сильной E250. Почти вдвое более мощный 401-сильный E43 4Matic Estate позиционируется с расходом уже 8,2 литра на сотню. Но, топовая версия E63, что с 571-, что с 612-сильным турбомотором по данным компании вполне обходится на 0,4 литра большим расходом топлива.

Ахаха классная подача панча про расход! (Я про "Самая слабая 184-сильная бензиновая версия E200, по данным Mercedes-а расходует 6,2 литра на 100 км, такой-же расход и у 211-сильной E250. Почти вдвое более мощный 401-сильный E43 4Matic Estate позиционируется с расходом уже 8,2 литра на сотню.")

То есть, даже с учетом замены 5,5-литрового мотора на 4,0-литровый, и 7-скоростной коробки на 9-скоростную, прозвучавшие в комментарии №15 предположительные характеристики нового Е63 все еще остаются в силе и, даже, подтверждаются самим производителем. Для справедливости, пожалуй можно уточнить максимальную скорость для полноприводной и 612-сильной версии. Они могут быть на 1 и 2 км/час быстрее, а разгон 571-сильного E63 4Matic на 0,1 секунды короче.