2017 McLaren P1 LM

Ну вот не нравится мне Р1 ни в каком виде. Считаю, что идеал того, каким должен быть McLaren, реализован сначала в 12С, а затем в линейке 570. Эти модели выглядят серьёзно и подтянуто, настоящие суперкары и эталоны красоты в своём классе. А 650 и Р1 слишком весёлые, они улыбаются, чего у машин такого уровня быть не должно. Р1 я ещё могу посчитать привлекательным, если он будет покрашен в чёрно-жёлтый или чёрно-рыжий, но вот такая глухая чёрная покраска ему нисколько не добавляет красоты. Да и вообще, стандартный Р1 куда симпатичнее, чем этот псевдо-гоночный.

Ты ещё 675ЛТ забыл. А мне, наоборот, нравится такая оптика. Не похоже на улыбку, скорее на хищный прищур. А вот у 12С как раз всё нравится кроме передней оптики. Она неплохая, но в сравнении с остальными Маками какая-то устаревшая и скучная. Сильно простые грубые формы для таких плавных линий кузова. Ну мне он в чёрном нравится, как и любой Мак. И этот автомобиль не псевдо-гоночный. Это дорожный вариант трекового P1 GTR, который по сути - полноценный гоночный автомобиль. Этот автомобиль - прототип, который останется в МакЛарен. А остальные 5 построят для заказчиков. МакЛарен разработали этот автомобиль совместно с фирмой Lanzante, корорая, кстати, ответственна за успехи F1 GTR в 90-ые. А дорожные версии тех гоночных машин, McLaren F1 LM, так же были созданы в сотрудничестве с этой фирмой. Отличие от трекового ГТР - это на 60 кг меньшая масса и другая аэродинамика. Автомобиль генерирует на 40% больше прижимной силы. Ещё одно отличие - он дорожный. Кроме этого, у него другой руль. От гоночного болида МакЛарен. Ну и само собой, он заметно дороже.

Сомнения одолевают относительно разгонной динамики. Сомнения хоть и безосновательны, но не беспочвенны. Но сам факт того, что такой автомобиль имеет место быть, уже отличная новость. Значит Макларен с многообразием своих моделей занял определенную нишу на рынке, которая приносит прибыль.

Ну разгонятся он должен как минимум не хуже Р1 ГТР. А у того 2.5 с. А этот легче и с усовершенствованной аэродинамикой.

Ну, не со всеми прокатывают такие аргументы, как известно, тем более на заднем приводе. Да и не припомню я, чтобы встречал информацию о 2.5 сек. до сотни у ГТР. А значит и здесь не все чисто.

Ну что бы помнить, нужно встретить, а для этого - порыться по интернету. Вообще у ГТР - 2,4 с до 60 миль/ч и 2,6 до сотни. Здесь ожидается примерно то же. Как минимум не хуже. Но автомобиль новее, с более совершенной аэродинамикой, легче на 60 кг. Так что думаю, 2,5 с вполне может быть. 2,4с может и нет.

McLaren P1: 1395/1450 кг, 916 ( 737+179) л.с./900 ( 720+180) Нм, 2,968 секунды до сотни. McLaren P1 GTR: 1350/1405 кг, 1000 ( 800+200) л.с./980 ( 780+200) Нм, 2,640 секунды до сотни. McLaren P1 LM: 1290/1350 кг, 1000 ( 800+200) л.с./980 ( 780+200) Нм, 2,537 секунды до сотни.

Это из рассчётов? Ибо у Р1 вроде как 2,8 с и никто это не оспаривает. С P1 GTR и LM - ну как-то так. Я так и говорил. 2,6 и 2,5 с.

Кто не оспаривает? Фанаты? Из тех-же, которые не оспаривают 391 км/час на серийном автомобиле со стандартным 620-сильным мотором? Или из тех, которые верят в реальную эволюцию разгонной динамики Nissan GT-R, за 6 лет сократившуюся в полтора раза, с 3,9 до 2,6 секунд? В первом случае, реальная мощность должна быть никак не меньше 700 сил, даже с учетом облегчения шасси, заклеенных скотчем кузовных швов и более цепких покрышек с увеличенным внутренним давлением. Во втором, для столь значительного улучшения динамики потребуется еще полсотни лошадей и Нм. И, не ошибающийся киборг в роли пилота.

Про 2,8 секунды до 62 миль/час говорят люди из McLaren Automotive. Им можно верить, можно не верить ( подумаешь, 60, или 62 мили в час, невелика разница :)) ). В скобках, это ирония и риторическое замечание, на тот случай, если сейчас начнется очередной срач, мол, между 60 и 62 мили/час ( как, по-имперски, привыкли обозначать 100 км/час) есть большая разница. Но, 2,6 и 2,5 секунды до сотни по крайней мере подтверждаются расчетами. Если есть более подробные и корректные характеристики мощности, массы и момента, всегда можно уточнить и динамику. Однако, по тем данным, которые доступны в Сети, разгонная динамика должна быть именно такой.

Заодно, можно исправить и массу с сухой ( dry, значения которой приведены для Р1 и его модификаций в рейтинге), на снаряженную, kerb.

Остальным неоспаривающим, на самом деле, глубоко все равно. Они видят новый красивый автомобиль с громким именем и обильное слюнотечение парализует всякое желание что-либо оспаривать, или, того хлеще, что-то проверять. Для них главное, чтобы внешний "вау-эфект" присутствовал, автомобиль красиво выглядел, вкусно пах, нигде ничего не скрипело и задница была в мягком, но не прела от адреналина. Какая разница, может он разогнаться до 440 км/час, или только до 370, сотню набирает за 2,5 секунды, или за 2,7, весит 1300 кг, или 1200? Кому это интересно, кроме таких, как я? Раз на стенде висит красиво оформленная табличка, значит так оно и есть.

Спорная позиция. Если рассматривать автомобиль с точки зрения потенциального владельца (ну или хотя бы бешено желающего им владеть), внешность, отсутствие скрипов и комфорт намного важнее, чем точное время разгона или реальная максимальная скорость. Все эти цифры волнуют только тех, кто в силу финансового положения не сможет оценить качество сборки и мягкость сидений, а потому остаётся только дискутировать о реально достижимых динамических возможностях машины. Вот потому нам и интересны цифры.

Цифры, как правило, интересны школотронам и технарям. Если в случае вторых это хоть как-то оправдано, то непонятные мотивы первых мне неясны. Мойша, для того, чтобы интересоваться не только цифрами, а самим автомобилем во всех аспектах, должен быть интерес. Платежеспособность тут особой роли не играет. Мне попадались и такие, кто покупал суперкары как раз чисто ради динамики. Даже если ты не можешь купить автомобиль, то можно же всё же оценить его с разных сторон. Ведь можно нагуглить инфу и по кузову, КПП, подвеске, начинке, мотору, электронике, различным наворотам и техническим ноу-хау, по дизайну и т.д. Просто для этого нужно интересоваться. А сугубо цифры интересуют лишь теоретиков, слабо разбирающихся в самих автомобилях и их конструкции. Ну и школотронов с комплексом подросткового максимализма.

Ричик, теперь ты. 1."Кто не оспаривает? Фанаты?" - авторитетные интернет издания, автомобильные блоггеры и журналисты, покатавшиеся на них, владельцы и т.д. 2. Касательно 391 км/ч - речь о F1 GTR Long Tail. У которого ДРУГАЯ аэродинамика. А не только меньше масса. 3. Касательно разгона Nissan GT-R. Ну мощность как бы возросла. А ещё лаунч-контроль есть (если знаешь что это), который тоже совершенствуется. 4. "Однако, по тем данным, которые доступны в Сети, разгонная динамика должна быть именно такой." - по рассчётам с кучей допущений и "сферических коней в вакууме". В реале всё немного иначе. 5. Касательно коммента 12. Вот ненадо. Динамика и максималка тоже интересны. Но нормальным поклонникам подобных авто этого мало. Есть дизайн, начинка, техническая часть и много чего интересного кроме "цифирь".

Тем более, что если я беру машину, мне действительно похрен 3,2с там, или 3,1с, или 3,3. Всё это зависит от всяких случайностей. Я не профи-пилот и разгонятся буду, если и надумаю, явно не в идеальных условиях. Плюс это она новая разгоняется за 3,4. А через 5 лет хоть бы за 4,3 разогналась. Или залил бензин с меньшим октановым числом и бай-бай крутые ТТХ. А если турбо, то посмотрю я на динамику в условиях скажем, Дубай))). А вот дизайн, конструкция, салон, начинка и т.д. - вещи незыблемые. Потому мне более интересны. А цифры - это лишь следствие конструкции авто. Они позволяют оценить лишь уровень определённых аспектов конструкции. Даже не всю техническую часть в полной мере. Например по цифрам динамики Роллса Фантом сложно оценить его магнетореологическую подвеску с ферфлюидами в аммортизаторах. А ведь здесь тоже инженеры старались. А не только при раскручивании бедного движка до запредельных оборотов, чтоб выдавить лишние 50 сил, для улучшения динамики на 0,1 с, чтоб потешить цифро-любителей.

Ну а подъём мощности на эти ваши любимые 3-5%(при рестайлинге), а иногда и на уже реально ощутимые 15-20%, при тюнинге иногда делается лишь благодаря перепрограмированию ЦПУ мотора и иногда, но не всегда, установке новой выхлопной системы. То есть мотористы тут вообще никаким боком. Такой тюнинг можно сделать за полдня в небольшом гараже. Минимум усилий. Тем более для производителя. Тюнерам сложнее, но как видите, ЦПУ ГТ-Ра взломали достаточно быстро, несмотря на заявления Ниссана о его "невзламываемости"))). "Раз на стенде висит красиво оформленная табличка, значит так оно и есть." - да. Так и есть, а может и не так. Но производители обычно не от балды их пишут. Проводятся тесты. Потом независимые тесты автожурналистов всё рассудят. Хотя и там они могут быть проплачены. НО, рассчёты тоже лишь оценочны. Они не могут учесть все нюансы.

Дизайн - понятие очень субъективное, и по нему споров возникает не меньше, чем по ТТХ, несмотря на то, что цифры, они и в Африке цифры, их с эстетической стороны не оценишь, они являются более объективной вещью, нежели внешность. А тем, кому глубоко все равно, глубоко все равно не абсолютно все в этой жизни, лишь бы шло, брело и ехало. А я не технарь, и школа вот уже 7 лет, как за плечами, но при этом цифры мне не чужды, они мне интересны, и не только в автопроме. Просто здесь их легче обсудить, чем, предположим, рекорды в силовых видах спорта или характеристики военных самолетов. Оппонентов и интересующихся проще найти. А адекватность их порой везде страдает. Мне интересно, каков предел возможностей моего велосипеда, который старше любого из посетителей сайта, мне интересно, каков предел человеческого тела. И все это ничем иным кроме цифр не определить. И любой шаг вперед, любой очередной рекорд заставляет удивляться и осознавать, что прогресс не стоит на месте.

И именно удивление и способность осознавать некую важность и ценность подобных вещей имеют решающее значение. И не причем здесь твой возраст, уровень достатка, жизненные позиции или профессиональные навыки.

Рекордная скорость в 390,7 км/час была установлена в апреле 1998 года Энди Уоллессом на одном из модифицированных предсерийных прототипов 627-сильного F1 1993 года - XP5 ( шасси 005). Первый прототип F1 GT - XP GT был перестроен из одного из ранее выпущенных F1 1996 года ( шасси 056), два остальных "серийных" F1 GT LT, были созданы в 1997 году аналогичным образом на шасси 054 и 058, но унаследовали чуть более мощную 620-сильную дорожную версию гоночного мотора и лишились излишнего для себя заднего антикрыла.

На рекордном прототипе XP5 как раз в 1995 году проходил испытания самый мощный в серии F1 680-сильный мотор для F1 LM, представляющий из себя лишенный рестрикторов 600-сильный мотор F1 GTR. Однако, если на F1 LM он развивал свои 680 сил при 7800 оборотах, то на XP5 его раскрутили до красной зоны в 8300 оборотов, реализуя 705 сил. Во время рекордного заезда на установление абсолютного рекорда, мотор форсировали до крайности, демонтировав ограничитель и разогнав уже до критических 8500 оборотов, добившись отдачи примерно в 720 сил. Это и позволило реализовать максимальную скорость в 391 км/час, на долгое время ставшую абсолютным рекордом для дорожного автомобиля.

Что касается лучшей аэродинамики F1 GTR LT по сравнению с "короткой" GTR-версией, то главной целью 641-мм удлинения ( а также, расширения на 100 мм и занижения клиренса с 70 до 60 мм) кузова было не столько снижение лобового сопротивления ( мидель и обтекаемая потоком воздуха площадь кузова только выросли), а обеспечение повышенной прижимающей силы на ведущих ( для лучшего ускорения) и управляемых ( для лучшей управляемости, хоть это и "масло-масляное") колесах, которой очень недоставало "короткой" версии. В результате, совместными усилиями кузова и антикрыла прижимающая сила возросла практически вдвое по сравнению с F1 GTR 1996 года, до 5490 Н при 150 миль/час ( лобовое сопротивление 2500 Н), 7900 Н при 180 миль/час ( 3590 Н), и 9750 Нм при 200 миль/час ( 4435 Н), что, по мнению специалистов принудительно снижало максимальную скорость по крайней мере, на 25 миль/час, или 40 км/час.

Так как роль основного "тормоза" играло большое антикрыло, то лишившись его дорожные F1 GT LT смогли реализовать и снижение сопротивления и немного большую, чем у гоночных машин, мощность, разгоняясь до 386 км/час ( при 8300 оборотов). Зато у 680-сильного F1 LM, несмотря на несколько большую мощность, антикрыло на корме присутствовало и при сравнимой массе его максимальная скорость достигала лишь 362 км/час. Даже менее мощный и более тяжелый "короткохвостый" F1 1993 года, но без антикрыла, имел лучшую максимальную скорость. Вот вам и практическая аэродинамика в приложении с мощностью. Если у F1 Cх был равен 0,32 при миделе 1,79 м2, то у F1 GTR LТ это было уже 0,50 при 1,85 м2, а у F1 LM - 0,42 при 1,81 м2.

Ну вот это уже куда интереснее разгона и максималки. Только не очень ясно, засчёт чего так вырос Сх у версии Long Tail? Если говорить о гоночном варианте, то там были несколько немного отличающихся машин. И как минимум у одной были очень дутые передние крылья (та, что в ливрее Lark). А вот у дорожного с мордой всё было ок. Почему тогда Сх вырос так заметно?

Илья, "они являются более объективной вещью, нежели внешность." - нет. Цифры довольно относительны. Да и сами по себе ничего не значат. Смысл сравнивать через цифры? Цифры - лишь следствие конструкции. Меня, например, интересует автомобиль в более глубоком смысле. Видимо сказывается профессиональные особенности моей натуры)). Не суть важно что, важно почему именно так. И начинаю копаться в конструкции автомобиля. Дизайн - вещь субъективная, да. Но цифры тоже. Ты скажешь что вот, мол, ГТ-Р разгоняется быстрее, скажем, Уракан. Значит он круче. А по сути в чём он круче?)) Ну в разгоне. Но это же лишь один из аспектов. Дизайн вещь спорная. Мне больше Ламбо нравится здесь. Хотя и ГТ-Р неплох. Зад только кустарный. Но есть и такие вещи как надёжность, управляемость, ремонтопригодность, качество материалов, качество сборки, безопасность, оснащение. Думаю, ясно кто здесь выигрывает по сумме параметров))). А казалось бы. Цифры объективны)). А потом ещё и окажется, что Уракан в реальных условиях едет лучше. Турбины ГТ-Ра на жаре дают сбой, а атмосферник Уракана работает как часики.

Что неясного? Больший корпус, большее антикрыло с большим углом атаки. На F1 GT LT антикрыло убрали, на F1 LM "короткий" корпус гоночного F1 GTR с антикрылом скомпенсировали мощным мотором. У всех 28 гоночных F1 GTR ( которые выпускались в трех различных спецификациях 1995, 1996 и 1997 годов) кузовные панели корпуса и настройки отличались друг от друга. И в этом нет ничего особенного. На некоторых это было заметно внешне, на некоторых - нет.

Цифры ничего не значат только для тех, кто в них не разбирается. Откуда они такие взялись, и почему.

"Что неясного? Больший корпус, большее антикрыло с большим углом атаки." - какое антикрыло? Я о дорожном варианте. Читай внимательнее. И я лишь о Сх говорю. Мощный мотор на него не влияет. Как и большой корпус. Влияет форма. И вот эта самая форма переда у Лонг Тейл такая же, как и у исходника. Вроде как не шыре. Хотя тут могу ошибаться. "узовные панели корпуса и настройки отличались друг от друга. И в этом нет ничего особенного" - есть что-то особенное. Если интересуешься автомобилями, а не только ТТХ. "Цифры ничего не значат только для тех, кто в них не разбирается." - ну для меня значат, но не так много, как нечто более материальное. Дизайн, подвеска, мотор, материалы, качество сборки, безопасность, КПП, начинка, навороты различные и прочее, история создания, события, связанные с конкретным автомобилем. А цифры - лишь следствие инженерных особеностей автомобиля. Сами по себе они мало что значат. Лишь характеризуют аспекты. А почему эти аспекты именно такие? Вот это интересно уже.

Не тупи! :)) О дорожном варианте написано в следующем предложении. На аэродинамику влияет не только форма ( Сх), но и мидель корпуса ( F), и площадь поверхности корпуса ( которая частично отражается в изменениии Cх). О зависимости аэродинамического коэффициента на/от мощности, это ты сам только что придумал. НЕОБХОДИМАЯ МОЩНОСТЬ, ЭТО СЛЕДСТВИЕ РАЗЛИЧИЙ В АЭРОДИНАМИКЕ, А НЕ ИХ ПРИЧИНА. В персональном различии элементов аэродинамики на разных гоночных автомобилях одной модели таки нет ничего странного: каждый автомобиль, даже один и тот-же, настраивается персонально под каждого пилота, каждую трассу и текущую обстановку. Изменения минимальны, но они всегда присутствуют. Сегодня здесь дефлектор поставили, там линию кузова спрямили, а завтра добавили пару ребер на капот и прорезали в нем дополнительный воздуховод.

" Дизайн, подвеска, мотор, материалы, качество сборки, безопасность, КПП, начинка, навороты различные и прочее, история создания, события, связанные с конкретным автомобилем", вот, это все и выражается зачастую во вполне конкретных цифрах. Если ты не способен их читать, а воспринимаешь лишь по отдельности друг от друга, то это твои проблемы.

"Не тупи! :)) О дорожном варианте написано в следующем предложении." - ты не тупи)). Я изначально имел в виду ТОЛЬКО ДОРОЖНЫЙ вариант. Почитай коммент 24 ПОЛНОСТЬЮ, а не между строк. "О зависимости аэродинамического коэффициента на/от мощности, это ты сам только что придумал" - нет, это ты написал)): "на F1 LM "короткий" корпус гоночного F1 GTR с антикрылом скомпенсировали мощным мотором". Понятно, что Сх ты не имел в виду. Но речь то о нём, нахрен тогда о мощность писать. Знаю, что у него 680 сил. Ничего особенного. Хотя тогда это было круто.)). Знаю я о различиях и настройках. Но это интересно. Хоть и вполне обычно. Разные элементы по разному влияют на восприятие автомобиля. Например мне наиболее привлекателен упомянутый мной автомобиль в ливрее Lark. Он вроде самым таким плоским спереди был, с дутыми крыльями, прищуренными фарами и т.д.

"вот, это все и выражается зачастую во вполне конкретных цифрах." - не гони беса. Ты пьян?)) Какие цифры расскажут о том, что автомобиль создан в честь победы в какой-то гонке/юбилея/как трибьют к классичекой модели. Какие цифры расскажут, из чего сделан кузов, какова конструкция и принцип работы подвески? Какие цифры расскажут о том, как она рулится, как тормозит, как быстро у неё умирает аккумулятор или разваливается салон (разве что цифры в чеке за ТО))))). Не говори чепухи. Мне интересен автомобиль как материальный объект,который можно трогать, щупать, ездить на нём. А не абстрактный математический рисунок. Ты как те женщины бальзаковского возроста, которые говорят: "В сексе нет ничего интересного. Я в книжке читала". Кривоватое, но меткое сравнение. Без обид. Но ты втираешь мне какую-то дичь))

Цифры - лишь следствие работы инженеров и дизайнеров. А мне интересны именно причины, процесс и то как всё работает и почему именно так. Цифры не дадут ответа на этот вопрос.

Насчет "очень дутые передние крылья (та, что в ливрее Lark)", по-видимому речь идет о красно-черном шасси 27R японской команды Team Lark McLaren под стартовым номером "44" на предквалификации в Ле Мане 1997 года. Крылья у неё были ничуть не более "дутыми", чем у остальных участвующих в той гонке F1 GTR LT ( 20R, 22R, 24R, 25R и 26R). Однако, что еще раз подтверждает персональную настройку каждого из автомобилей, в отличие от "соседнего" 26R, воздухозаборник на крыше у него был другой формы и размера, а отверстие центрального воздухозаборника в носовой части зашито, задний спойлер имел три ребра вместо двух, а антикрыло на корме - другую заднюю кромку. Уже через неделю, на следующем этапе в Сильверстоуне, где автомобиль выступал за британскую команду Parabolica Motorsport, носовой воздухозаборник на 27R приоткрыли, добавили диагональные крылышки-дефлектора в передней части спойлера, а воздухозаборник на крыше стал более квадратным.

У гоночной версии F1 GTR LT аэродинамический коэффициент еще немного вырос по сравнению с "коротким" гоночным F1 GTR, а на её дорожной версии F1 GT LT, за счет отказа от большого, настроенного на прижим антикрыла, его удалось снизить, что и позволило при почти том-же двигателе развивать лучшую динамику. В противовес F1 GT LT с длинной кормой и передним свесом, для F1 LM избрали другую тактику - ухудшение аэродинамики от большого антикрыла КОМПЕНСИРОВАЛИ ( да, скомпенсировали, ибо настроенное на прижим антикрыло - еще тот аэродинамический тормоз, пожирающий мощность) более мощным мотором, потенциала которого, все-таки, не хватило даже на то, чтобы сравняться в динамике с более слабым F1 GT LT, но с "чистой" кормой. Когда этот мотор применили на самом аэродинамичном XP5, то и рекорда не пришлось долго ждать.

Если я напишу, что максимальная скорость дорожного F1 GT LT в случае оснащения его антикрылом достигнет лишь 348 км/час, вряд ли ты с этим согласишься, однако это так. Это и есть "цена" антикрыла и "длинного хвоста" и она оказалась выше, чем 60 дополнительных сил на F1 LM. "Длинный хвост" использовали не для того, чтобы заставить автомобиль быстрее передвигаться. Таким образом его пытались заставить лучше рулиться.

"Какие цифры расскажут о том, что автомобиль создан в честь победы в какой-то гонке/юбилея/как трибьют к классичекой моделИ?" - соответствующие цифры и буквы в пресс-релизе, либо, даже, в наименовании самой версии. "Какие цифры расскажут, из чего сделан кузов, какова конструкция и принцип работы подвески? Какие цифры расскажут о том, как она рулится, как тормозит, как быстро у неё умирает аккумулятор или разваливается салон" - цифры и буквы в спецификации, отражающие массу и жесткость кузова; цифры в характеристиках жесткости подвески и её кинематики; цифры, характеризующие передаточное отношение рулевого колеса, степень демпфирования нагрузки; характеристики разгона/торможения; емкость аккумуляторной батареи и величина энергопотребления отдельных элементов оснащения салона и внутренних потребителей; жесткость кузова, качество и технология его коррозионной обработки. Конечно, не на все вопросы могут ответить цифры ( и не всем) , но многое можно выразить именно через них.

Да я в курсе влияния антикрыла на аэродинамику, и про аэротормоз и прочее. Было интересно читать, хотя ничего нового ты для меня не написал. Да, видимо я имел в виду 27R. У него просто всё это внешнее впечатление создавали другие пропорции, из-за другой формы воздухозаборников и т.д. "Если я напишу, что максимальная скорость дорожного F1 GT LT в случае оснащения его антикрылом достигнет лишь 348 км/час, вряд ли ты с этим согласишься," - то, что я не цифродрочер, не означает, что не дружу с физикой. ""Длинный хвост" использовали не для того, чтобы заставить автомобиль быстрее передвигаться. Таким образом его пытались заставить лучше рулиться. " - знаю. Это и коню понятно. Хотя эта писанина всяко интереснее сухого набора цифр. Можно понять как и для чего сделан автомобиль.

"соответствующие цифры и буквы в пресс-релизе, либо, даже, в наименовании самой версии." - не всегда. И тут мы об одном говорим. Просто мне интересно нормально прочитать о создании автомобиля. Касательно последующей писанины, ты пишешь откровенные глупости. Теже цифры ёмкости батареи не скажут когда она умрёт. Они скажут, на сколько хватит заряда. А когда она умрёт, скажет её принцип работы и тип, к которому она относится. А ёмкость это не отражает. Ибо может быть литий-ионная, литий-полимерная, свинцовая (на худой конец), потоковая батарея (если в курсе что это). А ещё там всякие суперконденсаторы, инвертеры и прочая дрянь, если речь об элекромобиле. Про рулевое и прочие цифры - это опять же идеальные стендовые данные. А зависеть в реале они будут от внешних факторов и твоих личных престрастий в управлении. Вот такой пример. По цифрам BMW Z8 - вполне годный суперкар, ну или спорткар своего времени. Но рулится он не как спорткар))).

"цифры и буквы в спецификации, отражающие массу и жесткость кузова" - мне как химику интересно из чего эта лоханка сделана, а не какая жёсткость в цифрах. Ибо могут быть кузова одинаковой жёсткости, но один из алюминия, другой из углеродистого титана, третий из автоклавного карбона. Так и с тормозами. "характеристики разгона/торможения" - бугага. Стальные, керамика, карбоновые, карбон-керамические, кевларо-керамические. Можно подобрать одинаковое время торможения. Но характер работы их разный. Например керамика хороша на треке. Но эта же керамика, наоборот, в городе хуже. Покатайся на стальных тормозах и на керамике с одинаковыми цифрами торможения. И сразу забудешь о цифрах. Это две большие разницы, как у нас в Одессе говорят. То же и с подвеской. Хрена лысого ты отличишь макферсон от MagneRide. Можно легко ошибиться. Ибо подвески обоих типов можно подстроить на разную жёсткость.