2017 McLaren 570S Sprint

Аэродинамика, все дела, всё понятно. Но смотрится столь выдающееся антикрыло как-то несуразно. Да и вообще мне как-то не очень понравилось, слишком уж полюбился дорожный 570.

Ну здесь и не делался упор на дизайн. это сугубо трек-кар. Если нет денег на McLaren P1 GTR, но хочется трековый МакЛарен, то вот разумная альтернатива. Стоит лишь немного дороже дорожной версии. Что более чем в 10 раз дешевле Р1 GTR. Очень даже неплохо.

Хорошо, что в этом сегменте рынка можно выбирать, потому что в последнее время все, кому не лень выпускают автомобили для трека. И диапазон цен тоже значителен, поэтому выбрать сможет практически любой. Естественно, любой, кто обладает и ворочает шестизначными суммами хотя бы в рублевом эквиваленте. Любой миллионер, грубо говоря. Всем же остальным остается либо завидовать, либо КОРЧевать свои корыта, дабы они были хотя бы похожи на то, что можно пустить на трек.

По предоставленной ссылке: "Pricing for the 570S Sprint starts from £148,000 (about $218,000 as of June 2016), which accounts for a £4,750 (around $7,000) premium over the stock 570S. On the other hand, the Sprint is £11,900 ( about $17,530) more affordable than the GT4. Like the GT4, the Sprint isn’t likely to be sold in the United States." 3,0 секунды, это заявленный разгон до 60 миль/час. 328 км/час - стандартная максимальная скорость, заявленная почти для всего "570-го" семейства. То есть, эти показатели не измерены, либо рассчитаны, а просто назначены.

Если посмотреть на класс трековых автомобилей в целом, то он делится на два основных подкласса: суперлёгкие болиды (чаще всего без крыши) и полноценные гиперкары: P1 GTR, FXX K, Vulcan, Zonda R. А этот 570 Sprint - редкий представитель некоего "среднего класса", трековый автомобиль, чьи возможности почти не превышают омологированных гоночных машин. Отличный (и практически единственный) выбор для того, кому не нужно безумие топовых трек-каров.

Антикрыло вообще не к месту смотрится. Может это и хорошо для аэродинамики, но можно было бы как-то выйти из ситуации...

У автомобилей, заточенных под трек, существует только одна ситуация, из которой им нужно выходить - это как можно быстрее промчать пилота от старта к финишу. И для достижения этой цели все средства хороши, в том числе и иногда нелепое антикрыло, которое здесь, на мой взгляд, не такое и нелепое, вполне вписывается в образ.

Наоборот, антикрыло на высоких стойках, как никогда к месту. Тем более, если автомобиль позиционируется, как трековая версия. А для аэродинамики, как не странно, наличие антикрыла, это минус. Ухудшает оно аэродинамику и снижает максимальную скорость, если автомобиль недостаточно тяжелый.

У гоночных автомобилей главная задача не БЫСТРЕЕ ВСЕХ мчаться до финиша, а ДОЕХАТЬ до финиша ПЕРВЫМИ. Максимальная мощность, либо скорость с разгонной динамикой, отнюдь не гарантируют победы. Также, как и малая масса, сверхвысокие перегрузки в поворотах, или отличная тормозная динамика. Все должно быть сбалансировано в единое целое. Ну, и пилот за штурвалом, должен обладать соответствующими навыками. :))

Чтобы понять пилота, надо попробовать побыть в его шкуре. Я вот не понимаю, как вообще они это делают, чисто физически. Частенько катаюсь в соседние города, просто ради удовольствия, так вот через несколько часов непрерывной езды уже чувствуется утомление. И это расслабляющая езда по трассе либо по горному серпантину. А что чувствует пилот, проводя те же самые несколько часов в режиме непрерывной концентрации (это я про серьёзные соревнования) и в не самом комфортном автомобиле - не могу даже представить.

По-моему, Ричик, это одно и то же: "быстрее всех" и "доехать первым". Да и доехать первым можно способом, который вполне исключает маневренность, скорость и прочие, присущие трек-карам вещи: выбить с трека всех на старте и спокойно приехать к финишу в гордом одиночестве.

Между этими понятиями все же есть разница. Самый быстрый автомобиль может устанавливать рекорды круга хоть на каждом из кругов гоночной дистанции и иметь на последнем круге еще пару кругов преимущества перед автомобилем, шедшим на второй позиции , но сойти с неё за 20 метров до финиша, сломавшись так, что даже при всем желании, пилот не сможет его дотолкать до клетчатого флага. А доехавший первым, как и гласит это определение, будет первым, кто пересечет линию финиша. Пусть, даже, он не разу не возглавлял ни первую квалификационную линию старта, ни первую пятерку, показавшую лучшее время круга.

Небольшое отступление в автогонки. Максимальный разрыв между первым и вторым финишировавшими экипажами был зарегистрирован на финише 24-часового марафона в Ле Мане в 1927 году, когда экипаж Дадли Бенджафилда и Сема Девиса на Bentley 3-litre опередил Андре де Виктора и Джона Хасли на 1,1-литровом Salmson GS 1100 на громадные по нынешним меркам 349 км и 808 метров. Что интересно, еще на 35 круге, автомобиль будущего победителя попал в серьезную аварию в довольно плавном повороте White House, в которой пострадали ( с разницей в один круг) все три заявленных в гонке Bentley и выбыло еще два Schneider.

После получасового(!) ремонта в боксах ( притом, автомобиль Девиса пострадал меньше всего) он вернулся в гонку и остальные 12 часов пытался сократить отставание от пелетона. За каких-то полтора часа до финиша экипаж сумел отыграть очень много, но все еще проигрывал лидеру на 3-литровом Aries Surbaissee почти два круга ( на то время ле-мановский круг был почти на 4 километра длиннее, 17262 метра), что примерно соответствовало четверти часа. Но, на 122 круге Роберт Лелли и Жоан Шоссон вынуждены были сойти из-за неисправности зажигания. В результате, победитель гонки оторвался от второго пилота на 20 кругов. Вот так, надежность оказалась выигрышнее чистой скорости.

Данная модификация создавалась одновременно с 570S GT4. Разница в том, что GT4 предназначен для гонок FIA GT и имеет определенные ограничения. А Sprint создавался для клиентов как трековый болид и потому не имеет оных ограничений. Оба автомобиля имеют тот же мотор, что и дорожная версия, без особых изменений, но имеют новый радиатор и охлаждение. Так же автомобилям доработали подвеску, как видим, ещё и снабдили аэрокитом. Кроме того, установили гоночные колеса из магниевого сплава с центральным замком и обули в слики Pirelli. По желанию заказчика Sprint можно доработать в спецификации GT4.

К сожалению, мои поиски VIN-кодировки для этой модели не увенчались успехом ( может, у кого другого получится лучше?). Поэтому, я просто теряюсь между двумя, практически равновероятными вариантами. " SBM13DAA", как у базового шасси 570S, либо " SBM13CAT", как у его полутрековой версии 570S GT4. Тем более, что разница между ними куда заметнее, чем, например, в кодировке той-же кастомной версии MSO X, создаваемой, как раз, как цивильная версия 570S GT4, но получившая VIN-кодировку обыкновенного купе 570S.