Логин: Пароль:

2017 Koenigsegg Agera XS

87.2%
2017
Regera
  410 км/ч.
  2.8 сек.
  1590 л.с.
Regera
2017
Agera XS
  430 км/ч.
  2.5 сек.
  1360 л.с.
Agera XS
2018
Regera Ghost Package
  410 км/ч.
  2.8 сек.
  1500 л.с.
Regera Ghost Package
— Очень красивый, как и все Агеры. Окрас просто оживляет автомобиль. Заказчик кажется был вдохновлен дизайном One:1. Хотя, как по мне, тот является идеалом, и никакая другая спецверсия не сможет быть такой же прекрасной, как One:1.

Максимальная скорость: 267 миль/ч
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
430
км/ч

Разгон до 100 км/ч:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.5
сек

Мощность двигателя:  (1000 кВт)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Крутящий момент: 1371 Нм  при  6000  об/мин.
1360
л.с.

Удельная мощность:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
975
л.с. / т

Объем двигателя: 270  л.с. с литра   5 литр
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5032
см³

Вес автомобиля: 1.03  кг на 1 л.с. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1395
кг

Цена:  3 000 000 $ 2 648 000  €
225 млн. рублей

Конкуренты автомобиля: (сравнивай онлайн!)

2017 Koenigsegg Agera XS
2017 Koenigsegg Agera XS
Рейтинг:  Koenigsegg  (Класс: Суперкары)
История автомобилей Koenigsegg (все классы)
2017 Koenigsegg Agera XS
2017 Koenigsegg Agera XS
2017 Koenigsegg Agera XS
2017 Koenigsegg Agera XS
2017 Koenigsegg Agera XS
2017 Koenigsegg Agera XS
2017 Koenigsegg Agera XS

41

Однако, следует сказать ( как бы это, помягче?), что используемая на его фабрике технология склеивания углекомпозитных монококов и карбоновых деталей, не настолько эффективна и рациональна, как компания старается об этом похвастаться. При правильной технологии использования и правильном подборе отвердителей и условий склеивания, эпоксидную склеивающую массу достаточно наносить на поверхности не очень толстым слоем, что не только позволяет сэкономить материал и добиться минимальной разности толщин в зоне склеивания, но и обеспечивает оптимальную и максимальную прочность такого рода соединения.

42

В то время, как на его фабрике предпочитают наносить эпоксидку довольно плотным и толстым слоем ( все равно, в итоге, клиент за всё оплатит, а там, глядишь, крепче приклеится :)), излишки которого попросту удаляются. Конечно, всё на самом деле объясняется не только этой причиной, а главным оправданием такой расточительности считается желание гарантированно обеспечить полный контакт поверхностей склеиваемых элементов.

43

Кристиан хвастается, что с помощью эпоксидного клея ему удается достичь предела прочности соединения в 350-370 килограммов на каждый квадратный сантиметр поверхности склейки, однако, при правильном выполнении этого процесса, с нанесением лишь необходимого количества клея, но по всей поверхности, прочность склейки вполне могла бы составить и 500 и 600 кгс/ см2.

44

Что интересно, весьма образно описывая прочность склеивания деталей, в качестве численных параметров вначале фигурирует 36,1 Н/ мм2 ( то есть, 3,68 кгс/ мм2), что, по мнению Кристиана, почему-то составляет только 3,5 кг(с)/ мм2, а затем, переходя к более крупному масштабу, уже как 2370 кг(с) ( вероятно, разницу в килограммах и килограмм-силах лысый швед посчитал слишком сложной для понимания своих клиентов – ну, не верю я, что человек, создающий гиперкары, сам её не понимает) на квадратный дюйм ( в этом случае, прочность соединения можно выразить, как 3,67 кгс/ мм2, или, те-же 36,1 Н/ мм2).

45

То есть, случайно нанеся лишь несколько капель такого эпоксидного суперклея на крышу своего суперкара, и на сутки оставив его на случайно сработавшем подъемнике в хорошо отапливаемом гараже, незадачливый владелец рискует достаточно надежно приклеить его к потолку гаража. :) Конечно, усилия, которые может испытывать конструкция автомобиля в процессе эксплуатации и, особенно, в условиях агрессивной езды, могут на порядок-два превышать массу суперкара, но и тогда использование порядка пяти килограммов сверхпрочной эпоксидной смолы, нанесенной на около двух с половиной тысячах квадратных сантиметров склеиваемых поверхностей можно посчитать откровенно избыточным.

46

Так что, густой слой клея, это, скорее, обычная перестраховка на случай несовершенства технологического процесса ( что бы не говорили, а объективно, качество ручной сборки с влиянием пресловутого человеческого фактора, практически всегда уступает правильно налаженному машинному производству и является распространенным, но громко распиаренным заблуждением) и банальная игра на публику.

47

Впрочем, и на это у многих автопроизводителей, гордящихся применением в сборочном процессе именно ручного ( как-бы, подразумевающего особо щепетильное отношение к пожеланиям и имиджу клиента, и повышенную персональную ответственность мастера за плоды работы своих рук) труда ( в число которых входит и фабрика Koenigsegg), есть практически одни и те-же " аргументированные" отговорки.

48

В данном случае: " Почему все это делается вручную? Единственное, что из современного оборудования вы не увидите нигде на фабрике Koenigsegg, это сборочный робот. Мы являемся производителем небольшого объема. Все основные компоненты шасси построены с использованием стандартизированных согласованных форм, но построены вручную. Фактически, многие части Koenigsegg настолько сложны, что единственный инструмент, достаточно продвинутый для их создания, - это опытные человеческие руки.

49

Таким образом, мы можем создать более продвинутый автомобиль с более продвинутыми компонентами по сравнению с более массовыми гиперкарами-аналогами, и тем самым получить для него технические и эксплуатационные преимущества. Например, наша приборная панель интегрирована в единый жесткий и прочный структурный элемент с пустотелой A-образной стойкой переднего окна.

50

В любом другом автомобиле в области этого сопряжения могут применяться порядка 6-10 различных кузовных элементов. В Koenigsegg это выполнено как одна, очень прочная, компактная, жесткая и легкая деталь, кроме того, позволяющая хранить съемную крышу в размещенном перед ней 120-литровом багажном отделении. Эта часть может быть создана только высоко квалифицированными руками. Таким образом, проектирование и сборка каждого нашего автомобиля, это очень человеко-ориентированный процесс."

51

В этом отрывке можно заметить упоминание и еще об одной особенности шведского производства – чтобы сократить количество склеиваемых деталей, а значит, и повысить интегрированную прочность и жесткость монокока, желательно изготавливать эти детали как можно более цельными и крупными, по мере сил объединяя мелкие специализированные по назначению элементы в один, многофункциональный.

52

Как считает нужным уточнить производитель, это позволяет добиться того, что суммарная масса всего карбон-композитного шасси, вместе с топливным баком составляет лишь чуть более 90 килограммов, или 198 фунтов, что считается одним из наилучших показателей в этой области. По мере изготовления все созданные элементы шасси, подвески, трансмиссии и кузова тщательно измеряется по-отдельности, а затем, в процессе сборки и укрупнения, измеряется снова, чтобы гарантировать точное выравнивание панелей.

53

Однако, каким бы ни был прочным и жестким монокок, он представляет собой всего лишь карбоновую " мыльницу" с консольно-расположенными и взаимно усиленными стенками. Для обеспечения которым необходимой жесткости служит второй по значимости ключевой элемент конструкции – панель крыши, выполняющая роль своеобразного распирающего стенки силового элемента.

54

В некоторых случаях, именно наличие крыши позволяет увеличить жесткость исходной силовой структуры кузова вдвое по сравнению с её отсутствием. С другой стороны, по многолетней традиции, все Koenigsegg оснащаются не наиболее конструктивно-выгодной жесткой, фиксированной между стойками кузова , а съемной крышей, то для каждого суперкара от Koenigsegg имеет принципиально важное значение стабильность и точность расстояния между передней А-образной стойкой и задней стойкой-панелью.

55

Окончательное выравнивание этих ( да, и, всех прочих, не менее важных) размеров в процессе склейки выполняется в зажимном приспособлении, после чего склеиваемые детали и элементы смазываются эпоксидным клеем ( он имеет длительность отверждения в 90 минут, в течение которых возможна корректировка размеров), а затем жестко фиксируются, а выступившие в зоне контакта избытки клея удаляются.

56

После чего приспособление с зажатым в нем элементом конструкции оставляется в неподвижности на ближайшие семь дней, в течение которых происходит полное отверждение клея, превращающее отдельные склеенные воедино карбоновые элементы конструкции шасси в единый, очень жесткий карбоново-композитный монокок. Раз уж в очередной раз зашла речь о знаменитом шведском монококе и его феноменальной жесткости, то стоит рассмотреть этот вопрос несколько более подробно и в сравнении с достижениями других автопроизводителей.

57

Прежде всего, нужно пояснить, что говоря о жесткости кузова, в первую очередь ссылаются на поперечную, так называемую, крутильную жесткость, то есть, способности кузова противостоять поперечным знакопеременным нагрузкам, прежде всего, в поворотах и при маневрировании. Эта величина, в некоторой мере, сообразно общей геометрии кузова, определяет значение максимального поперечного ускорения транспортного средства, то есть, способность проходить более крутые повороты на более высокой скорости.

58

В то же время, величину продольной жесткости, то есть, способность противостоять нагрузкам, направленным вдоль продольной оси, что важно в случае определения максимальной продольной устойчивости, управляемости и " прыгучести" автомобиля, практически все автопроизводители предпочитают не упоминать, ибо прогресс здесь менее значителен и в большей степени зависит от массо-габаритов автомобиля, чем от инженерной смекалки.

59

Итак, поперечная жесткость кузова, это величина скручивающего усилия, заставляющая кузов деформироваться на один градус от первоначальной, ненагруженной, геометрии. Согласно предложенным компанией для утверждения собственного величия примерам, кузов небольшого городского седана Chevrolet Cruze, как образца универсального массового и недорогого современного компактного автомобиля, имеет крутильную жесткость, равную 17.600 Нм на градус.

60

То есть, чтобы деформировать в повороте его кузов всего на один градус, необходимо, чтобы на него подействовало боковое усилие-момент в 17.600 Ньютонов ( или, около 1795 кгс), сопоставимое с его массой. Ступенькой выше находится более легкий, но изначально разработанный в качестве пусть несколько бюджетного, но уже достаточно спортивного компактного автомобиля, нынешний германо-британский Mini Cooper.

61

В связи с чем, он имеет более высокую крутильную жесткость, равную уже 24.500 Нм на градус, то есть, почти около двух своих масс, необходимых для деформации кузова на тот-же один градус. Что и позволяет добиться приличной устойчивости на скоростных прямых, более высоких скоростей на поворотах и лучшей отзывчивости на управление. То есть, чем громче автомобиль заявляет свои претензии на статус спорткара, тем более высоким уровнем поперечной жесткости кузова ему необходимо обладать, чтобы эти претензии не выглядели пустой саморекламой.

62

Можно сколь угодно серьезно тюнинговать двигатель, многократно увеличив его мощность, можно порядочно облегчить и снабдить его не декоративным, а в самом деле, работающим аэрообвесом, можно установить на него самую специализированную трековую подвеску и снабдить колеса широченными покрышками-сликами. Но, даже посадив за штурвал известного профессионального гонщика, отлично знающего трассу, если конструкция кузова окажется недостаточно жесткой для условий, в которых такой супер-автомобиль предполагается использовать, то все это превращается в довольно экзотический и пафосный способ совершения суицида.

63

Рано или поздно, но по достижении критической деформации кузова, автомобиль и его подвеска необратимо нарушат свою геометрию, он потеряет управление и высоко мотивированный, но не столь сообразительный пилот попадет в аварию, которая может стать для него последней.

64

Поэтому, настоящие суперкары, вроде лимитированных Ferrari F50 конца прошлого века, с честным безнаддувным мотором, либо, современного Porsche 918 Spyder, с супер-популярным на данный момент гибридным мотором, созданные коллективами легендарных автомобильных компаний, начинающих, как гоночная команда, и с тех пор периодически подтверждающие свой автоспортивный профессионализм ( именно эти две компании являются самыми известными и заслуженными в мировом автоспорте, за которыми, с большим отставанием идут заокеанские Chevrolet и Ford), имеют еще большее значение жесткости кузова.

65

Например, для также обладающего карбоновым монококом Ferrari F50 жесткость кузова составляет величину, равную 34.600 Нм на градус, тогда как для Porsche 918 Spyder ( также, с карбоновым монококом, панелями и со съемной крышей, тогда как у F50, фактически, вместо одной только крыши приходилось убирать и заменять на новую, полностью, всю заднюю верхнюю часть кузова, органичной и единой частью которого была не только сама крыша кокпита, но и крупная крышка моторного отсека) – 40.000 Нм на градус, что и показывает уровень современного серийного прогресса в увеличении этой характеристики за последние два десятилетия.

66

Однако, уровень, достигнутый небольшой шведской компанией, в отличие от этих конкурентов не озадаченной полноценным серийным производством, оказался еще выше: углекомпозитный клееный монокок Koenigsegg Agera RS имеет почти вдвое более высокую крутильную жесткость, равную 65.000 Нм на градус. Проще говоря, это означает, что автомобиль, точнее, его монокок, как основа всей конструкции, должен оказаться очень устойчив к скручиванию, сгибанию, или иной своей деформации под давлением внешних динамических сил.

67

Компания заявляет о достижении уровня максимальной боковой перегрузки в 1,80 g, что хотя и довольно значительное значение, однако, не настолько, чтобы считаться впереди планеты всей, тем более, с учетом столь подавляющего преимущества в величине самой жесткости монокока.

68

Тот же гибридный Porsche 918 Spyder способен на 1,87 g, его британский конкурент, McLaren P1- 2,15 g ( для штучной бескомпромиссной трековой версии P1 GTR заявляется 2,47 g, что совсем ненамного уступает Pagani Zonda R, благодаря читерским гоночным беспротекторным покрышкам-сликам способной маневрировать с перегрузкой в 2,50 g), китайский гибрид Nio EP9 может справиться с боковым ускорением 3,0 g, а экстремальный скелето-мобиль Caparo T1, массой всего в половину того-же Agera RS, все 3,50 g.

69

Здесь, в очередной раз прошу извинить за присваивание совершенно безразмерной в физическом плане кратной величине боковой перегрузки размерности ускорения. Но, должен признать, что эта, ставшая уже привычной практика, несмотря на свою принципиальную несостоятельность, уже не вызывает никакого смыслового неудобства и неприятия даже среди профессиональных и авторитетных автомобильных изданий и их обозревателей. Так что, даже если по своей сути такое обозначение и является неправильным, зато, благодаря усиленной его " популяризации" через околоавтомобильные СМИ, для большинства их аудитории оно вполне понятно.

70

Как известно, любой автомобиль, от массовой, и не на что серьезное в плане динамики, маневренности и управляемости не претендующей городской мадамской малолитражки, до профессионального гоночного суперкара-прототипа для суточного марафона, либо формульного болида, лишь выигрывают от использования более жесткого шасси.

71

Однако, запуск такого в производство ( особенно, массовое, к которому принадлежит практически весь автопром), это гораздо более дорогое и инженерно сложное занятие, чем менее разработка и внедрение более простого, но менее жесткого шасси, особенно если поставлены весьма противоречивые условия сохранения небольшой массы ( больше и толще элементы – выше не только жесткость, но и масса), удобного, просторного и комфортного салона ( толще и чаще расположены силовые элементы – выше не только их жесткость, но их необходимые для их размещения габариты, вычитаемые из пространства салона) с хорошей внутренней эргономикой, между которыми необходимо отыскать максимально возможный компромисс.

72

В то же время, более жесткое шасси фактически позволяет получить более мягкую подвеску и более комфортную езду по сравнению с менее жестким шасси, если вы настроите его таким образом. Причина этого в том, что более жесткое шасси позволяет подвеске выполнять большую часть работы. С менее жестким шасси, под действием внешних нагрузок элементы шасси деформируются ( к счастью, большей частью, упруго) и взаимно перемещаются, когда подвеска движется, и это нужно учитывать при проектировании кинематики движения подвески.

73

Кроме того, менее жесткое шасси имеет более заметную амплитуду колебаний при движении по неровным поверхностям, так как силовая структура автомобиля, в соответствии со всеми законами физики, резонирует сообразно своей приведенной массе и жесткости, расходуя на противодействие этой паразитной резонансной деформации определенную долю мощности двигателя, которая так и не может быть использована для повышения динамических характеристик, зато активно работает на деформацию кузова, подвески и всего автомобиля, в целом.

74

То есть, тяжелый автомобиль с недостаточной для него жесткостью, даже в сравнительно малоагрессивных режимах вождения будет более склонным к необратимой деформации кузова, медленнее передвигаться, хуже разгоняться и держать дорогу, хуже управляться, вредить здоровью водителя с пассажирами, и, в конце-концов, быстрее попадет в аварийную ситуацию, либо выйдет из строя.

75

Чем больше масса, мощность мотора и максимальная скорость, тем выше требования к необходимой минимальной жесткости кузова. Однако, не в одном лишь кузове и его жесткости, дело. Жесткость кузова ( даже сверхпрочного, жесткого и легкого карбонового монокока), это всего лишь жесткость самого кузова ( в случае с Koenigsegg Agera RS, даже не всего кузова, а только его " голого" монокока), тогда как не менее важную роль играет еще и жесткость наружных панелей и подвески, которые должны находиться в определенном соответствии с жесткостью самого монокока.

76

А, именно эти, традиционно не учитываемые Кристианом фон Кёнигсеггом ( да, ладно, не только им – все так делают :)) компоненты автомобиля, увеличивая абсолютное значение интегральной жесткости автомобиля ( собственно, именно от неё зависит, насколько устойчив, удобен и управляем окажется будущий автомобиль), зачастую ощутимо снижают удельные показатели жесткости ( от которой и зависит значение максимального поперечного ускорения, доступного автомобилю без риска потери управляемости).

77

Понятно, что при одинаковой жесткости кузова, более легкий и компактный автомобиль сможет пройти поворот на более высокой скорости, чем более тяжелый и габаритный, так как соотношение жесткости шасси с значением действующих инерционных нагрузок для него окажется выше. Более того, чем ближе окажутся его динамический центры тяжести, и приложения сил и моментов друг к другу и к поверхности трассы, а свесы кузова минимальны по сравнению с колесной базой и колеей, тем меньшими окажутся сами значения возникающих инерционных сил и нагрузок, а следовательно, они будут менее значимыми по сравнению с жесткостью автомобиля, даже если величина этой жесткости может показаться недостаточно впечатляющей.

78

Именно поэтому, к удивлению не очень разбирающихся в подобной, но основанной на вполне доступной для них физике, специфике поведения различных автомобилей на треке, казалось бы относительно маломощные и имеющие не самую лучшую аэродинамику открытые родстеры и спайдеры " кит-кар"-класса с невпечатляюще тонкими открытыми колесами и без дверей, оказываются вполне достойными трековыми конкурентами для гораздо более мощных, обтекаемых, но увешанных ради повышения прижимающей силы целыми гирляндами аэродинамических устройств ( даже, с активным управлением) и на широких гоночных покрышках-сликах.

79

То есть, цитируя Кристиана фон Кёнигсегга, в его описании Agera RS, " Если клиенты Koenigsegg хотят получить лучший автомобиль в мире, то легкий автомобиль с супер-жестким шасси - лучшая основа для превосходного управления в комфортабельном автомобиле. И мы с радостью можем сказать, что вполне уверены, что являемся одной из немногих компаний, выпускающих лучшие из подобных автомобилей с кузовом, имеющим закрытую крышами ( возможно, даже, находимся в верхней части этого списка), однако, среди компаний, занимающихся выпуском моделей автомобиля с открытой, либо, съемной крышей, мы являемся абсолютным лидером".

80

После того, как на Station 1, все основные карбоновые компоненты были соединены вместе, чтобы сформировать прочное, очень жесткое, и при этом, ещё и сверхлегкое шасси Koenigsegg с интегрированными топливными баками, получившийся остов собираемого автомобиля переходит на следующую сборочную позицию-станцию, Station 2. На стапелях которой шасси корпуса устанавливается в специальное сборочное приспособление – фиксатор, после чего постепенно начинает обрастать остальными кузовными элементами, формируя более привычный нам облик готового кузова.
Страницы: 1   2   3  4  5  6  7  8  9  10  11  12 
Как придумывают автомобили? Дизайнерские рисунки машин!
sketch-2021-bmw-6-series-gran-turismo.php
sketch-2020-hyundai-venue.php
sketch-2021-bmw-5-series.php
sketch-2021-bmw-m5-competition-f90.php
sketch-2008-citroen-c5.php
sketch-2007-bmw-335i-coupe.php
sketch-2003-bentley-continental-r.php
sketch-2017-infiniti-qx50-concept.php
sketch-2008-citroen-gt-by-citroen-concept.php
sketch-2007-audi-tt-clubsport-quattro-concept.php
sketch-2010-jaguar-c-x75-concept.php
sketch-2005-bentley-continental-flying-spur.php
sketch-2007-jaguar-xk.php
sketch-2019-audi-e-tron.php
Новые автомобили в рейтинге :
2020 Mini Clubman John Cooper Works (F54)
2020 Ford GT Le Mansory
2015 SCG 003C
2018 Fornasari Gigi 311 GT
2018 Alfa Romeo Mole Costruzione Artigianale 001 (960)
1988 ItalDesign Giugiaro Aztec by Savio
1985 MG EX-E Concept
1996 Rinspeed Yello Talbo
1951 Hudson Hornet Club Coupe (7A)
1987 Zender Vision 3
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
1953 Alfa Romeo Bertone BAT 5
2019 Tushek TS 900 H Apex
1999 Alfa Romeo Dardo Pininfarina
1987 Dodge Shelby Charger GLHS
2007 Elfin MS8 Streamliner 50th Anniversary
2018 Tesla Model 3 Performance
1998 Lamborghini Affolter Diablo Evolution GTR
1955 Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe (W196S)
2009 Artega GT
2013 Ken Okuyama Design kode7 Exclusive
© 2009-2020 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777