2017 Koenigsegg Agera XS (128)

Кроме того, на этом сборочном участке автомобиль оснащают всеми необходимыми аппаратурными и агрегатными комплектующими и узлами, вместе с обеспечивающими их работу топливными, смазочными и охлаждающими магистралями, арматурой и отдельными шлангами и трубками, а также частью необходимой для работы двигателя и коробки передач электрической и электронной проводки.

Таким образом, техники на этой станции подготавливают шасси к установке подрамника, попутно подбирая согласно заданной комплектации и устанавливая множество других вспомогательных элементов на шасси. Например, на заднюю стенку монокока укрепляют специальный звуко-, вибро- и теплозащитный экраны вместе с установленными на нем высоковольтной ( если не забыли, 800-вольтовой) аккумуляторной батареей, а также необходимыми электроразъемами и механическими соединениями.

Как этим, в очередной раз не преминул с гордостью упомянуть Кристиан фон Кёнигсегг, для максимальной уверенности в качестве комплектующих, его компания использует в собственных суперавтомобилях электропроводку собственного-же изготовления. Для чего его командой, якобы, были спроектированы и изготовлены(?) специальные электроизоляционные станки.

Впрочем, с другой стороны, как это ни странно для стремящегося к максимальной локализации производства Кристиана, но такие важные ( но, по моему мнению, более доступные к локальному производству) конструкционные элементы, как подрамники и некоторые элементы подвески, компания предпочитает не изготавливать самостоятельно, а заказывать ( естественно, полностью разработав всю необходимую для этого документацию и оговорив важные технологические моменты) на стороне.

Правда, вероятно, для повышения оперативности внесения изменений и сокращения сроков производства, в той-же Швеции, откуда они и поставляются в качестве готовых элементов базовой структуры, на сборочное производство в Энгельхольме. Ответственность за результат на этом сборочном этапе довольно высока ( как будто, на каких-то других сборочных станциях вопрос о качестве даже не поднимается :) )

Что, вполне ожидаемо, объясняется тем, что буквально каждый из собираемых компонентов, например, шасси и подвески, абсолютно важен для обеспечения того, чтобы каждая свежевыпущенная Agera RS могла получить и эффективно использовать каждый грамм своей массы и каждый миллиметр своих размеров для реализации генерируемой прижимающей силы и наилучшей возможной управляемости, независимо от того, движется ли она с ускорением, на максимальной скорости, прямолинейно, либо проходит сложный поворот с маневрированием.

Например, используемые в подвеске высокопрочные хромо-молибденовые поперечные рычаги имеют важное значение для обеспечения максимальной необходимой управляемости, которую только можно извлечь из имеющегося шасси автомобиля. Используемые компанией поперечные рычаги выполнены в соответствии с собственными фирменными спецификациями и свариваются из хромо-молибденовой стали на производственных мощностях германской компании CP Autosport, также известной, как поставщик аналогичных компонентов подвески для многих других автопроизводителей самого высокого класса и гоночных команд.

Для обеспечения необходимого сочетания взаимной интегральной прочности, массы и размеров элементов подвески, не только вышеупомянутые поперечные рычаги, но и другие элементы подвески изготавливаются из бесшовных труб из хромо-молибденовой стали. Как известно, из используемых в промышленности и машиностроении материалов, именно хромо-молибденовая сталь является наиболее прочным, жестким, и при этом, сравнительно легким для своих возможностей материалом, чем и обусловлен выбор именно этого материала для этой цели.

Конечно, если не считать так обильно используемого шведами углеродного и углекомпозитного волокна. Однако, последнее не особенно устойчиво к воздействию практически непрерывных ударных нагрузок, характерных для подвески автомобиля, что может быть улучшено только за счет использования более сложных в производстве ( и, увы, несколько более тяжелых при этом) углекомпозитных материалов.

Как принято считать в шведской компании, одним из главных конструкторских факторов, позволяющих добиться превосходной отзывчивости и четкости управления их суперкарами, это то, что используемые компанией поперечные рычаги очень длинные. Причем, они значительно длиннее по своим размерам, чем у любого другого производителя для дорожных транспортных средств сравнимого класса и предназначения.

В свою очередь, длинные поперечные рычаги означают, что во время движения колес подвеска автомобиля испытывает гораздо меньшие по своему значению отклонения фактической ширины колеи, что и позволяет значительно повысить стабильность работы такого шасси во время движения колеса, даже при боковом скручивании протектора шин.

Применительно к выбранным с большим удлинением поперечным рычагам, это означает, что шасси получает гораздо большую предсказуемость и меньший износ шин при одинаковом уровне сцепления. Когда автомобиль движется, в зависимости от качества поверхности дорожного покрытия, все элементы подвески совершают взаимные колебательные движения, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, параметры которых обуславливаются их взаимным геометрическим расположением и кинематикой доступных степеней свободы.

Однако, если колебания в вертикальной плоскости достаточно легко компенсируются общей жесткостью кузова ( да, и, для водителя они в меньшей степени влияют на управляемость), то продольные и поперечные передвижения в горизонтальной плоскости не только мешают комфорту управления, но и могут откровенно мешать и вредить, отражаясь не только на удобстве, но и на безопасности движения и повышенном износе наиболее нагруженных элементов подвески и мест их крепления.

Так как в скомпонованном виде продольные рычаги подвески, как правило, представляют собой консольно закрепленный на шасси пространственный параллелограмм с размещенным на другом конце колесным блоком, то с увеличением его относительного удлинения ( естественно, в разумных, проверенных инженерными расчетами, пределах), амплитуда продольных горизонтальных колебаний, в зависимости от величины вертикальной амплитуды хода подвески, сокращается.

То есть, при одинаковой величине хода подвески, подвеска с более длинными поперечными рычагами будет испытывать несколько меньшие деформационные нагрузки, передает на кузов меньшую величину нежелательных колебаний, и, в результате, обеспечивает лучшую плавность хода, управляемость и безопасность движения, чем аналогичная по конструкции подвеска с менее длинными рычагами.

Как правило, для большинства дорожных машин, особенно, высокопроизводительных спорт- и суперкаров очень остро стоит проблема излишней массы, которую пытаются скомпенсировать преимущественно за счет снижения геометрических размеров как самого автомобиля, так и размеров его основных узлов и агрегатов. В том числе, и подвески. Поэтому, традиционные автомобили с подвеской на поперечных рычагах имеют очень короткие поперечные рычаги.

Поскольку их максимальная величина, зачастую, ограничивается как по массе, так и из-за нехватки необходимого для их размещения пространства. Ибо, там просто не оказывается достаточного места для них. Им нужно пространство, которое позволит разместить не только более длинные поперечные рычаги, но и того оборудования и других механических частей, которые также необходимо было бы разместить в этой области автомобиля.

Ну, и, конечно-же, в суперкарах производства Koenigsegg всё обстоит с точностью до наоборот. В должной мере, благодаря очень прочному и жесткому углеволоконному монококу шасси, а также, высокофорсированному, но довольно легкому и компактному фирменному пятилитровому V8-турбодвигателю и агрегатированной с ними в единую силовую конструкцию, прочной и выносливой коробке передач.

Которые расположены в структуре автомобиля именно таким, максимально рациональным образом, чтобы разработчики получили достаточно свободного пространства в подвеске для размещения даже очень выгодных с точки зрения управляемости, длинных поперечных рычагов, как спереди, в передней, так и сзади, в задней подвеске. Естественно, увлекшись использованием очень длинных рычагов подвески, не стоит забывать, что они закреплены на шасси консольно, причем с достаточно солидной нагрузкой на свободном конце.

Это накладывает дополнительные требования к обеспечению необходимой жесткости такого рода конструкции, вынуждая выполнять их не только длинными, но и широкими. И, как это характерно для практически всех автопроизводителей, зачастую эта необходимая ширина требует для своего размещения больше места, чем некоторые инженеры могли бы для неё выделить.

Наилучшим вариантом, конечно, было бы упаковать необходимые механические части подвески в этом, формально незанятом пространстве между самими рычагами. Однако, для большинства по-настоящему серийных массовых автопроизводителей, такое решение означало бы излишнее усложнение конструкции и повышенные затраты в производстве и обслуживании своих моделей, а значит, снижение рентабельности. В этом плане, небольшие частные микро-компании, специализирующиеся на выпуске, либо доработке под более высокие стандарты своих и клиентских автомобилей в буквально штучном исполнении, оказываются в гораздо более выгодных условиях.

Состав и оперативность внесения в конструкцию всех необходимых изменений, а также относительная свобода в распределении и компенсации расходов на НИОКР позволяют таким компаниям, вроде Koenigsegg с полной отдачей сконцентрироваться на наиболее эффективном и оригинальном разрешении каждой отдельной проблемы еще на этапе предварительного проектирования, применительно к практически каждому отдельному выпущенному автомобилю.

В данном случае, использованию наиболее выгодных поперечных рычагов большой длины и компактному размещению в поперечном пространстве из широких оснований, других элементов подвески и оборудования. Силовые рычаги соединяются на своей внешней кромке с основными стойками колес, в которых, в свою очередь, размещаются подшипники колеса.

Поскольку для установки больших, быстро вращающихся колес требуются столь же большие и выносливые колесные подшипники, то стойки, также, требуются очень большие. Однако, будучи такой большой деталью, колесные стойки при их традиционном монолитном исполнении, должны быть также и довольно массивными.

Для шведской компании, одним из основных принципов которой является всемерная борьба с излишней массой, такой вариант, конечно-же, считается неприемлемым. Поэтому, по уже опробованному в автоспорте инженерному лайфхаку с вековой историей, колесные стойки подвергаются ( где это возможно без вредных последствий для прочности и надежности) дополнительному перфорированию с целью их возможного облегчения.

Что делается таким образом, чтобы они оставались достаточно прочными, чтобы разместить в них достаточно крупный колесный подшипник и сохранить не только свою конструкционную жесткость, но и не снизить общую интегральную жесткость всего блока подвески и силовой структуры кузова. Раз уж пошла речь о колесных подшипниках, стоит упомянуть, что примененные в конструкции Agera RS колесные подшипники диаметром 240 мм являются чуть ли не самыми крупными такими шарикоподшипниками из используемых в современном автомобилестроении.

Сообразно увеличению диаметра столь крупного шарикоподшипника и в целях снижения его массы и габаритов, увеличение несущей способности было достигнуто путем увеличения количества самих шариков во внутреннем пространстве сепараторного кольца. Что позволило снизить удельную нагрузку, приходящуюся на каждый из этих элементов, а следовательно, и фрикционные потери и тепловыделение под нагрузкой, что весьма важно для высокоскоростных автомобилей с колесами, вращающимися с большими угловыми скоростями.

Кроме того, шарикоподшипник увеличенного диаметра будет обладать более высокой конструкционной прочностью и повышенной жесткостью по сравнению с более компактным. А значит, имеет резервы для некоторого облегчения. Кроме того, сочетание снижения массы, пониженного тепловыделения и меньших внутренних фрикционных потерь мощности позволяет не только улучшить характеристики управляемости автомобиля, но и добиться некоторого повышения удельной топливной экономичности двигателя и надежности элементов подвески.

Опять-же, в правильном сочетании с большой вертикальной опорой колесной стойки, такой подшипник дополняет эффект от действия длинных поперечных рычагов, завершая работу, начатую ими. Конфигурация и размерности рычагов подвески разработаны таким образом, чтобы минимизировать поперечное перемещение и обеспечить максимальную предсказуемость её кинематических перемещений при разнообразных дорожных ситуациях.

Таким образом, вся конструкция задней подвески оказывается спроектирована так, чтобы заставить колеса работать в таком наиболее выгодном режиме, как это было задумано при проектировании автомобиля, а также исключить из состава подвески любые потенциально малонадежные звенья, заменив их на более совершенные. Как известно, к числу таких важных элементов подвески относятся и сами колеса и колесные диски.

Как это не смог бы заметить разве что только самый невнимательный или ленивый пользователь нашего рейтинга, большинство новых суперкаров Koenigseggs последних лет оснащены колесами из углеродного волокна ( а для более ранних моделей они были представлены в составе опционального предложения), которые не только уменьшают величину неподрессоренных масс, но и обладают при этом чрезвычайно большой жесткостью, что еще больше увеличивает возможности по достижению максимальной устойчивости и управляемости.

В качестве практического примера того, насколько высокой дорожной стабильности удалось достигнуть персоналу разработчиков шведских суперкаров в своем стремлении оптимизировать конструкцию и настройки подвески, можно привести возможность ускорения с места до скорости 300 км / час и с последующей полной остановкой автомобиля практически без выполнения водителем корректирующих траекторию действий рулевым управлением.

То есть, даже при движении на высокой скорости, автомобиль оказывается чрезвычайно устойчив во многом благодаря именно правильно разработанной геометрии подвески, исключающей его нежелательные боковые перемещения, даже без коррекции траектории с помощью рулевого управления. В некоторых местах в конструкции шасси, где традиционно применяются обычные втулки или даже карданная передача, компания предпочла использовать игольчатые подшипники.

Это позволило увеличить общую жесткость и прочность системы подвески и, кроме того, напрямую уменьшает потери мощности на внутреннее трение или инерционность таких узлов. Игольчатые подшипники очень хорошо работают в сочетании с длинными поперечными рычагами, регулируемыми амортизаторами и геометрией подвески, что обеспечивает очень удобную езду на высоких скоростях движения и точную управляемость с высокой отзывчивостью при любой скорости движения.

Ключевым фактором в достижении таких характеристик управляемости является низкая масса, точнее та её часть, относящаяся к неподрессоренной массе. Разумеется, Koenigsegg Agera RS, это очень легкий для своей мощности, 1375-кг автомобиль, но, куда более важным является то, что в его ходовой части применены фирменные, очень легкие ( 5950 и 6572 грамма, соответственно) трубчатые Aircore-колесные диски, изготовленные из углеродного волокна.

Эти ультра-легкие колесные диски, в сочетании с уже упоминаемыми выше большими 240-мм подшипниками с уменьшенными затратами мощности на трение и нагрев, и длинными поперечными рычагами, означают, что всякий раз, когда шведский суперавтомобиль преодолевает неровности рельефа дорожного покрытия, реакция со стороны элементов подвески оказывается достаточно быстрой, чтобы приспособиться к этой неровности и максимально надежно её отработать.

Немаловажным оказывается и то, обусловленное конструкцией обстоятельство, что для длинного поперечного рычага требуется очень небольшая величина своего относительного смещения, чтобы приспособиться даже к более крупной амплитуде неровностей и дефектов дорожного полотна. Кроме того, такая система имеет достаточно небольшую собственную массу и инерционность, что дополнительно повышает её быстродействие.

В результате получается суперчувствительная система подвески, которая очень быстро адаптируется к дорожным условиям, при этом максимизируя как субъективный уровень комфорта, испытываемый водителем шведского суперкара, так и вполне объективные характеристики управляемости. Кроме того, в составе элементов подвески используются дополнительные уплотнительные кольца на концах этих игольчатых подшипников, имеющие небольшую реакцию в одном линейном направлении, но остающиеся очень стабильными во время передачи вращения.

Как и для большинства высокомощных и скоростных автомобилей, претендующих на статус имеющих улучшенную управляемость, большое значение имеет обеспечение стабильности геометрии кузова и подвески. Которую, обычно, усиливают путем использования специального стабилизатора поперечной устойчивости и который, также, вполне обычно представляет собой дополнительную поперечную распорку, расположенную в наиболее нагруженной части подвески, увеличивая её общую жесткость.

Возможно, что учитывая много лестных слов, сказанных о основном, очень жестком и легком карбоновом монококе кузова и усилиях инженеров компании над настройкой самой подвески, возникает вопрос о целесообразности использования подобного элемента и на шведских суперкарах. Тем не менее, излишней жесткости и прочности, когда идет речь о высокоэффективном драйверском шасси, не бывает, и продукция Koenigsegg, также, оснащена специальным стабилизатором поперечной устойчивости.