2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

Ну коммент 110 - как знать. О "втором из трёх канадских Агера RS" - что имеют в виду? Реально второй - тогда для Ванкувера. Если же инфа относится автомобилю, который заказал кто-то из Торонто (ты его называл вторым канадским), кто владеет шасси 093 - то это точно о китайце 144 (Чарли Ли). В реале это были слухи, распускаемые кем-то из FFF, чтобы отвлечь внимание от самих себя. Вероятно, за этим стоит Фу Сонг Янг. На самом деле вся басня о заказчике из Торонто, владеющем шасси 093 - не более, чем фейк. Его заказал кто-то из Китая, авто застрял на таможне из-за неуплаты всех пошлин. Потом вроде попал в Китай. Не обошлось без FFF. Надеюсь понятно, с какой целью и кто, вероятно, распускал слухи о Торонто. Сам автомобиль отправился в Германию.

Ладно, спишем упоминание о планах постройки именно трех Agera RS на совесть авторов моего источника и происки хитрых китайцев, желающих обойти таможенное законодательство. :) "Постройка начата в январе-феврале ( более вероятно, что реальную дату закладки данного шасси можно отнести предположительно, к весне ( но не раньше мая) 2017 года", это про 144, или про 147 шасси? А "По положению на февраль 2018 года автомобиль находился на территории шведской фабрики в Энгельхольме на этапе проведения дорожного тестирования.", это про 147, или про 148? Или, может, снова, про 144?

У Фу есть там контакты и не только. Помнишь историю с первым клиентским One:1? Писали даже в русскоязычном интернете. Что мол владелец пытался зарегистрировать его в Германии, но там максимальная мощность, которую можно зарегистрировать у легкового авто, равнялась 999 КВт. Пришлось якобы переписывать закон и т.д. Ну вот, собственно этим владельцем и был Фу Сонг Янг. Более того, вообще весь проект One:1 - это его идея и его спецзаказ. Все экземпляры. А вот Чарли Ли уже этой осенью (2017) или даже в декабре выкупил в Германии выставленный на продажу 093. Кстати, преспокойно перевез его в Гуандун, Китай. И вот он или заказал 144 изначально, или выкупил заказ у Фу. То есть вся инфа про "Торонто" относится к этому авто. Хотя часть может быть и к авто для OB Prestige. Ибо, как мне сказали, изначально он был для Торонто. Только по-настоящему)).

И не ЛУ, а ЛИ. Чарли Ли))). Он вообще, как я понял, не парится. Тупо перевез 093 обратно в Китай. Там и зарегал вроде. Причём авто не прячет. Постит с ним фотки))). Кстати, Фу Сонг Янг свой Адын:1))) таки смог зарегать в Германии. Такие дела)). Пробивной парень. Насчёт Комментария 116. Судя по всему, речь об одном из двух настоящих канадцев. Они там оба примерно в одно время тестировались. Ну, сначала первый (Гатино), потом через день-два выкатили и второй (Ванкувер). Хотя может и китаец там торчал. Но выкатился он еще осенью на тесты. Комменты 113-115 - это тоже четко китаец описывается. 144. Он как раз такой. Карбон, красные акценты. Вероятно, таким и будет. Только карбон, как я говорил, глянцевый. Ну мне так показалось. Похож на автомобиль Карины)).

Про "107-й" One:1 я все вышеуказанное, включая обсосанную по самое не могу эпопею о изменении германского авторегистрационого законодательства, знаю уже давно. "Более того, вообще весь проект One:1 - это его идея и его спецзаказ. Все экземпляры" - сомневаюсь. Впрочем, переходя к теме шведского мегакара, интересно, когда именно Карина Лима сменила на выкупленном у Симона Долана за 6 зрелых миллионов, "106-м" временную германскую регистрацию " D 170B" ( выданную 9 июня 2016 года) на новую именную британскую регистрацию "CLI 2ONE", с которой её автомобиль появился в Монако весной 2017 года. По моим предположениям, это должно было произойти как раз в декабре, в канун 2017 года.

Зря сомневаешься))). Это именно так и было. Ещё публиковалась статья году эдак в 2012. Говорилось, что кто-то заказал себе суперверсию Агеры на 1360 лс)). Собственно вот))). Могу в двух комментах кратко описать на соответсвующей странице. То, что автомобили разошлись по разным странам, не отменяет того факта, что Фу принадлежит идея, Фу и его FFF инвестировали в проект и участвовали в разработке. Единственное что, для 4-го клиентского авто это не совсем верно. Его выкупили нынешние владельцы почти сразу и тоже приняли участие в проекте.

Ну, если желаешь, то можно и осветить эту историю. Хотя, на мой взгляд, в ней нет ничего особенно необычного. В моем варианте она выглядит так. . Считается, что идея создания этого автомобиля принадлежит китайскому мультимиллионеру и владельцу местного престижного салона эксклюзивных автомобилей, FFF-Automobile, Фу Сонг Янгу, которому ну, очень захотелось стать обладателем самого мощного, самого быстрого и, при этом, самого удобного в пилотировании суперкара в мире.

Настолько сильно, что он был согласен даже практически полностью проинвестировать разработку и создание подобного автомобиля. По понятным причинам, свербящие душу китайские миллионы, которые он мог бы вложить в подобный проект, в реалиях большого автомобилестроения и транснациональных концернов с мировыми именами оказались бы сущими грошами. Поэтому, хитрый китаец предпочел обратиться с таким предложением в какую-нибудь небольшую, но уже достаточно авторитетную в деле постройки суперкаров, компанию.

Которой и стала небольшая шведская Koenigsegg Automobile AB, возглавляемая неутомимым изобретателем Кристианом фон Кёнигсеггом. Который, конечно-же, имел весьма схожие планы на будущее, но, по причине низкой производственной мощности и длительных сроков постройки, не располагал для их реализации необходимымой финансовой независимостью. То есть, русский ( извиняюсь, швед) и китаец – друзья навеки.

Один имеет практические наработки и необходимые производственные мощности для разработки и постройки амбициозного гиперкара, а второй - имеет и желает эффективно вложить свои немалые финансы в обмен на возможность принять участие в этом мероприятии. Единственной шведской моделью, на основе корой можно было построить такой суперавтомобиль, могла быть только биоэтанольная Agera R, как самый мощный и совершенный из выпускаемых фабрикой в Энгельхольме.

Разрабатывать специальный монокок Кристиан не смог бы, даже при поддержке китайских миллионов. Поэтому, во вполне традиционной манере пришлось дорабатывать уже находящийся в производстве, оставив более масштабные изменения на более позднее время. Двигатель, также, мог быть разработан лишь на основе имеющегося 1140( 1155)-сильного, которому необходимо было бы лишь поднять давление наддува и каким-то образом скомпенсировать вредные последствия этого решения.

Эм....Даже затрудняюсь. Карина Лима владеет прототипом, ранее принадлежавшим Koenigsegg. Тот автомобиль, который у нас в галерее. Да, с именной британской регистрацией, но обычно автомобиль можно наблюдать в Монако. Купила она его у дилера SuperVettura (куда его, как я понял, сплавили Koenigsegg) в августе 2016. Да, до продажи была временная немецкая регистрация, после - британский именной номер. Владел ли им Саймон Долан, вот уж не знаю. Он владеет третьим клиентским, который тоже в Монако, тоже на именных британских номерах. В данном случае "ENZ30". Их нельзя перепутать. Они совсем разных цветов))).

Собственно, с этим интересным моментом у меня была связана очередная нестыковка в параметрах. Для достижения мегаваттной мощности 5032-кубовому двигателю Agera R со степенью сжатия 9,0 требовалось поднять давление наддува почти до 2,0 бар, либо применить по-настоящему двухступенчатый последовательный наддув с 1,4 бара в каждой ступени, что могло окончиться лишь скоропостижной смертью мотора от детонации. За счет различного рода фирменных ноу-хау и ухищрений ( кстати, их применение и позволило создать 1160( 1176)-сильную биоэтанольную и 1030 ( 1044)-сильную бензиновую модификацию уже 5065-кубового мотора) это значение удалось снизить до 1,8 бар. В то же время, имеется упоминание, что давление наддува этого турбомотора составляло лишь 1,5 бар, тогда как степень сжатия пришлось поднять до уровня 9,3. Собственно, именно такими параметрами и обладает версия Agera RS в опциональном апгрейде 1MW Package.

Синий 109-й с серебристым 106-ым я, пока что, еще не путал. Также, как и их владельцев. А что касается 106-го шасси и Симона Долана, то он долго и упорно ( по крайней мере, с февраля, по сентябрь 2014 года) сидел на ушах у Кристиана с просьбой если не продать, то позволить арендовать этот автомобиль во время его незадействованности в фирменных программах и мероприятиях. Наконец, под конец 2015 года было заявлено, что Симон Долан, с таким трудом убедивший Кристиана фон Кёнигсегга позволить ему стать совладельцем первого выпущенного мегакара, объявил о его предполагаемой продаже через салон SuperVettura за 6 миллионов долларов.

Сомневаюсь, что такое одностороннее решение нашло поддержку у самого основателя шведской компании, так что, более вероятно, что речь могла идти не о реальном намерении, а лишь о хитром рекламном ходе, а сам автомобиль никто продавать и не собирался. Тем не менее, в январе 2016 года мегакар возвратился на завод-изготовитель, вероятно, для проведения очередных модификаций ( одним из таких косметических изменений стало появление практически незаметной ярко-оранжевой окантовки по краю карбонового колесного диска), где и находился до конца июля.

Затем автомобиль был передан обратно в британский автосалон SuperVetura ( где он, по-видимому, находился до лета 2016 года, а в начале августа он посетил Монако. К тому времени он лишился упоминаемой выше ярко-оранжевой окантовки дисков, вместо оранжевых тормозных суппортов получил новые, черного цвета, вытесненная на выхлопных патрубках надпись “ One:1” была изменена на более нейтральное “ Koenigsegg”, а также получил германскую регистрацию “ D 170B”, выданную 9 июня.

В следующем году, когда он вновь появился в Монако, он сменил ранее используемые номера на новую новую британскую регистрацию "CLI 2ONE" ( что, по-видимому, должно было дополнительно и более наглядным образом напомнить о появлении у него нового владельца. Точнее, владелицы, в качестве которой называют Карину Лиму, якобы еще в конце весны 2016 года приобретшую этот автомобиль за требуемые 6 миллионов долларов у прежнего обладателя – Симона Долана.

Как и следует ожидать от блондинки, регистрацию своего автомобиля она, также, старалась производить почаще: по крайней мере до мая 2016 года её One:1 носил номерную табличку " RX66 DZF".

Коммент 134. Может и так, только какой 2014? Тогда автомобиль был еще у Кенигсегг. Тем более, какой февраль 2014? Если его только в марте 2014 в Женеве показали впервые))). Ну, его судьбу с конца 2014 по июль 2016 уже не помню, но именно в августе 2016 Карина его купила в SuperVettura. Это я знаю на 101%. После этого она и поменяла на нём номера. Это речь о прототипе. А вот Саймон Долан является владельцем 3-го клиентского. Это тоже 101%. Информация от самого первоисточника)).

Продолжая начатую было тему создания шведского мегакара, 12 августа 2013 года ( видимо, эта дата была избрана в честь хоть и не некруглого, но, все же, 19-летнего юбилея компании) было объявлено о первом заложенном шасси и предполагаемом выпуске ограниченной серии из шести коммерческих мегакаров, в середине сентября была представлена предполагаемая базовая стоимость гиперкаров в размере 1,4 миллионов евро.

Кроме того, было объявлено, что все шесть запланированных к постройке шасси уже предварительно выкуплены своими заказчиками. При этом, предполагалось, что три автомобиля отправятся в Китай ( Фу Сон Янг, как ни крути, а хотел в полной мере воспользоваться плодами своего сотрудничества), а оставшиеся три из построенных останутся в Европе. В начале октября в прессу попали первые шпионские фотоснимки шасси 106 на первых двух начальных сборочных станциях.

К середине октября 2013 года стало ясно, что ради сохранения максимальной жесткости кузова и минимального негативного влияния на аэродинамику сверхмощного суперкара, Agera One:1, возможно, станет первым серийным автомобилем компании с отсутствием полноценной функции съемной крыши. Чему мешало наличие на крыше большого воздухозаборника, расположенные сзади длинные стойки антикрыла, а также, недостаточная емкость оставшегося багажного отделения, сквозь которое пришлось провести каналы специальных воздуховодов, призванных за счет динамического разрежения обеспечивать дополнительную прижимающую силу на передней оси).

Тем не менее, как и практически все предшествующие и построенные в дальнейшем, шведские суперкары, экстремальная версия Agera One:1 все-же имеет ( хотя и весьма формально) съемную жесткую крышу ( на передних стойках даже сохранились традиционные элементы её фиксации), однако, по факту, крыша превратилась в единый, жестко закрепленный на специальных крепежных болтах структурный элемент конструкции.

Таким образом, по причине того, что ради совершенства аэродинамики пришлось использовать не только внешние кузовные элементы, крышу и днище для обеспечения максимальной прижимающей силы и устойчивости на высоких скоростях, но и арки колес и подкапотное пространство обеих осей, реальные возможности трансформации кузова оказались довольно скромными.

Например, решать, в каком виде предстоит выводить автомобиль на городскую улицу, загородную дорогу или арендованный гоночный трек, владельцу придется еще до того, как автомобиль покинет гараж. Озвученные выше особенности подкапотного пространства ( в данном случае речь идет о переднем капоте, по-умолчанию прикрывающем багажное отделение, тогда как задний капот, в соответствии со своим ортодоксальным предназначением, служит для прикрытия моторного отсека) существенно ограничивают вместимость.

Да и сама практическая возможность использовать номинальное багажное отделение для размещения какого-либо более-менее объемного багажа, не говоря уже про достаточно внушительную по размерам съемную панель крыши, при этом весьма страдает. Впрочем, если так уж необходимо, с горем пополам можно использовать багажное отделение по его прямому предназначению ( и, даже, сперва немного поработав накидными ключами либо гайковертом, а затем, болгаркой), запихнуть в него съемную крышу.

То есть, по-варварски, грубым механическим вмешательством разорвав всю настроенную систему внутренних воздуховодов, проходящих от специальных, управляемых независимо друг от друга с помощью специальных гидроприводов, аэродинамических щелевых отверстий ( в компании их предпочитают называть аэродинамическими клапанами) в нижней части кузова к вентиляционным отверстиям в переднем капоте. Поэтому, не будет ничего неожиданного и удивительного в том, что это может достаточно непредвиденным образом отразиться на поведении автомобиля с кропотливо рассчитанной аэродинамикой, в случае попытки разогнать его до средних и высоких скоростей.

Кроме того, оставшийся после снятия крыши небольшой остаток верхнего воздухозаборника ( как известно, основная, и наиболее важная его передняя часть составляет одно целое с крышей) обладает ощутимо ухудшившейся способностью максимально эффективно использовать напор набегающего воздуха, что, соответственно, сказывается на функциональных возможностях системы воздушного питания и охлаждения двигателя и приводит к снижению мощности и необтимальному тепловому режиму работы двигателя.

А это, по своему совокупному влиянию, попросту убивает саму суть шведского суперкара. Так как для неспешного передвижения по городским улицам куда как более удобно и целесообразно использовать какую-нибудь “дамскую” малолитражку с втрое-вчетверо меньшими динамическими качествами, на порядок–полтора меньшей мощностью, втрое большим багажным отсеком и значительно более удобными и комфортными сидениями.

Пожалуй, не стоило выкладывать столько про One:1 на странице другой версии. Если Sergio сюда заглянет, заинтересовавшись очередной порцией свежих комментариев, то прошу его перенести данный блок на соответствующую страницу.

Да, обрати внимание на коммент 139. Если не прочитал еще. И еще одно. Не Agera One:1, просто One:1, без Агеры)). Ибо он достаточно сильно отличался от Агеры. Мотор, аэродинамика, зеркала, оптика, подвеска и т.д. Насчёт распределения, то за исключение прототипа, о котором мы написали общими усилия, клиентские распределились так: первые два - Китай. Хотя физически, как минимум, первый был в Германии. Его потом то ли выкупили, то ли взяли для тестов (скорее всего) Кенигсегг. При попытке поставить рекорд круга на Нюрбургринге произошла авария. Сказали, что восстановлению он подлежит, но когда это будет, я хз.

Третий зарегистрирован в Британии, но живет в Монако. Как раз им владеет Саймон Долан, британский предприниматель и гонщик. То есть, в Монако аж два One:1, оба с британской регистрацией, обоими владеют гонщики)). Да, Карина - гонщица, а не блондинка. Она же владела и последней Agera R (105), до её продажи перед получением Agera RS. А вот четвёртый One:1 (тоже на британских номерах) практически с самого начала перехватили парни из BHP Project. Ещё до закладки. Потому его изначально уже собирали праворульным. Он и по сей день у них в Лондоне. Единственный чистый не-китаец. Пятый внезапно был продан в Экваториальную Гвинею))). А шестой на стадии сборки выкупил кто-то из США. Потому построили его уже в US-spec. И по сей день он находится в США.

Здесь ты немного ошибаешься. Именно Koenigsegg Agera One:1. Так его называли вплоть до Женевского автосалона 2014 года. После которого, по мнению Кристиана все основные текущие проблемы разработки были принципиально разрешены, и в статусе уже не концептуальной разработки, а вполне ходового прототипа, этот автомобиль можно было окончательно отделить из семейства Agera в самостоятельную модель с обозначением Koenigsegg One:1.

А, ну я это и имел в виду. Проэктое имя было как ты сказал. Я просто неверно тебя понял. Я же сам статью упоминал, про некоего заказчика, пожелавшего супермощную спецверсию Агеры)) (собственно Фу Сонг Янг).

"Ну, его судьбу с конца 2014 по июль 2016 уже не помню" - а я, по мере сил её попытался восстановить в подробностях. В том числе и 109-го шасси, принадлежащего Долану. " ... но именно в августе 2016 Карина его купила в SuperVettura." - смотри выше - "по крайней мере до мая 2016 года её ( уже её) One:1 носил номерную табличку “ RX66 DZF”. Возможно эта табличка и была принадлежащая еще SuperVettura. Что касается распределения всех семи One:1, то этот вопрос я специально не поднимал ( хотя и имею достаточно информации) до более удобного случая и страницы.

Ну, касательно распределения, то именно так они распределились. И всех владельцев знаю, кроме последнего. И про швейцарские страсти с 5-ым клиентским тоже. Вот ранняя история прототипа и третьего и пятого клиентских мне неизвестна. Хотя по ним можно инфу и поднять, но да, отложим на другой раз. Насчёт прототипа и Карины, она его купила точно в августе 2016. Ну, так она сама говорила)). Кстати, она немного понимает русский)). На днях ДР был:)

То, что Карина Лима является автогонщицей и обладательницей двух суперкров, ничуть не мешает ей оставаться блондинкой ( впрочем, привлекательной я бы её не назвал - не мой вкус). "... Карина Лима – довольно известная, хоть и уже отошедшая от автоспорта португальская автогонщица, предпочитающая выступать на итальянских Ferrari и Lamborghini ( она даже однажды смогла занять аж 8 место в Хараме 2012 года) GT-класса.

То есть, как завоевала … 28 октября 2012 года, Ferrari F360 Challenge команды Oasis Motorsport во втором заезде Portuguese GT Championship Jarama смог финишировать на 8 позиции. За рулем был основной пилот – Луис Рейс, а сама Карина, бывшая на правах второго пилота, так и не смогла стартовать, не уложившись во временной лимит квалификации."

Ну)). Главное, чтоб опыт езды был. Ездит она нормально, в аварии не попадает. В отличии от Льюиса Хэмилтона)). Такое... Саймон Долан конечно покруче будет, как и Мухаммед бен Сулайем (владелец 132). Вообще Кенигсегг предлагают курсы по вождению их автомобилей). Да, Пасин Латурас и Фу Сонг Янг тоже вроде гонщики).

Про 106-й прототип у меня, на данный момент имеется около тринадцати страниц ОЧЕНЬ убористого шрифта. А это примерно две сотни потенциальных комментариев. Из общей 23-страничной истории-описания серии One:1. А меньше всего известно только про карбоновое китайское 108-е, известное, как "JC", и матово-синее 109-е шасси, принадлежащее Долану.