2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

Но, уже во время обратного заезда, немного приспособившись к погоде, трассе и автомобилю, он достигает средней скорости 429 км / час. Так, километровая дистанция преодолевается им за 8,38 секунды ( 429,594 км / час, что на 0,02 секунды быстрее, чем сопоставимое для аналогичного заезда рекордное достижение Каррачиолы), а одномильная, уже за 13,61 секунды ( 425,690 км / час).

Однако, по его мнению, форсированный 16-цилиндровый двигатель всё еще не достиг своей оптимальной температуры и максимальных оборотов за время этой предварительной попытки, и Роземейер решила попробовать еще раз. В 11:23 машину снова заталкивают в палатку и под руководством Эберана фон Эберхорста ( Eberan von Eberhorst) и Вильгельма Себастиана готовят для окончательной рекордной попытки.

На этот раз, для снижения лишнего сопротивления, не только радиатор был закрыт немного больше, но и выходные воздушные каналы ( прообраз нынешних диффузоров и граунд-эфекта) под автомобилем также были закрыты, так в то время, это считалось незначительным, не подлежащим специальному согласованию, тактическим изменением аэродинамики.

В 11:40 механики выталкивают автомобиль из палатки, причем Роземейер уже сидит в кокпите. В 11:46 машину толкают в направлении Дармштадта по западной полосе, и Бернд Роземейер начал последний в своей жизни рекордный пробег. А двумя минутами позже, в 11:48, Бернд Роземейер был уже мертв.

О том, что говорилось и делалось в эти 25 минут ( с 11:23 до 11:48), и о том, что произошло на выбранном для рекордных испытаний 12-километровом ( 2-14 км) участке автобана Франкуфурт - Дармштадт, с тех пор написано и надумано так много возможного и невозможного, как случается лишь с немногими событиями в истории автоспорта.

Согласно свидетельства одного из хронометристов - участников того заезда, во время своего фатально несчастливого заезда, разогнавшийся практически до 440 км / час 570-сильный автомобиль двигался по западной стороне автобана в направлении Дармштадта. Когда набравший скорость Роземейер проехал арку пересекающего автобан моста ( чуть дальше середины дистанции, вероятно, уже на торможении, вблизи центральной отметки " 8,4 км"), чтобы противостоять влиянию бокового ветра, его автомобиль переместился несколько правее центральной разметки.

Примерно на отметке " 8,8" км, где в автобан практически упиралась просека, в машину ударил разогнавшийся в ней резкий порыв юго-западный боковой ветер, и увлек ее под тупым углом к разделительной полосе, ограничивающей автобан слева. Так, что колеса с левой стороны примерно на полтора метра ( для справки: ширина кузова рекордного автомобиля составляла 1720 мм, а колея - 1420 мм, то есть, можно сказать, что полностью) заехали на газон.

Видимо, с этого момента, оценивший аварийную ситуацию Роземейер и повернул руль в сторону заноса, так как автомобиль снова стал перемещаться вправо, после чего сразу же встал поперек движения и стал переворачиваться, сначала через левое переднее колесо. После первого переворота автомобиль ударился колесами о дорогу, перевернулся второй раз, и практически " взорвался". Легкий, но обладающий большой парусностью, сорванный с рамы обтекаемый кузов взлетел высоко в воздух и рухнул на дорогу, уже в виде обломков.

Шасси с остатками кузова перевернулось еще раз вперед и упало на опушке леса. И, только тогда гонщика выбросило из машины, поскольку к прибытию спешно добравшихся к месту происшествия маршалов трассы и членов соревнующихся команд, он лежал в этом же направлении в 50 метрах, на земле в лесу. Лишившееся пилота шасси, преодолев финишную отметку одномильного отрезка, врезалось в деревья и вновь изменило направление, летя вдоль опушки леса.

Наконец оно приземлилось на откосе земляного вала на отметке " 9,2 км", у расположенного там виадука. Шасси лежало колесами вверх, разрушенное и без малейших частей кузова. Хотя катастрофа произошла в доли секунды, понадеявшийся на свой профессионализм пилот, когда его бросило на газон, и видя расположенную всего в 400 м арку моста, по-видимому, всё-же изо всех сил пытался рулением и торможением ( о чем свидетельствовал длинный и прерывистый тормозной след на автобане) проскочить на машине через эту арку.

Таким образом, в качестве непосредственной причины однозначно выступает боковой ветер, который сбросил и без того очень чувствительный рекордный автомобиль с трассы, и против которого даже столь опытный пилот, как Роземейер на скорости 440 км / час не смог ничего предпринять.

Собственно, смерть Роземейера наглядно подтвердила, что испытание скоростных автомобилей на не предназначенных для этого общественных дорогах ( даже, если это был великолепный и непревзойденный по своим характеристикам скоростной немецкий автобан), как это и предписывалось Международной автофедерацией, представляет вполне реальную угрозу, как для самих пилотов, так и для автоспорта.

Кроме того, с 1938 года в действие вступала новая гоночная формула, существенно ограничивающая рабочий объем ( а, следовательно, и мощность и наивысшую скорость) наиболее эффективных компрессорных моторов. Гонки на автобанах пришлось прекратить, а достигнутые немецкими пилотами и инженерами рекордные результаты так и остались последними ( и, соответственно, наивысшими) достигнутыми в столь опасной дисциплине.

То есть ( на чем принципиально не желают акцентировать излишнее внимание команда Кристиана фон Кёнигсегга), скоростной рекорд в В-классе ( от 5000 до 8000 см3), завоеванный в далеком 1938 году, долгое время оставался непобитым не потому, что, якобы, не нашлось автомобиля, способного его обновить. А, исключительно по той причине, что обладая более ( чем у Марка Стидхема, например) здравым рассудком, никто из последующих соискателей, попросту не был настолько жаждушим славы, чтобы ценой своей гибели ( да, и, посторонних участников и зрителей, также) попытаться его превзойти.

А, Никлас Лилья, что? Он человек подневольный, работающий за гонорар, напрямую зависящий от его востребованности и безотказности. Тогда как его непосредственный начальник, сам Кристиан, также, является ничуть не меньшим заложником системы, при которой слово сорящего ассигнациями заказчика-нувориша является главным законом. Кроме того, сейчас отнюдь не 1938 год. Техника, технологии и системы безопасности за прошедшие 80 лет очень далеко шагнули вперед, а жаркий невадский хайвей в ноябре, это совсем не то, что покрывающийся инеем немецкий автобан в январе.

Кроме того, если вы внимательно читали мой обзор и вникали его суть, то не могли не обратить внимание, что установленный Караччиолой и его Mercedes-Benz W25 Stromlinienwagen скоростной рекорд на новой отметке в 432,692 км / час относится именно к средней скорости его автомобиля, вычисленной на основе среднего времени прохождения мерной километровой дистанции, как в прямом, так и в обратном направлении.

В то время, как ( опять-же, средняя) скорость, показанная в его лучшем заезде, составила чуть большую величину, равную 436,893 км / час, а максимальная, кратковременно достигнутая в этой-же лучшей попытке, скорость могла быть еще выше, и достигать уже 438-439 км / час.

И, это, если не учитывать так и не зафиксированный, по причине фатального происшествия, рекордного результата упомянутого выше Бернда Роземейера, результат даже, во-многом, предварительного и прогревочного заезда которого был сравним с результатом, показанным тем-же Караччиолой в своем полноценном рекордном заезде, в котором последняя составила ( в условиях принудительно прерванного разгона) уже не менее 440 км / час.

Я не имею намерения оспаривать всю величину достижений шведской компании и её пилота ( хотя, мысль о так никуда и не исчезнувшей 1-1,65% погрешности измерения и не дает оставить этот хитрый вопрос полностью закрытым). Однако, несмотря на весь технический прогресс за прошедшие 80 лет, всё-же сомневаюсь, что в очном противостоянии нынешнего, оснащенным мегаваттным апгрейдом Koenigsegg Agera RS 1 MW и довольно примитивных довоенных рекордсменов, в лице тех-же 736-сильного Mercedes-Benz W25 Stromlinienwagen Караччиолы и 570-сильного Auto Union Typ C AVUS чудесным образом избежавшего смерти Роземейера, победа столь же категорично останется за суперсовременным и технологичным шведским суперкаром.

По крайней мере, эти два суперболида были вполне в состоянии пройти со столь же высоким темпом не только мерный километр и милю, но и гораздо более протяженные 5-, и 10-километровые и –мильные дистанции.

Ну, и, напоследок в очередной раз окунувшись в историю, считаю уместным напомнить, что уже вскоре после того, как над Европой и чисто символической американской территорией, отбушевала кровопролитная и пожирающая бывших рекордсменов и пилотов Вторая Мировая война, штурм скоростных рекордов ( в том числе, и в интересующей нас В-категории от 5000 до 8000 см3), возобновился с новой силой и с куда более высокими результатами.

Это к спорному тезису о 80-летней недоступности рекорда Караччиолы. 10 сентября 1950 года, усилиями американца ( европейцам, по понятным причинам, временно было отнюдь не до соревнования в столь высоком классе) Лероя Ньюмайера и его 5786-кубового хот-род-самоделки Beast IV, на соляном озере Бонневилля пал скоростной рекорд прохождения 5-мильной дистанции, установленный Роземейером: новое время составило 1 минуту и 17,15 секунды ( 375,479 км / час), а новый рекорд на 10-километровой дистанции был повышен с 357,178 км / час до 371,019 км / час ( 1 минута и 37,03 секунды).

Еще спустя несколько лет, 3 августа 1960 года, на том-же соляном озере, другой американец, Боб Боуен, на очередном изделии народных умельцев, 7,62-литровом Shadoff Special окончательно превзошел лучший скоростной рекорд Караччиолы, пройдя мерный километр со средней скоростью 438,891 км / час ( 8,2025 секунды), мерную милю с ещё более высокой средней скоростью 440,447 км / час ( 13,154 секунды), и улучшив предыдущие рекорды средней скорости на 5-мильной и 10-километровых дистанциях, до, соответственно, 393,815 ( 1 минута и 13,558 секунды) и 375,354 км / час ( 1 минута и 35,9095 секунд).

Дальше – больше. В окончательно оправившейся от последствий мировой войны Америке начался очередной виток гонки мощностей и моторов, известный нам, как эпоха маслкаров. Поэтому, уже ко 2 ноября, когда на всё том-же Бонневильском плато свои очередные ( а он штурмовал Бонневиль, улучшая предыдущие достижения, уже четвертый год подряд, со все более мощными крайслеровскими моторами)

рекордные суперзаезды совершил Роберт Херда за штурвалом своего Autolite 999 с расточенным до 7,66 литров и снабженным механическим компрессором Hemi-мотором, высшее скоростное достижение на километровой дистанции возросло уже до совершенно недостижимых для более-менее адекватного использования на нормальных дорогах, значения в 557,534 км / час ( 6,457 секунды), и на одномильной дистанции, до 556,439 км / час ( 10,412 секунды).

Как вы, наверно, уже догадались, при таком специфическом раскладе, когда, вслед за пошедшим в 30-х годах в глубокий отрыв, А-классом, в не менее серьезный скоростной и технологический отрыв отправились и рекордные автомобили других, более низких классификационных классов, чьи создатели намеревались вписать собственное имя в новую рекордную строчку самого авторитетного авторейтинга в мире.

То есть, создалась ситуация, когда рекордные достижения превратились в почти одностороннюю прерогативу исключительно специально построенных, именно под установления конкретного рекорда в конкретной группе и дисциплине, спецконструкций. Уже по этой причине, имеющих всё меньше и меньше общего с более традиционными реальными автомобилями, и не обладающих даже призрачными шансами на более-менее адекватную для того-же нормального автомобиля эксплуатацию на столь-же нормальных дорогах общего назначения.

Само-собой, это вызвало вполне определенный кризис, когда создаваемая для популяризации автоспорта и достижений автомобильной промышленности, Всемирная автофедерация понемногу превратилась в регистратора достижений весьма далеких не только от реальной автопромышленности, но, зачастую, даже от автоспорта, специально построенных рекордных автоконструкций. Еще и появление доступных газовых и турбореактивных двигателей, позаимствованных у вертолетов и самолетов, дало дополнительный рывок регистрируемых характеристик.

А кому из ведущих автопроизводителей будет коммерчески привлекательным вкладывать всю душу, весь свой инженерно-технический, технологический и спортивный потенциал в разработку нормальных, допущенных на дороги общего назначения, автомобилей, если даже в случае неимоверными усилиями достигнутых рекордных результатов, они имели разве что исчезающее малый шанс быть рекламно популяризированными и стать известными интересующемуся наивысшими достижениями, обывателю,

если ощутимо более примитивная, но оснащенная супермощным мотором, предельно облегченным аэродинамически оптимальным кузовом ( а, некоторые не имели и того), или, беспротекторными одноразовыми покрышками, спецконструкция, построенная неизвестным автоэнтузиастом рекордных заездов, имела значительно больше шансов показать практически вдвое превышающие характеристики в своем единственном суперзаезде.

Таким образом, в существующей структуре FIA назрели не сочетаемые с её дальнейшим стабильным существованием, проблемы. Разрешить которые ( либо, хотя бы, минимизировать, вновь получив необходимый кредит доверия от автопроизводителей) могла только её полная реструктуризация, пересмотр всего устава, и выработка новых правил, классификаций и условий.

Понятных ( и, приемлемых) для тех-же, более-менее крупных автопроизводителей, но, не менее привлекательных и мотивирующих на новые достижения, для создателей куда более топовых по характеристикам, тех же самых, рекордных спецконструкций. Что и было совершено при ревизии устава FIA в 1970 году.

Помимо всего прочего, как с позиции уточнения формулировок, уточнения и дополнения описания процедур, множества обязательных, большей частью не столь интересных нам бюрократических изменений, в более близкой нам тематике, прежде всего ( увы, в который раз) решено было пересмотреть также и систему общей классификации в пользу её большей практической корректности.

В частности, было предложено более четкое разделение всего разнообразия подконтрольных FIA транспортных средств на три основные категории, или группы. В наиболее интересную и перспективную Category A решено было выделить так называемые, " специальные автомобили", или, транспортные средства на не менее, чем четырех колесах, два из которых ( на одной оси) являются управляемыми, а также, два из которых ( на одной оси) служат для передачи тягового усилия от двигателя и коробки передач.

В следующую по значимости Category B решено было выделить так называемые " серийные автомобили", подчиняющиеся тем-же основным определяющим принципам, что и автомобили из предыдущей категории, однако, имеющих дополнительное, очень важное и принципиальное ограничение в виде необходимости подтверждения выпуска не менее, чем 5000 однотипных между собой и подтвержденных омологационной комиссией FIA экземпляров в течение последовательных 12 календарных месяцев.

То есть, главным отличием стало именно подтверждение серийности заявляемых на регистрацию автомобилей, либо их двигателей. Ну, и, последней, в свете неминуемых и неуклонных достижений технического прогресса и поощрения новаторских автоинициатив, стало появление и выделение в особый статус так называемой Category C, объединяющей " специальные транспортные средства".

Подразумевающей куда более либеральные требования к конструкции и, главное, уже не имеющей принципиального требования на привод ведущих колес непосредственно от двигателя, либо " иной силовой установки". Другими словами, под эту категорию как раз и должны были подпадать стремительно возникающие и активно теснящие традиционные автомобили, транспортные средства, приводимые реактивными ( авиационными) и ракетными двигателями, либо, передвигающиеся на воздушной подушке, под действием силы тяжести, планетарного магнетизма, либо иными, еще более экзотическими и диковинными силовыми установками, не имеющими непосредственной связи с ведущими колесами.

Тем не менее, даже для них, обязательным условием оставалось наличие пары управляемых (даже если речь шла о пренебрежительно малом, порядка пары градусов, диапазоне) колес на одной из осей. Кстати, в порядке вспомнившегося по случаю давнего спора о типе силовой установки на автомобилях AT96 и GT96 от TechRules, объясняю: на оба автомобиля, независимо от того, какое торговое обозначение придумала для каждого из них компания-производитель, устанавливаются только газотурбинные ("вертолетные") силовые установки.

Никаких авиационных ( то есть, реактивных) турбин там и близко быть не может. В отличие от авиационных турбин, у которых тяговое усилие, грубо говоря, создается за счет силы тяги факела вырывающихся газов и продуктов сгорания, а крутящего момента нет в принципе, в газовой турбине, сила сгорания топливно-воздушной смеси передается на силовой вал ( поэтому в характеристиках и появляется такой параметр, как крутящий момент), откуда и перераспределяется на силовую передачу и, непосредственно, на ведущие колеса.

То есть, если еще проще, если из кормы “ автомобиля” при работе его двигателя вырывается пятиметровый реактивный факел, то это уже не автомобиль, а Special vehicle, напрямую подчиняющийся требованиям и определениям Category C, и не имеющий с автомобилями ничего общего. Даже, если он будет выглядеть как 100% автомобиль.