2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

Точнее, такого рода рекордные заезды если и планировались, то с другой, куда больше нуждающейся в дополнительной рекламе, фирменной моделью Regera. Как бы то ни было, Кристиан, пожалуй, лучше всех ( кроме, разве что, профильных специалистов своей компании) знал, на что и в каких условиях способны его суперкары, и в каких-либо дополнительных подтверждениях ( либо, опровержениях, когда речь шла о сознательной выборочной дезинформации в рамках пиар-компании) такого своего знания, отнюдь, не нуждался.

Однако, в данном случае, ситуация сложилась таким образом, что излишне воодушевленный возможностью в самом ближайшем будущем стать обладателем самой совершенной на то время “ серийной“ модификации, Agera RS, да еще и с мегаваттным апгрейдом форсированного турбомотора, американский клиент оказался твердо намерен на практике

( хоть и не лично, ибо, водительский профессионализм, пилотажные навыки и остроту реакции, необходимые для адекватного управления столь мощным заднеприводным суперкаром, за простые, но имеющиеся в явном избытке зеленые бумажки, всё-же, не купить) проверить все красочные фразы о его техническом совершенстве и самые главные ( хотя, и совершенно бесполезные, с учетом вышеприведенных причин) для имиджа каждого такого " супервладельца" цифры в соответствующих строчках " максимальная скорость" и " время разгона".

Естественно, что максимальные ходовые характеристики шведских суперкаров, год от года набирающихся дополнительных сил и обрастающих всё более прогрессивным аэрообвесом, к тому моменту уже несколько превосходили реальные возможности фабричного испытательного полигона на территории бывшей шведской авиабазы в Энгельхольме.

Да, и в остальной Швеции, подходящих мест, где можно было бы максимально полноценно ( но, при этом, достаточно бюджетно) протестировать сверхмощный суперкар, не создавая конфликтных ситуаций с дорожной полицией или, тем паче, прочими, ни в чем не виноватыми участниками дорожного движения, было отнюдь не густо.

Наилучшим вариантом было бы отправить суперкар на один из испытательных полигонов того-же шведского Volvo, а то и, вообще, арендовать на время таких заездов, какой-нибудь гоночный автодром в континентальной Европе, имеющий всю необходимую для их проведения, техническую и информационную инфраструктуру.

Однако, рассмотрев потенциальные кандидатуры, оказалось, что конфигурация большинства гоночных треков, которые возможно арендовать на подходящих условиях, весьма подходит для комплексного тестирования сверхмощных и заточенных под гоночные кондиции автомобилей, однако, категорически не подходит под предполагаемую программу испытаний на достижение максимальной скорости, либо, рекордов разгонной динамики.

И, если с последней, в первый день октября 2017 года, команде испытателей удалось удовлетвориться 2,8-километровой взлетно-посадочной полосой бывшего военного аэродрома на датской авиабазе Vandel Airfield, то для испытания на достижение максимальной скорости, необходимый отрезок ровного участка дорожного полотна должен быть, по крайней мере, вдвое более протяженным и, обязательно, максимально прямым.

То есть, по примеру самого первого своего скоростного рекорда, завоеванного модифицированным CC 8S ( красное шасси 001, доработанное до уровня более форсированной двухкомпрессорной CC R-версии) в далеком уже 2004 году на скоростном круговом полигоне в итальянском Нардо, протестировать практически вдвое более мощный суперкар уже не получилось-бы.

Собственно, в случае, если бы такая идея возникла, хотя-бы, лет на 25-30 ранее, подходящей кандидатурой могли бы стать крупнейшие по своей протяженности 14,1- и 13,6-километровые гоночные треки в бельгийском Спа-Франкоршамп, и французском Ле-Мане, где длина подходящих для разгона ( но, не всегда геометрически прямолинейных) участков, в лучшие годы составляла порядка 3 с половиной и 6 километров.

Да, и, на знаменитом, более чем 28-километровом ( да-да, практически каждый, считающий себя фанатом автомобилей и автоспорта, знает, что Нордшляйфе, это знаменитый 20,6-20,8-километровый испытательный трек, многие вспомнят про 22,81-километровую формульную конфигурацию 50-70-х годов, а кто-то, даже в курсе о его практически неиспользуемой ныне 25,95-километровой, однако полная протяженность этого супертрека составляет, не много, ни мало, а 28.265 метров,

с полным основанием позволяя называть его крупнейшим из стабильно эксплуатируемых если не в мире, то в Европе) Нюрбургринге, при всей его сложности с почти двумя сотнями поворотов, нашлось бы удобное место для 3-километрового разгона. Однако, именно с целью попрепятствовать дальнейшему росту максимальных скоростей, на всех этих трассах, в самых " интересных" местах была проведена реконструкция с добавлением более медленных шпилек и шикан.

К тому-же, при всем своем важном значении для популяризации рекордов, трасса Нюрбургринга ( где, в свое время попытали счастья несколько ранних Koenigsegg-ов, вместе с наиболее " трековой" моделью One:1, совершенно не подходила по своей специфике, настроенным совершенно на другие режимы шведским суперкарам. Собственно, поэтому, после временного ажиотажа в 2014-2016 годах, компрометировать на ней свои новейшие суперкары Кристиан совершенно не собирался.

Оставались фирменные автодромы и полигоны крупнейших европейских автопроизводителей, вроде знаменитого 22-километрового суперкомплекса Ehra-Lessien с его 9-километровым идеальным прямиком, принадлежащего VW, довольно почтенного 15-километрового испытательного комплекса Daimler/ Mercedes-Benz в Штутгарт-Унтертюркхайме ( Stuttgart-Untertürkheim), или новейшего, под Иммендингеном ( Immendingen).

Либо, того-же, 20-километрового кругового итальянского полигона в Нардо. Однако, выставив в не очень приятном свете куда более совершенный ( и, главное, в отличие от штучных Koenigsegg, полноценно-серийный) Bugatti Chiron, показательно улучшив результаты его августовского рекордного разгонного заезда во время собственных заездов в датском Ванделе в октябре, шведской компании вряд ли стоило рассчитывать на германское, либо итальянское ( ибо, трек в Нардо, с недавних пор, также принадлежит мегаконцерну VAG) гостеприимство и участие.

В конце-концов, конструктивный потенциал и конфигурация того-же ранее упоминаемого овального германского многофункционального полигона ATP Automotive Testing Papenburg GmbH, как раз и специализирующегося на проведении разносторонних дорожных испытаний, даже на его большерадиусных ( около 700 метров, если не ошибаюсь) поворотах, могла позволить такому суперкару, как Koenigsegg Agera RS, развивать скорость до 372-376(!) км / час.

А с учетом небольшого 10-градусного профилированного банкинга, даже до 411-415(!!!) км / час, то есть, фактически, во всем доступном скоростном диапазоне без каких-либо иных вынужденных ограничений. Кроме, разве что, финансовых. Которые, несмотря на огромные стоимости и понемногу растущее производство шведских суперкаров, тем не менее, по-прежнему продолжали считаться одной из важнейших узких мест в деятельности фабрики в Энгельхольме,

так как затраты на удовлетворение клиентских капризов и непрекращающаяся инженерно-конструкторская, изобретательская и исследовательская деятельность Кристиана, могли обеспечить компании лишь сравнительно скромную ( по отношению к совсем нескромной стоимости самого автомобиля, конечно) чистую прибыль.

Как мне кажется, среди причин, по которым Кристиан фон Кёнигсегг предпочел наиболее удобный для этих целей германский автодром-полигон сменить на старый военный аэродром датских ВВС в Ванделе, Vandel Airfield, решающее значение сыграла не только плохая погода и не спешка, задаваемая подгоняющим испытателей американского заказчика, но и по-прежнему актуальная проблема недостатка в финансах.

Так что, от этого, самого простого, логически очевидного и, буквально лежащего на поверхности привлекательного варианта, пришлось отказаться. Наконец, существовал еще один, столь же очевидный для непосвященных, но, на практике, куда более сложный в своей реализации, путь – перекрытие достаточно протяженного и прямолинейного участка скоростной магистрали.

Однако, Европа довольно плотно населена, и практически любой подходящий по протяженности участок её сильно развитой дорожной сети имеет не только своего ( чрезвычайно дорожащего собственными юридическими и экономическими правами) собственника, но и не менее важное интегральное значение для функционирования всей остальной её части.

Попросту говоря, перекрывать доходную скоростную автодорогу на время проведения каких-то частных испытаний, ради прихоти заокеанского нувориша, европейцы не собирались. К счастью, заказчик автомобиля, которому срочно необходимо было обналичивать заработанные мошенническим путем миллионы долларов, оказался достаточно щедрым, чтобы предложить куда более удобный для обоих сторон, вариант.

Америка с её, вполне российскими по масштабам, просторами и экономическими центрами, фрагментарно сосредоточенными вдоль побережья и исторически сложившимися поселениям, обладала не менее развитой, чем в Европе, автотранспортной системой, основу которой составляли как раз протяженные многомильные и прямые хайвеи, расположенные в достаточно малонаселенных местностях, продублированные сетью из множества менее статусных, но не менее прямых и скоростных съездов, объездов и резервных магистралей, разгружающих основную дорогу от излишнего трафика.

Что позволяет, по мере надобности и с минимальными затратами перекрывать её отдельные участки, не рискуя нарушить, либо поставить под угрозу её коммерческое, либо инфраструктурное значение для штатов, по территории которых она проходит. Поэтому, подходящий 11-мильный участок магистрали Interstate Highway Route 160, параллельно калифорнийской границе проходящий по пустынной местности в Неваде, между пограничным с Калифорнией Пахрумпом и игровой столицей США, Лас-Вегасом, стал, практически идеальным вариантом,

Тем более, с учетом возможных затрат на его перекрытие, близости крупных калифорнийских городов, вроде Лос-Анджелеса, Сан-Диего, Сан-Хосе и Сан-Франциско, в которых проживает немало обеспеченных и следящих за успехами шведской компании, как потенциальных, так и вполне реальных её клиентов.

Более того, в случае практически неизбежного успеха, триумфаторы, вместе с приглашенными журналистами, интернет-блоггерами и прочими зеваками, вполне могли с желаемым уровнем комфорта отпраздновать его в любом из вышеописанных " центров силы".

Ну, а в случае неудачи, также, вполне обоснованно можно было сослаться на излишне жаркую погоду ( что при высокой температуре воздуха снижается мощность моторов, не известно разве что очень далекому от автомобильной тематики мексиканскому реднеку, всю свою жизнь проводящему стоя раком над сельхозпосевами :)), пыльный воздух и близость к печально известной ( в основном, благодаря местным СМИ, раздувающих местную-же природную аномалию и главную достопримечательность) калифорнийской Долине Смерти.

Что интересно, незадолго до этого, в июле 2017 года, когда будущий суперкар уже прошел половину положенного сборочного процесса и понемногу начал обретать полноценную конфигурацию, его заказчик, Марк Стидхем, зарегистрировал в той-же Неваде дочернее предприятие своей основной " пирамидальной" интернет-маркетинговой конторы по продаже женской одежды, LuLaRoe, LLC Straight & Narrow, с которой в первые несколько месяцев получил доходы порядка 5-6 миллионов долларов.

Как считается, именно на эти средства и были организованы все необходимые подготовительные мероприятия ( и, по-видимому, должным образом промотивированы ключевые бизнес-, юридические и местные правоохранительные структуры и их отдельные сотрудники), связанные с таким ответственным делом, как перекрытием участка федеральной магистрали.

Кроме того, указанная фирма LLC Straight & Narrow в ряде источников ( в том числе, местных и региональных средств массовой (дез)информации, упоминающих такого рода авторекорды лишь постольку-поскольку) прямо называется одним из главных финансовых, информационных и популяризаторских спонсоров всех этих рекордных заездов.

Так что, вся раздутая как мыльный пузырь важность и авторитетность Марка Стидхема, как значимой и, даже, уважаемой фигуры, вполне объясняется и регулируется банальной толщиной его чековой книжки и суммой на банковском счете, позволяющим творить, вытворять и креативить всё, что душа пожелает, хотя и в очень широких рамках своих финансовых возможностей.

Прежде чем перейти к описанию и анализу полученных в результате нижеизложенных дорожно-скоростных и динамических испытаний, ходовых характеристик темно-бордового американского суперкара, считаю необходимым вкратце ( а там, как получится, ибо тема для меня довольно интересная, а для других, в первую очередь, довольно спорная и неочевидная,

ибо каждая из спорящих сторон непременно желает переубедить, хотя бы просто перекричать, либо, излюбленным способом неутомимого дятла, своеобразным измором вынудить оппонента, если не принять предлагаемую именно ею трактовку рассматриваемого вопроса, то заставить его прекратить ставший бессмысленным спор, ввиду абсурдности его дальнейшего продолжения), рассмотреть, что же является так называемым рекордным читерством, его причинами, способах утверждения и способах опровержения его присутствия.

Опять-же, на столь удачно и кучно случавшимися и довольно животрепещущими для пользователей нашего рейтинга примерах, как рекордные результаты прохождения знаменитого трека Нюрбургринг, более ближе к рассматриваемым в рамках повествования о истории шасси 143, событиям, на примере невадских заездов на установление нового рекорда максимальной скорости для дорожного автомобиля на дороге общего пользования.

Пожалуй, ни для кого не является большим секретом, да и я сам неоднократно писал об этом в своих предыдущих комментариях на страницах наиболее экстремальных автомобилей нашего рейтинга, что там, где на кону стоит вполне реальная и материальная прибыль, авторитет бренда, модели, либо, любые другие предметы и понятия манипуляций современных маркетологических технологий,

либо формирование искусственно создаваемого ажиотажа вокруг новой, либо обновленной продукции, показательная несостоятельность давних конкурентов, или, даже, всё тот-же элементарный фирменный пиар, к читерству с реальными ( и, декларируемыми) результатами прибегают практически все автомобильные бренды, желающие в очередной раз подчеркнуть свою неповторимую значимость на рынке и в обществе.

Впрочем, также стоит признать, что глубина и используемые методы игры с условными понятиями, реальными результатами и их фирменной трактовкой, у разных производителей и в разное время отнюдь не всегда соответствует их реальной рыночной и экономической значимости.

И, более отчетливо продиктованы тем желаемым виртуальным образом, которые они по мере сил и возможностей стремятся создать у своих потенциальных и реальных приверженцев, поклонников, у обычных среднестатистических автолюбителей, заинтересованных в появлении новых автомобилей, небезразличных к достижениях, как в автоспорте, так и, вообще, всей обширной рекордной тематикой и её материальным воплощением в виде рекордных автомобилей, их результатов и технологий, благодаря которым эти результаты могли быть достигнуты.

Понятное дело, что наиболее актуальны, востребованы и привлекающими общественное внимание и потенциальных клиентов, для автомобильных компаний и корпораций окажутся рекордные достижения, завоёванные на серийных ( то есть, практически таком-же, как тот, который вы можете видеть на улице, а то и в соседнем автосалоне) автомобилях на дорогах общего назначения.

Более эффектные и высокие результаты специально подготовленных, тюнингованных, либо, откровенно рекордных штучных автоконструкций, конечно, по-прежнему вызывают повышенный интерес, но он имеет довольно ограниченную целевую аудиторию и столь-же быстро проходящий " вау-эффект", и малоценный для самого автопроизводителя, экономический эффект.