2015 Koenigsegg Agera One of 1 (121)

2. Как первый, со стандартным антикрылом, но облик дополнен второй парой канард, которые длиннее и расположены ниже основных. И на крышке моторного отсека присутствует воздухозаборник, такой, как у этого One of 1. Такой внешностью обладали изначально лишь два экземпляра: Agera ML (118) и Agera RS1 (136). Разница в цвете. И ML праворульный, а RS1 - американец, с мегаваттным апгрейдом. Внешне, кроме цвета, отличается и наличием маленького спойлера со стоп-сигналом под антикрылом. Плюс 136ой имеет обновленный интерьер в стиле Регеры.

Позже, к ним добавилось и шасси 133. После апгрейда он получил дополнительные оранжевые акценты в дополнение к исходным. А кроме того, воздухозаборник и дополнительные канарды. Внешне отличается от двух других цветом. Плюс не имеет спойлера со стоп-сигналом. То есть внешне, за исключением цвета, идентичен ML. Разве что 133 - леворульный. Кстати, эти дополнительные аэродинамические элементы и воздухозаборник входят в аэропакет, вроде как называемый Ghost Pack. По аналогии с пакетами внешних доработок для CCX и Regera. Кстати, некоторые CCR тоже получили внешний апгрейд. Вероятно, так же именуемый Ghost Package.

3. В эту группу входят шасси 122, 123, 124 (до апгрейда), то есть три Agera RSR для Японии. Они без мегаваттного апгрейда. Хотя впервые именно для них он предлагался. Ещё сюда входил Agera RS Gryphon (131) до своей аварии. Начиная с него интерьеры всех экземпляров были уже с приборным кластером в стиле Регеры. Как минимум у всех тех, что в американской спецификации. Так же сюда относятся Agera RS (135) получивший позже своё имя Valhall, Agera RS Draken (137), рекордный экземпляр (143), представленный в галерее на странице Agera RS (1MW Upgrade). Кроме того, ещё и один из канадских экземпляров, шасси 147. И американское шасси 149. Как видим, все, за исключением трёх японцев, в американской спецификации. И все имеют уже упоминавшийся спойлер со стоп-сигналом под антикрылом, кроме японцев. И у всех мегаваттный апгрейд, кроме японцев.

Кроме воздухозаборника, как у шасси 118, 136 и 133(после апгрейда) данные экземпляры имеют высокорасположенное антикрыло (top-mounted rear wing). Или mid-mounted, как его стали называть после появления ещё более навороченных вариантов. Само антикрыло осталось в базовой конфигурации. Однако стойки более широкие и крепятся не по центру задней кромки крышки моторного отсека, как в базовом варианте и в случае более старых версий Агеры, а по бокам от прозрачной вставки на крышке моторного отсека. Как у этого One of 1.

Есть минорные отличия. Японские экземпляры не имеют спойлера со стоп-сигналом под антикрылом. Его не было и у разбитого 131. Зато он единственный среди этой группы, имел вторую пару канард, как у шасси 118, 136 и позже у 133. У остальных пара канард одна. Как и в базовом варианте. В остальном же, различия лишь в расцветке. Руль у всех слева, даже у японских экземпляров, как ни странно. У американской версии традиционно присутствуют оранжевые повторители поворотов.

4 вариант. Это Agera XS. Их два экземпляра. Шасси 128 (с мегаваттным апгрейдом), который позже обзавелся обновленным интерьером с приборкой в стиле Регера и спойлером со стоп-сигналом под антикрылом. И шасси 142, XS The King. Уже полностью укомплектованный. Правда без мегаваттного апгрейда. Они тоже имеют воздухозаборник. Канард у них по две пары. Основная пара и более длинные, как у 118, 136, 133(после апгрейда), 131 (до аварии и перестройки). Только в случае XS эта дополнительная пара располагается не ниже основной, а выше неё. Антикрыло имеет вертикальные стабилизаторы иной конфигурации. А стойки антикрыла крепятся в тех же местах, что и у предыдущего варианта, но сами стойки шире за счёт дополнительной секции. Они даже шире, чем у One:1.

Позже к этой парочке добавился ещё один экземпляр в американской версии, только для Канады. Agera RS шасси 181. Отличающееся цветом и именем. Это "просто" RS, а не XS. Так же имеет 1МВт. Изначально на тестах он, как и другой канадец, шасси 147, был без воздухозаборника. Эти автомобили обзавелись ими уже позже, на завершающем этапе тестов. С этим связан забавный казус:)). Но о нем в другой раз. Ну и четвертым экземпляром с подобным аэропакетом стал Agera RSN (195). Он с мегаваттным апгрейдом и, вроде как, интерьером старого образца. А ещё он праворульный, британец.

В дополнение к комментариям 153 и 154 появилась новая информация о преемнике Agera. Мотор должен будет выдавать 1250 сил и 1450 в варианте RS. На бензине. Биоэтанол добавит ещё 75 сил. Максималка 440 и 480 км/ч. КПП должна быть секвентальная с подрулевыми переключателями, 9-ступенчатая с тройным сцеплением. Будет 100 экземпляров. Хотя раньше говорили о 125. Возможно 25 - как раз заряженная версия. Цена: 2,250 млн и 2,450 млн евро. Предоплата составит 250 тысяч евро. Доставка первых экземпляров будет в 2021-2022 годах.

Что касается внешности, преемник Agera получит переднюю часть, схожую с Regera, как минимум, передняя оптика выполнена в схожем стиле. Антикрыло напоминает таковое у One:1 и Apollo Intensa Emozione. Автомобиль будет показан на Женевском Автосалоне 2019.

Сколько можно мучать свой 5065-кубовый мотор. Я, конечно понимаю, что Кристиан всегда с оптимизмом смотрит в будущее и готов предложить еще более смелые решения, но, запустив мегаватный апгрейд, он, фактически подвел нынешний двигатель под предельные нагрузки ( тем не менее, 1500 сил он ещё вытянет). На мой взгляд, уже всем стало понятно, что его нынешний Koenigsegg Type 2103-003/004, это самый передовой и высокофорсированнный " серийный" турбомотор. Выше, разве что штучные тюнинги, да формульные моторы. Для которых ресурс ( который очень важен для его суперкаров) стоит не на самом первом месте.

Или, слухи о новом, 5288-кубовом моторе, всё-таки не совсем слухи. И, как и в случае с Agera восемь лет назад, его Ragnarok сперва примерит модифицированный ( те самые 1250/ 1450 сил) двигатель от суперкаров уходящего RS-поколения, а потом, перейдет на новый. О чем нам задним числом решатся упомянуть лишь весной 2019 года, когда приемник Agera появится на женевском подиуме. Для отвода глаз разместив в заводских спецификациях очередную " филькину грамоту" по типу присутствующей в поколении CC X/ CC XR.

Ну, насчёт мотора, о новом моторе это были слухи. А о том, что будет тот, же, что сейчас, мегаваттный, но дополнительно доработанный, сказали представители Koenigsegg на церемонии открытия дилерского центра в Австралии. Меня больше КПП удивила:)). Насчёт мотора, спросить бы надо кое-кого:)). Только желательно, чтоб информация не выходила далеко за пределы рейтинга, а особенно на англоязычные ресурсы. И тем более, по Koenigsegg. Компания оные группы и форумы мониторить на предмет утечек. На меня раз уже наехали:)), но я их послал лесом и назвал балбесами, ибо до того откровения можно было и без утечек догадаться. Не моя вина, что у админов там логика на уровне 5-летнего пупсика:)). Но то касалось номеров шасси находившейся в производстве Agera RS. А здесь новый, ещё не показанный автомобиль. Ту информацию, что я написал, по цене, мотору, внешности, КПП, знают только заказчики.

Раз уж на то пошло, то краем глаза могли бы увидеть эту " секретную" информацию на нашем сайте, не менее, чем шесть тысяч его посетителей. Примерно тысяча из них могла бы принять её к сведению, полсотни посетителей о всех этих " секретах" вполне могут догадаться, путем даже поверхностного анализа информации, размещенной на страницах отдельных версий. Без каких-либо особенных связей с шведской компанией, её фанатами, либо наших с тобой комментариев. Согласно элементарной логики. Которой, в развитии своих суперкаров придерживается тот-же Кристиан.

Так что, какие-либо репрессивные санкции относительно людей, старающихся предугадать или проанализировать и сделать необходимые выводы из более-менее публичной и доступной информации, в таком случае бессмысленны. У меня у самого есть большой интерес к этой теме, но связываться ради его удовлетворения со шведской компанией мне попросту лень. Тем более, нести ответственность за разглашение чего-то, что компания мне ни в каком виде не предоставляла, чего я у неё не спрашивал, но что лежит буквально на поверхности.

Будущий и горячо ожидаемый наследник Agera ( условно, Agera II, или Koenigsegg Ragnarök): Согласно ставшей уже традиционной закономерности, первые этапы работы над проектированием и последующим созданием наследника " трековой" версии Agera RS, начались уже спустя год после его женевской премьеры, то есть, весной 2016 года. Kогда основные технические проблемы и инновационные инженерные решения, внедряемые в новые на тот момент модели Agera RS и Regera были в-основном решены положительным образом, а сама шведская компания смогла обеспечить себе определенную финансовую поддержку за счет авансированных в их постройку средств.

Не мудрствуя лукаво, новому поколению, еще более мощной, быстрой, управляемой и престижной версии было присвоено предварительное обозначение " Agera II", а предположительные сроки его официального представления назначили на Женевский автосалон 2018 года. Как обычно, ничего более конкретного, касающегося конкретных технических нововведений и общей эволюции, по положению на 2016 год компания предпочла не уточнять. Как по вполне понятной причине нагнетания дополнительного ажиотажа и повышенного внимания ( особенно, со стороны потенциальных заказчиков), так и в связи с тем, что даже сам Кристиан фон Кёнигсегг, не вполне ясно мог представить, в какой именно окончательный продукт может вылиться непредсказуемый результат его инновационного и рационализаторского вдохновения.

Кроме того, не исключалось, что на новой модели Кристиан фон Кёнигсегг решит отойти от продолжающейся уже практически два десятилетия эволюции углекомпозитного монокока образца 1998 года и предложит его новую, более совершенную конструкцию, при незначительном повышении массы обеспечивающую не менее, чем на 20% большую поперечную крутильную жесткость ( то есть, порядка 76.000-80.000 Нм/градус). Естественно, такая ситуация породила множество слухов различной степени (не?)достоверности, основанных как на реальных оговорках представителей компании, так и на специальных информационных вбросах, как от имени самой компании, так и рассуждениях, анализе, ожиданиях и фантазии довольно многочисленной аудитории фанатов шведского бренда и прочего околоавтомобильного бомонда.

С большой долей вероятности предполагалось, что в качестве силовой установки будущего суперкара Agera II будет рассматриваться очередная, новая эволюция имеющегося 1360-сильного турбомотора Type 2104 c новейшим мегаваттным апгрейдом, но с дополнительно увеличенным до 5288 кубических сантиметров ( за счет увеличения диаметра цилиндров с имеющихся 92,0 до 94,0 мм) рабочим объемом, более производительными турбонагнетателями и, возможно, элементами гибридной силовой установки от Regera.

Это позволило бы добиться номинального преимущества над вновь завладевшим престижным титулом самого мощного дорожного автомобиля, 1600-сильным Bugatti Chiron, и как в не столь уж и далекие времена, вновь вернуть этот утраченный титул продукции компании Koenigsegg. В зависимости от осторожности и технической грамотности, обсуждающих новую силовую установку, поколение Agera II могло рассчитывать на отдачу мощности от 1600 до 2000 лошадиных сил при неизбежном появлении традиционной форсированной версии.

С учетом того, что новый суперкар должен будет оснащаться более производительным с точки зрения улучшения устойчивости при движении и увеличения прижимной силы, аэродинамическим обвесом, а также, пусть немного, но более длинным, крупным и тяжелым ( около 1450 кг) кузовом с просторным и комфортным салоном, его интегральный аэродинамический коэффициент должен возрасти еще примерно на 10-12%.( достигнув принятой в той-же Формуле 1 " аэродинамики низколетящего кирпича").

Что, с учетом предполагаемого повышения мощности, тем не менее должно будет обеспечить возможность дальнейшего повышения планки максимальной скорости до 450-460 км/час. С учетом позднейших ноябрьских заездов американского шасси 143 в Неваде, с установлением нового мирового рекорда, позволю себе скорректировать значение потенциально возможной максимальной скорости для суперкара нового поколения, до 466-473 км/час.

Что должно позволить не только перекрыть аналогичный показатель для 1500-сильного Bugatti Chiron ( 455-462 км/час), но и довольно вплотную приблизиться к его максимальному потенциалу даже в его возможном форсированном 1700-сильном Super Sport-исполнении ( примерно 472-478 км/час). Осенью 2016 года ( предположительно, в сентябре, так как именно к этому периоду шведская фабрика позволила себе оговориться о якобы, только начавшихся мероприятиях по его разработке) компания перешла от первоначальных, достаточно виртуальных по своей сути общих предположений к разработке более конкретных технических и композиционных решений, а также, составлению предварительных спецификаций на отдельные элементы и узлы конструкции.

В начале февраля 2017 года появились сведения о опробовании экспериментальных элементов нового двигателя и разработке соответствующих спецификаций, которые должны были отправиться на взаимное согласование с моторостроительным подрядчиком. Соответствующие рекомендации разрабатывались и для поставщика нынешних 7-скоростных коробок передач CIMA, имеющихся возможностей которых могло стать недостаточно для новой модели.

Также, не исключалась возможность инициирования разработки нового, уже 8-скоростного её варианта, CIMA T-1300E, с одним валом и двойным сцеплением, специально под использование на шведском суперкаре. Естественно, все эти дополнительные конструкторские и организационные заботы несколько притормаживали ход текущего производства Agera RS и Koenigsegg Regera, что вынуждало дополнительно пересматривать перераспределение усилий компании, сообразно их текущему приоритету.

Поэтому, после Женевского автосалона 2017 года появилась информация, что, скорее всего, дебют новой модели может быть перенесен со ставшего традиционным для демонстрации шведских новинок, весеннего европейского Женевского автосалона 2018 года на более поздние летний Шанхайский ( июль), либо осенний Парижский ( октябрь) международный автосалоны. Ближе к лету, согласно все тем-же полу(не)официальным источникам, компания начала процесс создания первых тестовых вариантов нового монокока.

По тем-же слухам, так не вовремя ( или, наоборот, очень вовремя) разбившийся в середине мая клиентский Agera RS Gryphon ( шасси 131), в рамках реконструкции послужил целям испытаний его элементов, в качестве краш-тесткара Agera II, в связи с чем, Менни Хошбин, для которого компания пообещала построить новый автомобиль, еще совершенней и лучше прежнего, может оказаться владельцем уникального автомобиля, сочетающего элементы конструкции как уходящего поколения Agera RS, так и приходящего ему на смену нового Agera II.

Авария шасси 131 в Нюрбургринге вызвала не только необходимость постройки дополнительного шасси, но и определенным образом повлияла на сроки постройки, испытаний и сдачи и всех оставшихся в производстве, доводке и на этапе дорожных испытаний, автомобилей компании. К чему добавилась еще и череда обновлений салона, кормовой части кузова, апгрейда силовой установки и аэродинамического оснащения ранее выпущенных суперкаров компании. Сказалось это и на очередной корректировке сроков разработки нового поколения.

Впрочем, с осени 2017 года компания начала понемногу приоткрывать сплошную пелену секретности и недомолвок, относительно своей новой модели. Для особенно ценных и " морально устойчивых" клиентов компании была начата программа их постепенного ознакомления с проектом и рендерными изображениями будущего суперкара, открыт прием заявок и предложений. А, значит, вполне вероятно, что и сбор предварительных инвестиций в его постройку от потенциальных заказчиков, и перераспределение первой партии еще даже не окончательно сформировавшейся в конкретный и полноценный проект, серии Agera II.

Во время мартовского Женевского автосалона 2018 года ( на котором, в соответствие с первоначальными планами двухлетней давности, и предполагалось провести первую публичную демонстрацию суперкара нового поколения), стенды шведской компании были отданы под две свежесобранные клиентские Regera ( голубовато-синее шасси 139 и бело-черное с оранжевым салоном шасси 140), а третий подиум, по общему предположению фанатов зарезервированный под прототип Agera II, пришлось отдать под дежурную палочку-выручалочку компании – находящийся в распоряжении компании первое клиентское шасси CC X ( ярко-синее праворульное шасси 032).

А ожидаемая премьера нового суперавтомобиля ( который, по слухам, должен был получить предварительное обозначение Koenigsegg Ragnarök) была в очередной раз перенесена на более позднее время – в данном случае, еще на год, на следующий, должный стать почти юбилейным, 89-й Международный Женевский автосалон 2019 года. Кстати, в 2019 году компания Koenigsegg Automotive AB. должна отмечать свой серебряный юбилей – 25-летие основания, так что, перенеся официальную премьеру еще на год, компания из Энгельхольма не только получает возможность более тщательно проверить все свои наработки, но и дополнительное время для налаживания выпуска гибридных мегакаров, и удобный повод приурочить запуск нового семейства к своему знаменательному собственному юбилею.

А в качестве своеобразной пасхалки и подарка к юбилею, компания заявила о объеме серийного производства новой модели в количестве 125 экземпляров. Ранее говорилось ( точнее, сформировались слухи и предположения) лишь о сотне будущих суперкаров, так что, дополнительная четверть от этого количества, как раз по одному на каждый год существования компании, может рассматриваться как резерв для разного рода эксклюзивных исполнений и штучных версий, выведенных таким образом из числа " серийных" Agera II.

Решение вполне обоснованное, так как имеющиеся в прошлом поколении автомобили, вроде “ One of 1” ( шасси 121), парочки Final Edition (шасси 160 и161) и тройки японской RSR-серии ( шасси 122, 123 и 124), порой вызывали обоснованные споры о своей принадлености, либо, наоборот, исключения из состава основной Agera RS-серии. Которая, к слову, была вчетверо менее многочисленной, чем предполагалось для сменяющего её наследника.

К августу 2018 года, согласно сведений, предоставленных различного рода инсайдерами и фанатами бренда, в Сети появилась очередная порция свежих новостей, касающихся этого автомобиля. Так, ранее просочившиеся сведения о новом, более крупном 5288-кубовом моторе стали опровергаться в пользу версии о крупной модернизации уже существующей версии 5065-кубового двигателя. Соответственно, сведения о мощности такого турбодвигателя ( вообще-то, весьма близкого к своим критическим для всей конструкции параметрам), также, претерпели тенденцию приближения к более скромным величинам.

Вместо ранее фигурировавших 1600-2000 лошадиных сил, " обновленные" ТТХ ограничивали его мощность на величинах в 1250-1300 сил для стандартной " S"-версии ( ориентировочная стоимость – 2,25 миллиона евро), 1350-1400 сил для её биоэтанольного ( надо ли это понимать, что Кристиан всё-же не поспешил отказываться от развития такой серии) " R"-варианта, и 1450-1500 сил для будущего форсированного " RS"-исполнения с расширенным аэродинамическим пакетом ( ориентировочная стоимость - 2,450 миллиона евро). Предоплата составит 250 тысяч евро. Доставка первых экземпляров будет в 2021-2022 годах.

Тем не менее, даже ощутимое падение предполагаемой мощности не заставило поклонников бренда и прочий народ, считающий себя таковыми, снизить свои аппетиты относительно предполагаемой максимальной скорости новой модели. Видать, рекордные лавры одного из американских шасси ( красно-карбонового шасси 143, с опциональным мегаватным апгрейдом), завоеванные в ноябре 2017 года на перекрытом ради такого случая 20-мильном прямом участке Highway 160 в Неваде, между Лас-Вегасом и городом Пахрумп ( Pahrump) дали основания надеяться о повторении этого феноменального скоростного результата, так сказать, в серийном исполнении.

Не особенно утруждая себя скучными размышлениями, даже для стандартного 1250-сильного " S"-варианта была озвучена максимальная скорость в не менее, чем 442,5 км/час ( другими словами, привлекательные 275 миль/ час), тогда как топовой 1450-сильной версии Koenigsegg Ragnarök RS прочили достижение следующей знаковой отметки – 300 миль/час, либо 482,8 км/час. В качестве одного из главных технических аргументов конструкции, позволяющих реализовать такую скорость, была выдвинута версия о разрабатываемом компанией новейшей 9-скоростной секвентальной коробки передач с удобными для манипуляций подрулевыми переключателями-манетино и главной фишкой в виде тройного сцепления

Как и некоторые другие спорные пункты, предлагаю оставить этот пункт на совести " инсайдеров". Слышал, знаю и читал о коробках передач с тремя-четырьмя и более дисками сцепления, но когда речь идет о " двойном ( и, тем паче, " тройном" ) сцеплении", как правило имеется в виду не количество дисков, а количество рабочих валов и схеме их взаимодействия. Что, в случае " тройного" сцепления на порядок сложнее реализовать, чем в случае с одним, либо двумя валами.

К тому-же, коробки передач для шведской компании поставляет итальянская CIMA, в то время как сама Koenigsegg Automotive AB. до производства собственных коробок, пока что не доросла. Что отнюдь не мешает ей вполне профессионально-грамотно заниматься, собственно, изобретательско-исследовательской деятельностью с разработкой соответствующих спецификаций, модернизацией конструкции и выработкой необходимых требований, которые и должны быть реализованы непосредственным исполнителем в лице итальянской компании.

Как по-вашему, тянет эта секретная информация на 10 лет строгого расстрела деревянными пулями, или соответствующей контрразведывательной службе шведской фабрики придется ограничиться насупленными бровями. Так как ни одна из этих подробностей ни в каком виде не была вытянута у её сотрудников под пытками, за деньги, под пиво, либо в результате жесткого шантажа. В конце-концов, компания и её исследовательско-испытательное подразделение, единственное место, где о всем этом можно узнать наверняка. А остальное является лишь попыткой объединить отдельные недомолвки, намеки и обещания в единую, интересующую нас картину.

К тому-же, очень сомневаюсь, что хоть один из нас имеет возможность всерьез рассматривать возможность приобретения даже не новейшего " неубитого медведя" в лице Koenigsegg Ragnarok, а самой возрастной, слабой и относительно несложной модели CC 8S. Так что, каким предстанет перед нами наследник и новая модель, мы на самом деле сможем узнать разве что через пол-года, на Женевском международном автомобильном салоне. Поэтому ( если соответствующие шведские органы мониторят утечку сведений в том числе и через наш рейтинг) прошу у Кристиана фон Кёнигсегга и его команды войти в наше положение и извинить наше любопытство. Уважаю и желаю максимально возможных творческих и коммерческих успехов.