Логин: Пароль:

2016 Ferrari GTC4 Lusso

49.4%
2014
SP FFX
  335 км/ч.
  3.7 сек.
  660 л.с.
SP FFX
2016
GTC4 Lusso
  335 км/ч.
  3.4 сек.
  690 л.с.
GTC4 Lusso
2017
GTC4 Lusso T
  320 км/ч.
  3.5 сек.
  610 л.с.
GTC4 Lusso T
— Каким-то образом получилось так, что именно Ferrari, производитель исключительно суперкаров, имеет в своём арсенале единственный выпускаемый на данный момент шутинг-брейк - трёхдверный универсал спортивной направленности. Да не просто шутинг-брейк, а настоящий суперкар с полным приводом и безнаддувным V12 огромной мощности. GT4 Lusso - эволюция предыдущей модели FF, и предшественника он обходит во всём, от внешности и салона до быстроты.

Максимальная скорость: 208 миль/ч
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
335
км/ч

Разгон до 100 км/ч:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.4
сек

Мощность двигателя:  (507 кВт)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Крутящий момент: 697 Нм  при  5750  об/мин.
690
л.с.

Удельная мощность:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
359
л.с. / т

Объем двигателя: 110  л.с. с литра   6.3 литр
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6262
см³

Вес автомобиля: 2.78  кг на 1 л.с. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1920
кг

Цена:  300 000 $ 268 000  €
23.3 млн. рублей

Конкуренты автомобиля: (сравнивай онлайн!)

Ferrari GTC4Lusso - official video
2016 Ferrari GTC4 Lusso
Рейтинг:  Ferrari  (Класс: Суперкары)
История автомобилей Ferrari (все классы)
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2016 Ferrari GTC4 Lusso
2011 Ferrari FF 2011 Ferrari FF
 335 км/ч.  3.7 сек.
 660 л.с.
 6262 см³  1880 кг

1

Красавица! Идейная наследница ФФ? Ну, выглядит она в сто раз привлекательней! Если "обычная" FF меня слегка отталкивала, то этот "жеребец" - с точность до наоборот! Стало намного лучше, да и серый цвет ей к лицу. Феррари, а начать с подобного дизайна нельзя было?

2

Все тот же сложный полный привод, все тот же 6.3-литровый мотор, все тот же длиннющий капот. Но задница кардинально отличается, что безусловно пошло ей на пользу, салон стал еще более приятным, ну и подросшая мощность, что тоже немаловажно. В общем, достойная подоспела замена ФФ.

3

Не стоило им обратно возвращаться к двойным задним фонарям. Хоть это и фирменная фишка Феррари, но здесь они уж точно не к месту. В остальном же крут. Хотя один черт FF мне больше импонирует.

4

не знаю, мне понравились двойные фонари

5

Чёрт, да ведь с начала выпуска ФФ уже 5 лет прошло! Да она казалось бы только появилась! Наследник действительно достоин предшественницы. Главное, что FF ему "оставила в наследство", так это знаменитая уникальная система полного привода. Автомобиль в чём-то превзошёл Ferrari FF, в чём-то остался таким же. Но не считаю, что он хуже. Хотя передние фонари мне показались слишком длинными. А задумка с двойными задними мне понравилась. Ненавижу серый цвет автомобилей, а вот ей даже идёт. В целом, типичный Ferrari: грациозный и плавный. Тем более, он, как и предшественница, роскошный. Если всё это сложить, думаю, её ждёт успех. Достойная замена уходящему ФФ.

6

Данный автомобиль постороен на базе Ferrari FF (заводское обозначение при разработке - F151). Для любителей цифр: мотор - всё тот же 6,3 л V12 (6262 куб.см); мощность - 690 лс (что на 30 лс больше, чем у предшественника) при 8000 об/мин; крутящий момент - 697 Н.м при 5750 об/мин (на 14 Н.м больше, чем у FF и достигается на более низких оборотах, 80% доступны уже на 1500 об/мин); масса точно не известна, но в тех же пределах, что и у предшественника; максимальная скорость - 335 км/ч (без изменений); время разгона от 0 до 100 км/ч - 3,4с (против 3,7с у FF). По габаритам он стал немного больше предшественника: длина - 4922 мм (+15 мм), ширина - 1980 мм (без изменений), высота - 1383 мм (+4 мм). Всё. Дальше можно не читать. Ничего интересного (для вас))) не будет.

7

Так. Ну а теперь нормальные пацаны, все сюда. Будем разбираться, что тут нового, а что - старое. Вообще база от ФФ. Мотор тот же, как и система полного привода. Производительность мотора увеличили за счёт поднятия степени сжатия. ККП всё та же, 7-ступенчатая роботизированная. Это по мотору, приводу и КПП. Дизайн повторяет ФФ во многих аспектах. Слегка изменили передние фары. Вернули "олдскульные" задние сдвоенные. Новый диффузор. И хотя дизайн узнаётся сразу, все кузовные панели новые. Кроме того, полностью новый салон. В первую очередь бросается в глаза новый сенсорный дисплей для водителя, ещё один поменьше - напротив пассажира. Главная изюминка - трансмиссия. Ради лучшей управляемости и манёвренности систему 4RM-S научили поворачивать задние колёса на небольшой угол. Таким образом, автомобиль стал полноуправляемым. Есть новая система стабилизации Side Slip Control 4.0, способная имитировать блокировку заднего дифференциала, а также адаптивные амортизаторы SCM-E, управляемые электроникой.

8

Надо понимать, что пара комментариев выше, это адресованное мне, как любителю сравнивать через цифры, а не через какие-то отвлеченные личные впечатления, послание? Не знаю, как там каким-то "нормальным пацанам", с которыми ты, по-видимому, себя и ассоциируешь, но мне обе части показались одинаково интересными. :)) Потому что пишешь дело, а не спамишь. Теперь, что касается самого автомобиля и его характеристик. Как и раньше, заявление о рекордной степени сжатия, равной 13,5, вызывает странное чувство. Опустим тот факт, что величина в 13,5 единиц уже была номинально достигнута Ferrari ранее, на той-же F12berlinetta, с похожим 6,26-литровым мотором. Нет ли ошибки ( проверял по официальному релизу, действительно, именно, 13,5, а не какая-то другая величина), или это сознательная деза от итальянцев?

9

Дело в том, что для хорошего мотора ( а другого от Ferrari как-то и не ожидаешь) со степенью сжатия 12,3 ( как у предшественника, Ferrari FF), заявленная величина момента в 684 Нм, вполне приличный показатель, который может колебаться, в зависимости от внесенных инженерами изменений и настроек, на 10-15 Нм в обе стороны. Если её увеличить до заявленных 13,5, то основные характеристики, в том числе и величина максимального крутящего момента, изменится очень значительно. Например, до 820 Нм, что не наблюдается ни для этого автомобиля ( 697 Нм), ни для заявленных ранее Ferrari F12berlinetta ( 690 Нм) и LaFerrari ( 700 Нм), ни для их форсированной версии F12TdF (705 Нм), или, даже, экстремального FXX K (750 Нм), двигатели которых обозначаются, как имеющие степень сжатия 13,5.

10

Для обозначенных выше автомобилей вполне достаточно двигателя со степенью сжатия примерно на единицу меньше, то есть, 12,5 ( даже для FXX K высокого 750-Нм-ного момента можно добиться, за счет использования специального гоночного топлива и соответствующей тщательности в оптимизации системы питания). К тому же, при изменении степени сжатия, как минимум подвергается доработке камера сгорания и клапанный механизм, что вынуждает ( если делать все, как положено) заменять всю головку цилиндров с распределительным механизмом, прицепом к которым идут зубчато-ременные и шестеренчатые привода. По сути, должен получиться новый двигатель, или, как минимум, существенно модифицированная версия прежнего, с новым наименованием. Поэтому, заявленные 690 сил при 8000 и 697 Нм при 5750, как раз можно считать именно доработанной версией прежнего мотора от FF, со степенью сжатия 12,5, а не показателями мотора, якобы имеющего степень сжатия 13,5.

11

Определенно, внешне новая модель стала боле привлекательнее, чем предшественница 5-летней давности, хотя сами отличия вполне можно посчитать косметическими изменениями. Разделенные надвое фары головной оптики, "жабры" на крыльях, более добродушная и широкая "улыбка" радиаторной решетки, другая форма выштамповки на бортах, вместо прежней их бочкообразности, более крутая задняя стенка, новая задняя светотехника с двойными фонарями и подтянутая корма, по отдельности не сильно меняют внешность, однако в комплексе, создают совсем другое впечатление, "разгружая" автомобиль на сотню килограмм. И, ширина, не осталась без изменений - она увеличилась со 1953 до 1980 мм. 80% максимального момента, согласно официального релиза, доступны, начиная с 1750 оборотов ( как и у обычной FF).

12

С названием итальянцы ( на мой взгляд) перемудрили. Использовав FFX для своего "разового" 660-сильного спецпроекта, они оставили появившуюся сейчас 690-сильную версию без логического последователя, поэтому и пришлось тряхнуть стариной, вспоминая серию 12-цилиндровых 330/365GTC и их "4"-ок из 70-х, еще и приплетая к нему не менее "бородатое" Lusso, по новоприобретенной моде последнего десятилетия, не делая пробелов между составными элементами наименования. Так что, согласно этой тенденции, правильное наименование модели будет GTC4Lusso.

13

Сравнение через цифры не даёт полной картины автомобиля. Дизайн, применённые материалы и технологии остаются в стороне. Что до степени сжати и указанных тобой предположительных моментов - ты не совсем верно сравниваешь моменты этих автомобилей. Они достигаются на разных оборотах. Что до этого авто - вероятно момент не поднимали так сильно, возможно ограничили. Может КПП не выдержит. Плюс могли и в угоду большей тяговитости мотора сделать. 560 Нм при 1500 об/мин - это не хрен собачий))). Название наоборот осмысленное, вместо непонятного ФФ. Более традиционное для Феррари, скажем так.

14

Это всего лишь рестайлинг, а не новое поколение, и потому профиль (к сожалению) остался от FF. Ну не понимал я и продолжаю не понимать, зачем было так варварски обрубать зад, не оставляя вообще никакого свеса. FF, при всей своей симпатичности, напоминал мне резиновую детскую клизму из-за сильной смещённости кабины назад. С GTC4 ситуация получше, но профиль всё равно неадекватный какой-то, у Aston Virage Centennial куда лучше реализована сама концепция шутинг-брейка. Впрочем, с других ракурсов GTC4 само совершенство, особенно понравилось возвращение к двойным фонарям, которое на этой модели куда уместнее, чем если бы дизайнеры решили провести такой же ход с какой-то другой новинкой. Интерьер тоже выше всех похвал, лаконично и со вкусом, как и в большинстве новых Фер. Так что машина однозначно понравилась... бы, если бы не профиль.

15

Это не совсем рестайлинг. Это типа новая модель. Да, похожа на ФФ. Но у Феррари часто так, попарно идут. 360 и Ф430, 458 и 488. Вот ФФ и эта - аналогично. Для простого рестайлинга сильно кардинально поменяли салон. Ладно дизайн, электроника, мотор. Это ещё бывает у рестайлингов, но салон так обычно не меняют. И что не так с задом? Если продолжит свес - получится, как Панамера. А если не покатый то как? Куда там дальше продолжать, чтоб довесок был сзади, нарушающий развесовку. Что до длинной морды и сравнения с Астон Мартин - это не совсем корректно. Астон переднемоторный вроди как. А вот ФФ, Луссо, 599, Ф12 - с мотором в базе, передне-среднемоторные, так сказать. Потому и нос такой длинный. Аналогично и СЛР.

16

Каждой степени сжатия примерно соответствует некоторая максимальная величина удельного крутящего момента. Её можно сдвигать по оборотам, чем и занимаются инженеры-мотористы, но она не может быть больше. Чем лучше используется процесс сжатия и сгорания, тем реальный максимум ближе к оптимальному. Для 12,5, это 116-170 Нм/литр ( последняя величина, для гоночных моторов, работающих на спецсмесях, в том числе, этаноле, или с добавкой нитрометана). Для 13,0 - 123-182 Нм/литр, для 13,5 - 131-193 Нм/литр. Как видно, для получения 697 Нм ( 11,3 Нм/литр) совсем не обязательно так сильно форсировать мотор, предлагая повышенную степень сжатия. Оттого и сомнения в таком шаге. Так сложилось физически, что при средних оборотах высокий момент получить более просто, чем при высоких ( более 6000), или слишком низких ( до 1200). Поэтому, даже 550 Нм/1750, это очень хорошее достижение для безнаддувного мотора.

17

Наверно, в самом деле, причина не в неумении итальянцев получить больший момент при повышенной степени сжатия, а в предполагаемом ограничении этого момента до величины, которая может "переварить" коробка передач. И очень широкий диапазон высокого крутящего момента, в этом случае, как раз и может служить доказательством этого. Ведь, куда проще, имея, допустим, рабочий максимум в 780-800 Нм при 4500, за счет его купирования до 697-700 Нм, получить широкую полку момента при 1750-5750 оборотах.

18

Знаете, упирался-упирался я, что мне не нравятся Феррари после 2010г.в., но эта все таки (аки и ФФ) - визуально красиво все таки смотрится. Но остальные Феррари все равно современные меня не прут в абсолютном большенстве своем.Хочется отметить, что салон не такой сухой и пресный как годами ранее выпускаемые модели. Выглядит по гоночному богато. Но мне не нравится звук выхлопа, сильно не нравится (у модели ФФ). Как чайник звучит. Но это ИМХО.

19

Что до названия, то, да, и GTC, и Lusso, это очень даже традиционно, стильно и вполне соответствует сложившемуся имиджу Ferrari, напоминая о классических моделях ( похоже, это теперь весьма популярная тенденция - отсылать клиентов к классическому периоду). Однако, какое отношение столь красивое наименование имеет конкретно к полноприводному большому FF, рестайлинг которого и представляет эта модель? FF, сам по себе, достаточно примечательная и необычная для Ferrari машина. Именно в таком виде её и стоило бы обыгрывать. В конце-концов, ничто не мешает ( по примеру подобных улучшенных версий) использовать, например, индекс FFM, либо FFS/ FFN/ FFA... . Сохраняя преемственность исходного наименования.

20

Присмотрелся я к нему получше в живую на Женевском автосалоне, а не на этих картинках. Не. Профиль и вид сзади у ФФ однозначно лучше. Здесь уж очень громоздко и топорно.

21

Сухая масса - 1790 кг, снаряженная масса - 1845/1920 кг.

22

На предстоящем Парижском автосалоне собираются представить новую модификацию этого суперкара, Ferrari GTC4Lusso T. Как заметно из изменившегося названия, вместо прежнего большого 6,3-литрового атмосферного двигателя под капотом решили расположить мотор поменьше, но с турбонаддувом. Увы, у итальянской компании пока что имеется лишь один такой двигатель, 560-сильный 3,9-литровый F149, дебютировавший два года назад на California T, и в форсированном 670-сильном варианте появившийся на прошлогодних 488 GTB и 488 Spyder. Однако, складывается впечатление, что новая модель призвана стать неким альтернативным, "бюджетным" вариантом исходного 670-сильного купе. Во-первых, 3,9-литровый турбомотор был дефорсирован со своих 670 сил при 8000 оборотов до 610 сил при 7500 оборотов ( хорошо, что максимальный момент в 760 Нм/3000-5250 оставили без изменений). Во-вторых, автомобиль лишился одной из главных фишек - полноприводной трансмиссии 4RM-S, вместо которой предлагается классический задний привод.

23

Это позволило снизить сухую массу на полсотни килограммов, до 1740 кг. Соответственно, снаряженная масса составляет 1795/ 1870 кг. По предварительным данным, максимальная скорость менее мощной модификации сократилась лишь с 335 до 320 км/час, а время разгона ухудшилось на одну десятую секунды, до 3,5 секунд до сотни. За что можно поблагодарить доработанную 7-ступенчатую коробку Getrag. По-видимому, несмотря на отказ от полного привода, все-же удалось сохранить функцию полноуправляемых поворачивающихся на небольшой угол задних колес 4WS, а система контроля заноса Side Slip Control 3, была перенастроена с учетом изменившейся развессовки автомобиля.

24

Видел её. Идея понравилась, а вот реализация - так себе. Могли бы хоть немного дизайн изменить. Бампер там другой и всё такое. А то вообще нет отличий внешне. Тупо как-то.

25

Автомобиль специально попытались сделать подешевле. Поэтому то, что догадались не менять ничего во внешности уже можно считать плюсом. Даже замена большого мотора на меньший турбомотор, в отличии от той-же California T позволила обойтись без необходимости прорезать дополнительные воздуховоды в бампере или капоте. Все-же, более приятно было бы видеть новую модификацию не с дефорсированным 610-сильным мотором, а с его полноценной 670-сильной версией. Но, в таком случае конкуренция была бы не в пользу топовой модели. За счет ненамного меньшей мощности и того-же момента при меньшей массе, 670-сильная GTC4Lusso T получила-бы максимальную скорость 330 км/час и 3,3-секундный разгон. Заявленный 3,5-секундный разгон мне кажется специально завышенным - скорее всего у 610-сильного автомобиля он такой-же самый, что и у 12-цилиндровой версии, то есть, 3,4 секунды.

26

В чём плюс? В том, что покупаешь тачку подешевле, но с внешностью более дорогой модификации? Это работает у Ауди и Мерседесов, но я думал, что Феррари - контора менее маркетинг-ориентированная. Ведь, по большому счёту, похрен какой Феррари. Любой. Феррари это уже круто. И им нет смысла маскировать менее дорогие модели под более дорогие. Зато гарантиую, что эта версия разлетится как горячие пирожки))). Хотя её бы и с изменённым дизайном раскупили. Просто сама по себе она не очень интересной вышла. Единственный плюс - задний привод, что впервые на этой модели. Своп мотора был бы интересен, если бы на трёх других моделях его не было.

27

Лет 20-25 назад, я тоже думал, что у руля больших автоконцернов и именитых автокомпаний стоят люди с твердыми убеждениями, которые не пойдут на поводу у своих клиентов, которые формируют спрос через свое предложение, а не подстривают модельную политику под сиюминутные автопредпочтения околоавтомобильной общественности. Позднее я думал, что так было раньше. Но, чем дальше и глубже начинаешь разбираться в автоистории, тем отчетливей становится видно, что с самого начала развития автомобилестроения и до настоящего времени единственной возможностью проявить твердость характера для всех этих больших боссов был выбор между равноценными предложениями маркетингового отдела. Если маркетинговый отдел решил, что 8-цилиндровой GTC4Lusso T НАДО оставить внешность топовой 12-цилиндровой версии, значит так тому и быть.

28

В конце-концов, компании нужна реальная прибыль, а не только положительные отзывы от клиентов, которые не могут себе позволить купить топовую версию. Ибо, дорого. Не знаю, сколько на самом деле просят за GTC4Lusso ( к цифрам в рейтинге доверия нет), но GTC4 Lusso T вполне реально будет продавать, скажем, на 50-60 тысяч дешевле. На улице вряд-ли кто будет разбираться, что у автомобиля под капотом, атмосферный V12 или турбонаддувный V8, если выглядеть они будут одинаково, а разницу в динамике можно будет заметить лишь при крайне редком использовании в режиме "Race". Именно по этой причине почти 20-25% BRABUS, Mansory, Kleemann, Alpina, AC Schnitzer и прочих крутых тюнингованных автомобилей ( не говоря уже про "обычные" М-ки и AMG) на самом деле таковыми не являются и отличаются от стандартных моделей разве что криво приклееным шильдиком с разборки, либо заказанным по почте.

29

Может быть, чуть позже, когда эта модель появится в серии, Ferrari внесет в облик "младшей" версии что-нибудь особенное, индивидуальное для неё. Пока-же посчитали вполне достаточным единственным внешним отличием ( А что прикажете делать, если GTC4Lusso T получит откровенно "бюджетную" внешность?) сделать шильдик с наименованием. Будем ждать премьеры и снимков не выставочного образца, а живого серийного автомобиля.

30

Насчет мотора. В некотором смысле, у будущей GTC4Lusso Т, именно, что свой, индивидуальный мотор. Такого больше нет ни у одной из ныне выпускающихся моделей компании. :)) У свежих 488 GTB и 488 Spyder мощность 3902-кубового двигателя равна 670 сил, у более старой California T с 3855-кубовым мотором - 560. 610-сильный двигатель будет использоваться только на GTC4Lusso T. Блок цилиндров, конечно, один и тот-же, но настройки-то, другие. Управляющая электроника другая, характеристики "железа" другие. На некоторых ресурсах 610-сильный турбомотор представляют, как форсированную модификацию 560-сильного от California T. На других, наоборот, как дефорсированный вариант 670-сильного двигателя 488 GTB. Если принять первую точку зрения, то получить 610 л.с./7500 и 760 Нм/3000-5250 лишь за счет форсировки по моменту 560 л.с./7500 и 755 Нм/4750 не получится. При повышении момента до 760 Нм максимальная мощность при 7500 оборотов едва ли превысит 570 л.с.. И одним лишь чип-тюнингом здесь не отделаться.

31

Мне кажется более вероятным точка зрения, что 610-сильный мотор, это дефорсированный по оборотам вариант двигателя от 488 GTB. Во-первых, его рабочий объем равен 3902 см3 ( если пресса второпях не наврала), тогда как у California T двигатель 3855-кубовый. Во-вторых, максимальное значение момента и диапазон его оборотов аналогичен. В третьих, снижение оборотов максимальной мощности с 8000 до 7500 дает значение этой самой мощности на уровне 620-630 сил, что несколько ближе к заявленным 610 силам, чем 570. Ну, и в-четвертых, двигатель GTC4Luso T назван результатом эволюции мотора, завоевавшего титул лучшего двигателя 2016 года, коим и считается 3902-кубовый турбомотор 488 GTB, со своими 331 очками обошедший 1,5-литровый гибридный мотор от BMW i8 ( 278 очков) и 3-литровый турбомотор от Porsche Carrera ( 367 очков).

32

Кстати, в число номинантов и победителей также попали и 2-литровый 381-сильный турбомотор от GLA 45 AMG ( 136 очков и шестое место), 780-сильный 6,26-литровый мотор от Ferrari F12 TdF, со своими 107 очками расположившийся на седьмом месте и 2,5-литровый 5-цилиндровый турбомотор от Audi RS 3 ( 367 сил, 94 очка и восьмое место).

33

Ну ты погорячился насчет кривых шильдиков. Есть и вполне серьезные тюнинги. Где не только обвес, но и работа под капотом. Хотя да. Есть у нас в Киеве Брабус Г800 белый. Который под капотом не то 63-ий в стоке, не то что-то попроще даже. Но речь моя не о том была. Если хочется понты, но нет нужной суммы на Е63 АМГ, то можно взять дизельный Е250 и прикрутить обвес АМГ. Ибо Е250 это попса, а Е63 АМГ - для крутых пацанов))). Ну примерно такой ход мыслей у позеров. Настоящие серьезные парни ездят на реальных 63их. А что касается Феррари, то любая из них - это уже круто, понтово, если хотите. Тут позерство ни к чему. Теперь обратная проблема. Раньше можно было сказать, что у меня Луссо, и это уже было круто. А теперь придется добавлять, что 12-цилиедровая, чтоб не подумали что восьми. Ну те кто в теме, что моторов два. Феррари то, она и в Африке остается собой. Даже Мерсы внешне отличаются с разными моторами, Ну АМГ и не АМГ, как минимум. А Феррари проявили какую-то лень. Или денег им жалко.

34

Конечно, есть и серьезные тюнингованные автомобили. В столице, например. Но, "типа тюнинг"-ов, куда больше. Как раз "настоящие серьезные парни" и ездят на вполне обычных и малоразличимых в транспортном потоке Е250, 520i и A6. :)) А на E63S AMG, M5 Competition Package и прочих RS6 разъезжают те, у кого на первом месте пускание пыли в глаза. Здесь уже выбор автомобиля ограничивается лишь толщиной кошелька, ибо здравым смыслом его не объяснишь. Про разные Brabus-ы, Hennessey, Mansory и иже с ними ( особенно автомобили, созданные по индивидуальному заказу за ОЧЕНЬ большие деньги и в единственном экземпляре) скромно промолчу - моя позиция тебе давно известна. Лучшее место для них - заводской музей. Так как для повседневной эксплуатации в современном городе они просто бесполезны.

35

А то, что в Ferrari проваляли дурака, не озаботившись наделить версии GTC4Lusso с разными моторами еще и достаточно заметными с первого взгляда различиями во внешности, мне, также, не очень приятно и вызывает недоумение. Иначе получается, что кроме 10-, вместо традиционных 5-спицевых колесных дисков ( причем, не факт, что это не один из множества возможных вариантов оснащения, а именно отличительная черта) нечему и взгляду зацепиться.

36

"Лучшее место для них - заводской музей. " - для некоторых да, чтоб какой-то идиот в неё не въехал. Но я против них ничего не имею. Вполне хорошие идеи. Автомобиль ради эстетики. Можно давить на то, что они не практичны и т.д. Но это глупо. Никакой суперкар практичным не является, даже ФФ. Ну может 456 ГТ Уиниверсал)). Хассанал Болкиах знал, что заказывал))). Или это был принц Джефри. Скорее второй. Что до эстетики - почему бы и нет. Отсылка к временам, когда автомобилестроение было искусством, а не безвкусным маркетингом. Ну тема музеев и так любимой тобой американской классики и маслкаров касается. Вот тем точно не место на современных дорогах. Нынешние суперкары, пожалуй, больше приспособлены даже. НО, как видишь. В США это не такая и редкость. Ездят и довольны. Есть люди, получающие удовольствие от реальной езды на реальном (в обоих смыслах))) автомобиле. Таких Фольксваген Поло или городской троллейбус явно не устроят.

37

Насчёт серьёзных парней на Е250 - не спорю. Я говорил о Е250 с обвесом и шильдиком Е63))). Владельца трудно назвать серьёзным в этом случае. Вот это форменные понты пылепускание. А настоящий Е63 - это как раз нормально. " А на E63S AMG, M5 Competition Package и прочих RS6 разъезжают те, у кого на первом месте пускание пыли в глаза." - не твои, вот и бесишься))). На самом деле - дело вкуса. Одним практичность подавай, другим - драйверские ощущения. Понторезы тоже есть. Но не все их владельцы - понторезы. А вот Е250, заделанный под Е63 АМГ я кроме как понтами объяснить не могу.

38

Не стоит оценивать других по собственным меркам. Если до сих пор непонятно, то могу и повторить. Ни о каком "Не твои - вот и бесишься" и речи не может идти. Было-бы от чего переживать. :)) Даже в случае, если мне предложат подарить ЛЮБОЙ из автомобилей нашего рейтинга, я просто попытаюсь вежливо отказаться. Ибо мне он не нужен. Вообще. В принципе. Также, как и комплексами относительно стремления показать свою исключительную оригинальность, субъективное чувство прекрасного и многократно завышенную величину кошелька, выразив все это в виде необычного автомобиля, не страдаю. Красивыми, мощными, быстрыми и редкими автомобилями, тем более с интересной историей, я просто любуюсь.

39

Кто такие принц Джеффри, Хасанал Болкиах и прочие обладатели эксклюзива? Самые обыкновенные люди. Нередко, в чем-то знаменитые, заслуженные, чаще всего - просто, богатые. Но, имеющие возможность потратить некую часть своего состояния ( а, куда его еще девать - в гроб с собой, ведь, не положишь) на какой-нибудь необычный автомобиль под действием каприза. НУЖЕН ли он им - нет, просто, захотелось. Эстетика, красота - понятия сугубо субъективные. У каждого свои понятия о красоте. Да, маслкары и американский аэростиль мне нравятся. Немного больше, чем другие автомобили, либо автомобили другого периода и эпохи автодизайна. Но, не настолько, чтобы писать кипятком, либо по десять раз подряд по теме и без отписываться, какие они классные, а всё остальное - дешевый и безвкусный ширпотреб.

40

Опять-же, суперкары хороши там и тогда, для чего они предназначены - на широких и прямых автомагистралях или на гоночных треках в свободное от будничных хлопот время. Да, на них достаточно комфортно иногда ездить и по городу, и за городом. Даже на дачу за картошкой можно на каком-нибудь Bugatti Chiron прикатить ( и загрузить в багажник два ведра, а на фаркоп поцепить прицеп). Но, для всего этого выпускаются куда как более удобные, рациональные, и на пару порядков менее дорогие в эксплуатации автомобили. Какой смысл стоять в пробке в жестко оттюнингованнгом полуторатысячесильном Lamborghini, если перед стоящим в паре метров от тебя "Москвичем" с продавленными сиденьями и холодильником на крыше у тебя нет ни малейшего преимущества. Конечно, на трассе ты обойдешь его как стоящего, но в чем смысл такого выпендрежа, если дачник на "Москвиче" и не собирался участвовать в такой гонке и расценивает тебя, лишь в качестве помехи на дороге.
Страницы:  1   2 
Рисунки автомобилей КАТАЛОГ ТОП-30
Новые автомобили :
1995 SARD MC8 Road Car
2021 Ram 1500 TRX (DT)
2021 Volvo P1800 Cyan
2001 Rinspeed Advantige R-One Concept
2020 Apex AP-0 Concept
2022 Ferrari Daytona SP3
2021 Ferrari BR20
2022 Mercedes-AMG SL 63 4Matic+ (R232)
2021 Pagani Huayra Tricolore
1995 BMW M3 GT (E36)
2020 Bolwell Mk X Nagari 500
2022 Aston Martin Valhalla
Последние добавленные (на модерации) :    
1998 Ascari Ecosse
1979 Maserati Kyalami 4900 (AM129)
2003 Gibbs Aquada
1972 De Tomaso Longchamp
2015 BCC Vintage B3 (Bilenkin Classic Cars)
1970 Bolwell Mk VIII Nagari 302 Coupe
1998 Rinspeed E-Go Rocket Concept

© 2009-2021 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777