2016 Volkswagen Golf GTI TCR

Как ни странно, смотрится очень круто и красиво, хотя сама концепция гоночного переднеприводного хэтча какая-то странная. И всё же такой машине однозначно нечего делать на сайте: гоночные машины должны добавляться только в случае серьёзных технических отличий от исходных дорожных. Ну там новый двигатель, или вообще нет дорожного аналога, как у Хонды HSV-010. А здесь что? всё стандартно, подняли мощность да облегчили. Таким макаром можно всё разнообразие гоночных болидов подобавлять.

Ни один из классов автомобилей не выглядит так агрессивно, как хотхэтч, который решили подготовить к треку. А это антикрыло, первый раз вижу такой способ крепления. И это, надо понимать, заводская доработка.

Конечно. Не понимаю смысла таких соревнований, но производители со мной не согласны, и потому такие гонки проводятся. Причем, насколько я знаю, участвуют в них не только хэтчи, но и более серьезные машины вроде Audi TT и Subaru WRX.

В плане внешних доработок - авто получился более чем супер. Единственный, наверное, его минус, который бросается в глаза - это двигатель обычной малолитражки. Этому бы авто двигатель V6 Twin- Turbo и все, - шикарный гоночный авто, с хорошими ездовыми характеристиками.

Если учесть, что на трассе он конкурирует с такими же микро-болидами, то претензия к мотору не очень уместна. Тем более это спорт, здесь важнее эффективность мотора, чем его статусность. Вон у Nissan GT-R, подготовленного для японских соревнований GT500, вообще заменили твой любимый битурбированный V6 на двухлитровую "четверку". А в этом Гольфе лично мне гораздо больше бросился в глаза привод.

Зачем ему большой V6, если TCR-регламентом оговаривается только 4 цилиндра и не больше 2 литров? Еще и монопривод, небось? А так, как Golf - изначально переднеприводный, то пришлось особенно не раскатывать губы на высокую мощность, больше уделяя внимание её эффективной реализации.

Монопривод? А как тогда боевые WRX STI участвуют?

Ну наверное им меняют привод. Например в 90ые в каких-то соревнованиях, уже не помню, участвовали Импрезы с задним приводом. Так что не проблема. По автомобилю. Практически ничем не зацепил. Как и соревнования, в которых он участвует. Да, метод, а точнее место крепления антикрыла своеобразное. Это единственное, что обращает на себя внимание.

Я не обратил внимание на регламент. Я имелл ввиду то, что бы я сделал с этим авто, если бы хотел взять его себе.

Насчет монопривода, это я просто предположил. Если у кого есть возможность, проведите краткий ликбез по техническому регламенту TCR-класса. Тогда и будет понятно, почему этот Golf вместо перспективного полного привода участвует на не очень выигрышном с точки зрения динамики ( но, более удачном в плане управляемости) переднем? Доступен-ли тот-самый "битурбированный V6" на 3-3,5 литра? И, почему на автомобилях такой агрессивный обвес, но динамические показатели сравнительно скромны?

Не скажу, что передний привод выигрышнее с точки зрения управляемости. Разве что на маломощных компактных машинах и на низких скоростях. В серьёзных соревнованиях на извилистых трассах он не очень подходит.

" В серьезных соревнованиях, на извилистых трассах" - да, и в несерьезных ( в отличие от прямых и овалов), где на первый план выходит разгонная динамика, а не максимальная скорость, под действием инерционных сил и передаваемого на ведущую ось момента передняя ось обычных ( заднеприводных) автомобилей попросту разгружается. Что не отменяет лучшую управляемость переднеприводных автомобилей в сравнении с тем-же задним. В отличие от них, при переднем приводе, передняя ось, являясь еще и ведущей при даче газа, наоборот, нагружается, не только увеличивая тяговое усилие, но и улучшая управляемость более загруженных колес. Другое дело, что передать большую мощность, при этом еще и сохранив возможность поворачивать, для переднего привода проблематично. Как известно, в автоспорте мощность играет не последнюю роль. А маломощных машин там, как правило, и не бывает. Именно поэтому передний привод в спорте не прижился.

Ну как-то так. Только ты забыл упомянуть об избыточной поворачиваемости заднеприводных и недостаточной у переднеприводных. При одинаковых ттх, аэродинамике, массе и т.д заднеприводный может войти в поворот на большей скорости. Грубо говоря если тот же Гольф сделать заднеприводный, он сможет войти в поворот на большей скорости. Да и занос на заднем приводе легче контролировать, чем снос на переднем. Это еще одна из причин непопулярности переднего привода.

Избыточная, либо недостаточная поворачиваемость, это характеристика в первую очередь, определяемая кинематикой подвески, а не типом привода. Если есть необходимость и возможность, её ( поворачиваемость) можно настроить в любом из вариантов. На какой скорости пилот сможет войти в поворот, это следствие настройки подвески и всей ходовой части в комплексе с двигателем, КПП и покрышками. Занос на заднем приводе проще контролировать из-за того, что ввести в занос переднеприводный автомобиль попросту сложнее. Плюс, основная масса автолюбителей, шоферов, спортсменов и профессиональных пилотов пользуются заднеприводными автомобилями, оттого и навыки по их вождению отработаны более тщательно. Главная причина непопулярности переднего привода в автоспорте - не привод сам по себе, а сложности обеспечения большой мощности для него.

Для переднего привода максимальная компромиссная мощность, порядка 350-400 сил. Кто может сказать, что 350-сильная мощность, это показатель маломощных и компактных городских хетчбеков? Для городских "автомобилей для блондинок" обеспечиваемая передним приводом улучшенная управляемость куда как более важна, чем дрегстерский старт. Поэтому, они в своей массе и обходятся "слабосильными" моторами не превышающими 100-150-сильного предела и скоростного максимума в районе 150-200 км/час. Здесь-же представлена форсированная версия с вдвое большей мощностью, чтобы реализовать которую уже требуется хорошо поработать над машиной.

И да, и нет))). На самом деле привод и расположение мотора, то есть развесовка по осям, играют роль. Да, передний привод тяжело ввести в занос. Но я и не говорил о зангсе. Я говорил о сносе. Читай внимательнее. Из сноса на переднем приводе выходить гораздо сложнее. Что до заднего, то заносы и устойчивость в повороте зависят и от развесовки.

Как обычно, мелочно придираешься к словам. В данном случае, что занос, что снос - все едино: автомобиль движется не туда, куда его направляют управляемые колеса, а под действием сил инерции, уходит с траектории по касательной. Однако, при переднем приводе ( не надо приплетать сюда переднее расположение мотора) управляемые и ведущие колеса расположены на одной той-же, передней оси. Поэтому, дозируя тягу на них, выводить автомобиль из этого состояния проще. В отличие от заднего привода, где под действием неуправляемого, но мощного тягового усилия, задняя ось, подобно активному полуприцепу за фурой, склонна раскачиваться из стороны в сторону, пытаясь обогнать переднюю и лишь приблизительно сохраняя прямую траекторию. Именно поэтому, дрифт на заднем приводе - обычное дело, а на переднем - странное извращение.

Видно, ты чистый теоретик и за рулём не часто ездишь. Я не мелочно придераюсь к словам. Есть определённая терминология. Занос - это явление, которое следует из избыточной поворачиваемости. Автомобиль (обычно заднеприводный, но может быть и у полноприводного с несимметричным приводом, как у того же Ская, где больше доля заднего привода. У R8 вроде тоже, ну так мне владелец говорил) входит в поворот. Если скорость выше допустимой при нормальном вхождении, то по инерции, грубо говоря, автомобиль продолжает исходное движение прямо. Но задняя ось ведущая, потому срывается в занос, разворачивая автомобиль в направлении поворота на больший угол, чем нужно. То есть морда как бы поворачивает куда надо, а жопу именно как прицеп, тянет по дуге. Но опытные драйверы могут так вводить автомобиль в контролируемый занос.

А избранная тобой в качестве аргумента развессовка по осям - лишь одна из характеристик автомобиля и его подвески. Которая, также, может подвергаться настройке. В известных пределах, конечно, ибо чудес на пустом месте не бывает. Размеры колесной базы, общая длина и длина переднего и заднего свесов, колея передней и задней оси, дорожный просвет, как в абсолютном выражении, так и относительно друг-друга, общая высота, а также расположение и высота центра тяжести, центра приложения аэродинамических сил, ширина и размеры покрышек, их сцепные качества, углы поворота управляемых колес, передаточное отношение в рулевом механизме. Все эти ( а также многие другие, не очень интересные нам, но очень важные для специалистов) параметры так, либо иначе влияют на способность автомобиля к скоростному маневрированию. И все они, так, либо иначе, могут быть подвергнуты настройке. Поэтому говорить о том, что из сноса/заноса именно на переднем приводе выходить сложнее, чем на заднем, попросту некорректно.

У переднего привода занос реализовать очень тяжело. Но, в аналогичных условиях в повороте происходит снос. То есть автомобиль несёт во внешню часть поворота. И выходить из этого положения выкручиванием руля в противоположную сторону, как при заносе, нельзя. Ибо понесёт ещё дальше (передняя ось же ведущая). Это - следствие недостаточной поворачиваемости. То что ты упоминал избыточную и недостаточную поворачиваемость как следствие кинематики подвески и т.д. - это лишь один из аспектов. Ты верно описал. Но это не всё. Потому, передний привод хорош на малых скоростях и на компактных авто. Но при большой скорости он не лчуше заднего. Причём , любой опытный водитель, а лучше - гонщик, тебе скажет, что при одинаковой массе (как следствие, кинетической энергии) на переднем приводе при вхождении в поворот надо сильнее сбрасывать скорость. От того при близких ТТХ, аэродинамике и т.д. передний привод при прохождении трека практически всегда сливает заднему.

Коммент 19. Верно верно, успокойся)). Ты очевидные вещи говоришь. Куча факторов на управляемость влияют: и дорожное полотно, и наклон трека в повороте, и шины, и температура воздуха, и даже положение звёзд на небе)). Только занос и снос - это как бозон и лептон. Из одной оперы, но разные термины. А я тебе говорю об одинаковых условиях. При одинаковых ТТХ и прочих параметрах задний на треке выгоднее переднего по выше описанной мной причине. А настроить передний можно и так, что он обойдёт схожего по параметром заднеприводного. Но ведь последнего тоже можно настроить))). Тогда он опять впереди окажется))

Можно настроить автомобиль так, что на переднем приводе он будет вписываться в повороты, как по рельсам, а можно заднеприводный настроить так, что не только маневрировать, он по прямой будет не способен передвигаться. И, наоборот. Опять-же, большинство водителей имеет преимущественно "заднеприводный" опыт вождения, причем отнюдь не в характерных для спорта экстремальных условиях. Если им сложнее "чувствовать" перенеприводный автомобиль, то это никак не из-за каких-то, присущих переднеприводной схеме проблем с управляемостью. Априори, передний привод - более точный. Но, мало пригоден в ситуациях, когда под капотом несколько сотен лошадиных сил. Что и показывает история автогонок.

Что до положения мотора. У переднеприводных мотор обычно спереди. Кстати, мне не известны средне и заднемотрные переднеприводные авто, есть/были такие? Загрузка передней ведущей оси положительно влияет на разгон, снижает уровень пробуксовок, если это не большая американская переднеприводная баржа их 80-ых. Но при маневрировании он хорош лишь на малых скоростях. Нет, можно многое настроить. У Focus RS из второй половины 2000-ых (про новый не скажу) подвеска, рулевое и дифференциал были настроены таким образом, что в управлении он напоминал заднеприводный маслкар. В повороте морда была прикована к дороге, а зад вилял, что нехарактерно для переднеприводных авто. Но это скорее исключение, достигнутое ухищрениями при проектировании. Плюс, он всё равно лишь формально так себя вёл, ощущение "переднеприводности" в большинстве случаев оставалось всё равно. Просто в поворотах на вменяемых скоростях он вилял задом из-за специфических настроек. Но стоило пережать педаль газа, и он становился собой

Если, каким-то макаром, научатся передавать на переднюю ось и эффективно использовать в управлении, например, до полутысячи сил, то спортивные автомобили будут первыми, где это будет реализовано. Как я понимаю, без бортового суперкомпьютера, постоянно контролирующего тягу двигателя и на ведущих колесах, действующие силы и моменты в электронно-управляемой подвеске ( прощай "задумчивая и негибкая" механическая связь, здравствуй пневмо-гидравлика и соленоиды), ускорения, силы и моменты, действующие на кузов и много прочих сопутствующих параметров, здесь уже сложно будет обойтись.

Ричик, ещё раз. Про настройки всё ясно. Я сам тебе то же сказал, что и ты мне. Внимательно вчитайся вот в эту фразу "при одинаковой массе (как следствие, кинетической энергии) на переднем приводе при вхождении в поворот надо сильнее сбрасывать скорость.". Это общеизвестный факт. Не в чувствительности водителя дело. А в законах физики. Передний точен НА МАЛЫХ скоростях. А на больших его кидает в снос, как заднеприводного - в занос. Но занос выгоднее в повороте, если его контролировать конечно. Снос при любых раскладах работает против поворота.

Что до электронных помощников, не берусь судить. Там могут что угодно наваять. И передний привод может стать вполне применимым на треке и при очень высоких скоростях. Но опять же. Он хорош на компактных авто. А на больших при резких поворотах зад тоже нехило носит. Это конечно не вводит в занос, ибо задняя ось не является ведущей, однако приятного мало. Машину кидает из стороны в сторону как автобус. Так были ли автомобили с передним приводом и НЕпередним расположением мотора? Знаю, что вообще переднеприводных всего 6 компоновок. Мотор может быть продольно расположен или поперечно, перед, за и над передней осью. Всё это, естественно влияет тоже на управляемость. Да и конструкция мотра. Оппозитник имеет более низкий центр тяжести, что конечно выгоднее.

Кстати, касательно заднего привода. Роль так же играет расположение мотора: переднее, спереди в базе, среднее, заднее. Ну конструкция мотора и центр тяжести.

В духе того, что суть переднеприводной компоновки в наилучшей загрузке передней ( ведущей) оси, из-за чего применяется лишь одна единственная компоновочная схема с передним-же расположением двигателя, старательно набиваемые тобой комментарии исполняют роль досужих размышлений. Действительно, автомобилей с передним приводом и расположением двигателя не на передней оси практически не выпускали. Все по той-же причине: необходимо обеспечить минимальное плечо передачи мощности и момента на ведущую ось, которая при этом должна еще и оставаться управляемой. Не скажу, что конкретное расположение двигателя перед, на, или за передней осью не играет своей роли, но влияние этого фактора значительно меньше, чем для той-же средне-, либо заднемоторной компоновки.

Куда большее влияние оказывает высота центра тяжести самого автомобиля и двигателя, как наиболее массивного агрегата, относительно управляемой оси. Хетчбеки, как правило, это сравнительно компактные, узкие и высокие автомобили с коротким и загруженным передним свесом. Именно поэтому при резком торможении они начинают "козлить". Если-же передний свес более просторный, низкий и широкий, как в случае мощного, но легкого опозитного мотора, то и торможение перед поворотом может быть более агрессивным, а скорость прохождения виража - выше.

На малых скоростях и небольших мощностях, удивительно точен любой привод, хоть передний, хоть задний, хоть полный. Особенно, если человек за рулем понимает особенности каждого из типов привода и умеет пользоваться его преимуществами. Не давить на газ при заносе задней оси при заднем приводе ( конечно, дрифт, это очень эффектно, но для его эффективного применения нужен определенный опыт), и, наоборот, прибавлять газ при переднем. Не трогаться с пробуксовкой, либо вывернутыми на большой угол колесами, что для переднего привода более критично из-за того, что передняя ось является и ведущей и управляемой. Не отпускать педаль газа в повороте, а дозировать тягу при переднем приводе, увеличивая её по мере прохождения апекса.

При переднем приводе торможение на входе в поворот, это не попытка избежать потери управления, а, наоборот, целенаправленное действие, служащее для дополнительной загрузки управляемой оси и увеличения прижимающей силы на ней. Гонщики в такой ситуации используют специальный, трехступенчатый алгоритм скоростного прохождения поворота: загрузка передней оси - сам поворот - увеличение тяги на выходе из него. Суть которого сводится к тому, что перед маневром, резко отпуская педаль газа, спортсмен загружает передние колеса частью веса автомобиля и повышает прижимную силу за счет торможения двигателем. Сразу после того, как загрузится управляемая ось, выполняется быстрый поворот колес на заданный угол. При этом центробежные силы инерции, участвующие в создании крена автомобиля, смещают проекцию динамически загруженной части этого веса на опорное колесо ( в правом повороте, это левое,а в левом – правое) и препятствуют боковому скольжению автомобиля, его сносу.

Последующая за этим подача тяги буквально "ввинчивает" переднеприводной автомобиль , если так можно выразиться, автомобиль в поворот. Хотя, на первый взгляд, эти три последовательных действия: отпустить педаль газа - повернуть руль - нажать на педаль вполне доступны любому по квалификации водителю, но само правильное, эффективное и безопасное выполнение этого экстренного маневра зачастую доступно лишь достаточно серьезно подготовленным водителям из-за того, что сам временной диапазон выполнения всех этих действий предельно короткий и полностью укладывается в какую-то одну-две десятых секунды.

В этом приеме экстренного маневрирования как раз и прослеживается зависимость от типа привода. Для заднеприводного автомобиля диапазон времени выполнения увеличивается до 0,12 – 0,15 секунд, так как прижимная сила приходит на передние колеса с некоторой паузой после торможения двигателем и реакции на него задних колес. Переднеприводный автомобиль, естественно, тотчас-же начинает "клевать" передним бампером после притормаживания передних колес. Полноприводный-же автомобиль демонстрирует самые жесткие требования по краткости реакции для своего пилота, которая на отдельных моделях достигает 0,08 секунды (!). Он практически мгновенно "присаживается" на всех колесах с небольшим, зависящим от мгновенного соотношения статической и динамической развесовки, дифферентом на передние колеса и тотчас по даче газа приподнимается вверх, теряя прижимную силу на разгружающейся передней оси в пользу тягового усилия на загружаемой задней.

Все три привода в разной степени могут использовать управляемый занос задней оси как эффективный способ торможения. На заднем приводе для этого применяется пробуксовка задних колес, на переднем приводе – блокировка задних колес, либо с помощью технологии газ-тормоз, либо коротким торможением с помощью стояночного тормоза. Для полного привода используются комбинации этих приемов в зависимости от технической вооруженности автомобиля ( АВS, наличие самоблокирующихся или управляемых дифференциалов, регулирование тяги по осям и т.д.).

При трогании с места, особенно в режиме максимального крутящего момента, автомобиль с любым типом привода "присаживается" на задние колеса, тем самым, увеличивая их прижимную силу. Для заднего и полного привода это положительный фактор, но для переднего, где ведущая ось - разгружающаяся передняя, это минус. При резком трогании передний привод начинает буксовать и терять разгонную динамику. Чтобы этого избежать водители вынуждены либо уменьшить тягу, либо дать мощную тягу после паузы, во время которой сжатые пружины задних колес разожмутся и увеличат переднюю загрузку, либо применить двойной выжим сцепления. Вначале педаль резко отпускается, затем, опережая возможную пробуксовку, вновь нажимается и более плавно отпускается. Этот способ дает возможность использовать максимальную тягу при трогании, исключить пробуксовку и усилить динамику разгона. В противном случае приходится трогаться со значительной пробуксовкой сцепления, что очень вредно для ресурса последнего.

Разница приводов явно прослеживается также и при движении по сильнопересеченной местности и загородной грунтовой дороге. Передний привод в режиме тяги создает, образно говоря, "подъемную силу" для передней части автомобиля. Почувствовать этот эффект легко, если попробовать тронуться на автомобиле при включенном стояночном тормозе. На беспрерывных неровностях этот эффект позволяет смягчить удары при прохождении ям и канав и способствует подбросу при прохождении бугров и трамплинов. На полноприводных автомобилях эффект передней разгрузки под действием тяги усиливается. Толкающие задние колеса увеличивают подъемную силу передних колес, что позволяет полному приводу легко преодолевать препятствия. А если еще учесть гироскопические возможности всех четырех колес, создающих стабилизирующие моменты, то можно понять, почему на ралли-рейдах полноприводные автомобили имеют явное преимущество.

Однако, вместе с рассмотренными положительными особенностями полноприводных и переднеприводных автомобилей на неровностях, есть у них и негативные моменты. Стоит только прекратить тягу, как такие автомобили тотчас утыкаются в препятствие, и способствует этому замедление вращения передних колес и потеря ими "подъемной силы". В экстремальных условиях скоростного прохождения поворотов на мягком грунте или неровностях переднеприводные и полноприводные автомобили становятся более уязвимыми по техническим причинам. При больших углах поворота колес и максимальной тяге предельные нагрузки испытывают привода передних колес, особенно опорного, наружного относительно поворота. Как известно, чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга. Поэтому, некоторые "спортсмены", нажимая "тапок в пол", рискуют остаться без привода на дуге поворота. Вот в этих ситуациях задний привод более надежен, так как проблема "скрученных" приводов к нему не относится.

Наиболее ощутимо разница приводов прослеживается в поворотах, если режим движения приближается к экстремальному по скорости или коэффициенту сцепления шин с дорогой. Пока скорость минимальна, а сцепление максимальное, поведение автомобилей с разным типом привода практически не отличается, как не отличается и техника управления. Первые тревожные симптомы появляются на максимальной скорости при движении "вкатыванием", исключающим боковое скольжение колес. При ошибках управления ( как правило, чрезмерная тяга) задний привод подвержен заносу задней оси, передний – сносу передних колес, а полный – продольному скольжению. При ошибках противоположного свойства ( полностью отпущенная педаль газа на дуге поворота) задний и полный привод выносит кнаружи, а передний привод, соскальзывая задними колесами, переходит в занос.

Хотя, по мнению большинства спортсменов, задний привод прост в управлении на извилистых трассах, есть много прецедентов, когда передний привод, имея меньшую мощность двигателя, выигрывает горные гонки даже у полноприводных автомобилей, не говоря уже о заднеприводных. Для заднего привода также чрезвычайно актуальна технология управляемого заноса, или, дрифт. Там, где движение вкатыванием становится опасным из-за возможности сноса передних колес, гонщики искусственно дозируют угол заноса пробуксовкой задних колес и часть мощности двигателя используют для противодействия боковым силам инерции. Удержание автомобиля в непрерывном боковом скольжении и баланс в этом неустойчивом состоянии требует большого количества управляющих действий. В среднем гонщик выполняет до 4 движений руками и ногами в секунду с амплитудой зависящей от уровня мастерства.

Выдающиеся спортсмены реагируют на отклонения автомобиля и их действия более лаконично, нежели малоопытные спортсмены, которые непрерывно опаздывают и вынуждены постоянно "ловить" автомобиль в фазе устойчивого скольжения. Хотя движение в управляемом заносе внешне очень эффектно, на самом деле оно существенно снижает скорость движения. Спортсмены-кольцевики, которые не пользуются технологией заноса, всегда хихикают, глядя как раллисты пытаются боком проехать поворот на асфальте. Но на льду или гравии они не станут смеяться, ибо нет другого способа защиты себя от опасной ситуации.