2015 Porsche 911 Carrera S

Даже и не знаю, что написать. Внешность как обычно, наличие турбо - как-то тупо. Типа смысл? Теперь вся техническая разница между этим и 911 турбо сводится к давлению наддува? Ну этот ещё ладно, заднеприводный. А вот полноприводная Каррера Турбо? Это придушенный 911 Турбо? Тупняк какой-то.

У меня то же самое))) Да, авто красивое, грациозное, плавное, динамичное и т.д. - но всё это можно сказать о почти любом новом 911... Отличие только в паре цифр в характеристиках, да в задних фарах и нескольких светодиодах. Вообще, это один и тот же авто в очень похожих вариациях. А так, 991 мне нравится больше всех предыдущих 911.

Непонятна мне позиция второго прокомментировавшего (как к тебе обращаться-то?). От чего должна отличаться эта машина, если это модернизация Карреры 2012 года? "Один и тот же авто в похожих вариациях" - товарищ Капитан, вообще-то это и есть одна модель в разных модификациях. Почему-то никто и никогда не скажет, что "S600 очень похож на S63 AMG и достали уже одинаковые модели клепать", а про 911 всё время такую чушь несут. А с Лексом согласен. Странная логика, турбировать все 911, кроме GT3. Ладно ещё поставили на Cayenne GTS "шестёрку" с твин-турбо, но зачем Карреру?

Надо подправить данные. Мотор НОВЫЙ (а вовсе не "придушенный 911 Турбо"), объёмом 2.981л. Масса почти на сотню кило поменьше, чем моё предположение - всего 1460 кг. Ну и непонятно с мощностью. То ли она у нас указана верно, то ли опять вечная беда нашего сайта: повторное увеличение через коэффициент перевода из bhp.

Зачем массу предполагать в серийных машинах? Вбиваешь в гугле название модели и дописываешь weight. Дело в шляпе.

Значит, теперь в линейке 911-ых будет две турбосерии: Turbo-маленький, который Carrera, и Turbo-большой, который Turbo, просто Turbo, как James Bond. :)) Пройдет еще пять-десять лет, и "младшенькие" Boxter/Cayman также обзаведутся турбомоторами. А что остается. Покупателя убеждают, что он хочет больше: больше мощности, простора и динамики, но повышать литраж базовой Carrera свыше 4 литров ( а, ведь, начиналось-то все с "несерьезных" по нынешним меркам 2 литров и чуть больше сотни сил) уже не очень прилично, да и затраты растут. Вот и приходится переходить на турбомоторы: литраж и масса понижается, расходы на эксплуатацию снижаются ( все-таки, турбомотор немного экономичнее, чем атмоферник сравнимой мощности), мощность и динамика остаются.

А ещё турбоямы появляются, хотя думаю этот вопрос решаем. На 911ГТ2 их почти не было, как нет и на Калифорнии Т. Но вот ресурс движка уменьшается, да и обслуживание становится сложнее и дороже с турбинами. Атмосферным остаётся только ГТ3. Эх...

Против турболага уже давно применяют турбинки с изменяемой геометрией лопаток, предварительное их раскручивание на "малом газу", электронное управление газом и многие другие технические ухищрения. Ремонт и эксплуатация, да, все еще дороже и сложнее. Примерно сравнимо с высокофорсированными атмосферниками. Но, уже не так значительно, как это было каких-то 10-20 лет назад, и, тем более, в 80-х, когда началось возрождение идеи турбонаддува и сформировались многие из бытующих стереотипов.

Да знаю я это. А вот с эксплуатацией геморр))). Ну и как там у него с ресурсом? У 5.5 AMG битурбо нынешнего, говорят 40-50 тыс. После начинаются проблемы. Плюс турбо, если не ошибаюсь, какпризнее к качеству топлива, как и раскрученные атмосферники, как у Феррари.

Раскройте тайну. Зачем здесь турбина, если порше могут из этого атмосферника вышать эти 427 кобыл без неё!

Все 911 оденаковые они бы хоть немного развевались

"Все 911 оденаковые они бы хоть немного развевались" - зачем ему развЕваться? Это ж не флаг))).

stigggglll, а как насчет немного по"развеваться" по русскому языку? Полвека, что трудились над этой моделью инженеры, дизайнеры и маркетологи. Полвека побед в автоспорте и заслуженный имидж "массового бюджетного суперкара". Все коту под хвост. нынешнее поколение так и не заметило разницы и не оценило усилий. Для него "все 911 оденаковые". Предлагаю тебе с единомышленниками написать коллективное письмо в Штуттгарт с ультиматумом прекратить заниматься фигней и выпускать одинаковые автомобили. Сколько можно? Можно даже на том языке, который ты используешь вместо русского. Ради такого дела пусть раскошелятся на переводчика. А то, только и умеют, что своим клиентам одинаковую туфту под разными названиями подсовывать.

Базовая ( пока еще, только заднеприводная) версия обновленного 911 Carrera получила новый турбомотор уменьшенного объема ( 2981 см3; х мм; 370 л.с./6500 и 450 Нм/1700-5500) с двойным турбонаддувом. Снаряженная масса купе - 1505 кг, открытой версии 911 Carrera Cabriolet, 1575 кг. Сухие и полные массы, соответственно, 1430 /1500 и 1875 /1925 кг. Разгон и максимальная скорость купе - 295 км/час и 4,6 секунды, кабриолета - 292 км/час и 4,8 секунды. При замене стандартной 7-ступенчатой механической коробки на фирменную 7-скоростную PDK с двойным сцеплением, призванной улучшить динамику ( плюс еще 20 кг к снаряженной массе и 15 кг к полной), максимальная скорость немного снижается до 293 км/час, зато разгон улучшается до 4,4 секунды ( 4,2 секунды, если подключить опционный режим Sport+) для купе, и 290 км/час максимальной скорости при 4,6 ( 4,4 для режима Sport+) -секундном разгоне для кабриолета.

Более мощная версия 911 Carrera S получила тот-же турбомотор, но с более производительными турбинами Borg Warner ( 420 л.с./6500 и 500 Нм/1700-5500), разжатыми с 0,9 бар до максимального давления 1,15 бар, и интеркуллерами с воздушным ( вместо прежнего, жидкостного) охлаждением. Снаряженная масса 911 Carrera S - 1515 кг, открытой версии 911 Carrera S Cabriolet, 1585 кг. Сухие и полные массы, соответственно, 1440 /1510 и 1900 /1950 кг. Разгон и максимальная скорость купе - 308 км/час и 4,3 секунды, кабриолета - 306 км/час и 4,5 секунды. При замене стандартной 7-ступенчатой механической коробки на 7-скоростную PDK, максимальная скорость немного снижается до 306 км/час, зато разгон улучшается до 4,1 секунды ( 3,9 секунды, в режиме Sport+) для купе, и 304 км/час максимальной скорости при 4,3 ( 4,1 для режима Sport+) -секундном разгоне для кабриолета.

Что касается цены, то заявленная стоимость в базовой комплектации составляют 96605 евро для 370-сильного 911 Carrera и 109695,5 евро для 911 Carrera Cabriolet. С пакетом PDK, соответственно, 100115,5 евро для купе и 113205,5 евро для кабриолета. Для более мощной 420-сильной версии 911 Carrera S стартовая цена заявлена в 110766 евро и 123856 евро для 911 Carrera S Cabriolet, а с пакетом PDK, 1142765,5 евро для купе и 127375,5 евро для кабриолета, соответственно.

По сложившейся традиции, вслед за заднеприводными купе с кабриолетом вскоре должна последовать и тарга-версия, и их полноприводные версии, а там и специальные модификации, вроде недавних Black Edition и GTS ( GT, по-видимому, надежно закрепили за трековыми GT2 и GT3-версиями), должны подтянуться. Так что, в скором времени в нашем рейтинге ожидается очередная волна "срочных" обновлений, на этот раз для Carrer-ы с турбомотором.

Ezhik007, ты, конечно, вряд ли вернешься, чтобы это прочитать, но с этого двигателя пока что "выжали" только 370 и 420 лошадей. И он - турбированный. Атмосферным был предыдущий двигатель, побольше, 3800-кубовый, с которого для Carrera снимали вплоть до 430 сил ( а для немного модифицированного 3797-кубового, для серии GT3, и все 475 сил). Без наддува. Когда в Porsche решались оснащать его турбокомпресорами, то мощность начиналась от полутысячи сил, и на настоящий момент достигает значения в 560 лошадей. При сохранения уровня форсировки нынешнего "маленького" турбомотора, при увеличении его рабочего объема до 3800 см3, снимаемая мощность составит "только" 535 сил, то есть, он находится только в самом начале своей эволюции и для Carrera в ближайшем году её можно будет поднимать по крайней мере до уровня 440 сил.

А там, не за горами и достижение 500-сильной отметки, и приближение ( с дозированным 8-10-летним отставанием) к показателям бывших 911 Turbo. Например, на следующем поколении в топовой GTS-версии. Другое дело, что мощностные показатели ( а также, стоимость) все новых и новых модификаций уже выходят за рамки разумных и достаточных, из-за чего они становятся все менее и менее доступными. Довольно удачный ход, вместо прежнего различия в наличии/отсутствии нагнетателей, дополнительно развести Carrer-у и Turbo и по рабочему литражу. При этом в запасе всегда останется возможность выпуска "бюджетной" безнаддувной версии, которая будет на сотню-полторы сил слабее, зато дешевле, и в то же время более статусной, чем младшая серия Boxter/Cayman.

Раз уж такая ситуация, что придется изменять ранее заявленные характеристики на странице, то давайте определимся, какая версия будет предпочтительнее? Более скоростная ( 308 км/час, 4,3 секунды и 1515 кг массы), либо более динамичная в разгоне ( 306 км/час, 4,1 секунды и 1535 кг). По-моему, версия с PDK выглядит более привлекательно, особенно учитывая наличие подключаемого режима Sport Plus, позволяющего сэкономить еще 0,2 секунды при разгоне. Предваряя почти что обязательные сетования, что на самом деле Porsche разгоняется еще быстрее ( привет фанатам с Ю-Туба и Фейсбука), чем декларирует производитель, могу сказать, что ВОЗМОЖНО это и так. Но, по большей части, эти характеристики довольно близки к варианту с PDK, либо основаны на показателях доработанных автомобилей.

"Так что, в скором времени в нашем рейтинге ожидается очередная волна "срочных" обновлений" - да, действительно срочных. А что такого? Нужно же идти нога в ногу со временем. То есть быть в курсе последних обновлений. А старрички никуда не денутся. Их тоже добавим. "по-видимому, надежно закрепили за трековыми GT2 и GT3-версиями" - почему ты считаешь их трековыми? Это вполне дорожные машины. Как Феррари 458 Италия (не Спешиале, а именно Италия) или 911 Турбо. Вот их RS версии - полутрековые. Полу - потому что разрешены для дорог общего пользования.

Richik05, спасибо, что развеял мои заблуждения)

Слышу в вашем комментарии сарказм. Автомобиль достаточно долго находился в рейтинге с неверной величиной рабочего объема от предыдущей версии, но с добавленной системой турбонаддува. А так, как именно в новом моторе и состояла "изюминка" обновленной версии, то вопрос "Зачем?" просто висел в воздухе.

Ну что ж, в 2018 году выйдет новое поколение 911. Парочка фактов. 1) Гибрид!!! Carrera 4 получит электромотор спереди, что позволит избавиться от кардана. 2) Нынешняя Каррера, похоже, станет коллекционной редкостью как единственная базовая Carrera с наддувом. Потому что следующее поколение вновь станет атмосферным. 3) Гибрид будет довольно мощным, чтобы традиционно повысить динамику разгона, несмотря на солидную массу. Предполагаю в районе 490-500 л.с. у Carrera 4S.

1. К вопросу "Зачем там турбомотор?". Те, кто знаком с Porsche не по картинкам отлично знают, что замечательные крутильные оппозитники отличаются довольно тухлой тягой. Здесь ее больше по всему диапазону (смотрите полку момента). 2. К вопросу о надежности. С бустом в 0.2 бара это вечная конструкция (если, конечно, с самой конструкцией не накосячили). А еще и степень сжатия сильно ниже. Так что мотор будет во всём лучше и надежнее старого атмосферника (я не про мецгер:D). По факту машина тише, быстрее, эластичнее и не так требовательна к ГСМ, как 997 и 991/1 поколение. Осталось ждать и надеяться, что не накосячили с конструкцией новых узлов.

Что означает "замечательные крутильные оппозитники отличаются довольно тухлой тягой."? Давление наддува всего 0,2 бара? Может, 1,2? Для Carrera S. Степень сжатия сильно ниже? У всей предыдущей троицы Carrera, Carrera S и Carrera GTS, насколько известно, она равнялась 12,5 единицам. У новой турбо-Carrera/ Carrera S её опустили до 10,0. Как раз для того, чтобы можно было использовать турбонаддув. Формально, в эквиваленте она даже повысилась до 13,9 и 14,66, то есть, двигатель даже со сниженной степенью сжатия получился более экономичным. Про надежность, так лишний наддув надежности не добавляет, зато за счет снижения оборотов максимальной мощности можно ориентироваться на дополнительные 30%.

Насколько я понимаю, турбомоторы более требовательны к качеству смазочных материалов. Как раз из-за наличия самой турбины, обороты которой значительно выше, чем того-же коленвала и всей прочей "обвязки". Ведь, несмотря на всю давно известную перспективность турбомоторов, их массовое появление стало возможно только с появлением высокоскоростных подшипников, развитие которых сильно зависело от качества смазочных материалов. Появилась смазка, появились подшипники, появился и сам наддув, потеснив традиционные приводные компрессоры.

Сравнивая характеристики предыдущей атмосферной и нынешней турбоверсии, можно заметить, что под именем Carrera мы получаем автомобиль уровня предыдущей Carrera S, но с поправкой максимальной скорости на возросшую массу и менее оборотистый мотор. Соответственно, новая турбо-Carrera S соответствует атмосферной Carrera GTS, но для неё отставание в максимальной скорости уже практически незаметно, зато существенно повышенный крутящий момент дает ощутимую прибавку к динамике разгона. И это только с нынешней, начальной версией турбомотора. Насколько высоко поднимутся его характеристики в дальнейшем, полностью зависит от планов штуттгартских мотористов.

1. То и означает. Оппозитные атмо-шестерки никогда не славились хорошей тягой. 2. Степень сжатия от наддува никак не зависит и эквиваленты выводить тут вообще некорректно. 3. 1.2 - это предельное давление у Turbo S. То есть мотор работает с таким бустом не всегда. 4. С давлением 0.2 - 0.9 бара конструкция будет очень надежной. И главным образом из-за пониженной степени сжатия. 5. Турбомоторы более требовательны к охлаждению. А вот за счет пониженной степени сжатия, будет нормальная переносимость бензинов с октановым числом 95+.

1. Тяга, то есть, скоростная характеристика двигателя в зависимости от оборотов, и её полнота, конечно, зависит от множества факторов, но, главным образом, от коэффициента наполнения цилиндров и КПД двигателя. От самой архитектуры рабочего блока зависимость достаточно слабая. 2. Двигатель не резиновый, а рабочая смесь имеет свои параметры самовоспламенения, поэтому добиться повышения наполнения цилиндров за счет увеличения одной только степени сжатия, либо давления наддува, нерационально. Нужен компромисс между ними. Поэтому и вводится физическое понятие эквивалентной степени сжатия ( не путайте с геометрической, которая зависит только от размерности цилиндров), или компрессии. Судя по уровню комментариев, ты просто обязан знать об этом. 3 и 4. Да, 1,2 - максимальное давление наддува для этого 420-сильного мотора и на других режимах оно ниже, а соответственно, и тепловая нагруженность мотора. 5. Общеизвестный логический факт, как и снижение отдачи на топливе с меньшим октановым числом.

1. Если от конфигурации ничего не зависит, подумайте, почему эти оппозитники не делают длинноходными. 2. Чем это "понятие" отличается от компрессии? 5. "Отдача" не имеет прямой зависимости от октанового числа.

Че, вполне красивый автомобиль, мне он лично понравился, т.к нравятся новые Carrera, а вот над характеристиками могли бы вполне постараться.

А куда уже дальше стараться? Это ж практически базовая Каррера.

А зачем, вообще, современные моторы делать длинноходными? Это вредно для мотора. И как это относится к недостатку тяги, и каким образом считается особенностью оппозитных моторов? У меня есть подозрение на твой ответ ( длинные шатуны - высокий момент?), но понятия не имею, кто и когда придумал подобную глупость. В 20-30-х ( и до 60-х, в нашей стране), да, это был популярный способ повышения момента и мощности, но само повышение хода поршней к нему имеет весьма поверхностное отношение. Постараюсь выкроить немного времени на неделе, и как-то внести ясность в этот вопрос.

Спросите инженеров мерседес. Они явно не знали чего-то, что известно Вам, когда проектировали M177/178. Также можно спросить людей продающих и покупающих строкер киты.

Стесняюсь спросить, а каким боком здесь, вообще, мерседесовский M.177/ M.178? Для выбора длинноходной конструкции мотора у них могло быть сотни неизвестных нам причин. У того-же Mercedes-Benz практически все остальные двигатели имеют вполне короткоходную архитектуру. И при этом что-то не слышно массовых нареканий на недостаток тяги. Впрочем, наверно все дело в том, Mercedes-Benz практически не использовал оппозитных моторов, ведь изначально речь шла именно о них? Но, довольно редкие сейчас оппозитники, которыми сейчас пользуются разве что Porsche и Subaru, в разное время использовали не один десяток фирм, причем как в коротко-, так и в длинноходной архитектуре.

Их применяли как для семейных седанов, так и для горячих суперкаров, оппозитники - визитная карточка Porsche, Subaru, Ferrari и Alfa Romeo. Кроме широко известных Volkswagen и Citroen, Lancia и Chevrolet, BMW и Toyota, Buick Tatra, такими моторами пользовались малоизвестные, либо уже забытые компании, вроде DAF и Panhard, Glas и Zunder, DB и Fergusson, Enzman и Goliath, Jowett и Maxwell, Steyr и Auburn. Неужели все они мирились с неизбежным пороком недостаточной тяги, изначально заложенным в оппозитники? Почему об этом порочном явлении я узнаю только здесь и сейчас? По поводу "тухлой" тяги оппозитной 6-цилиндровки - 90% момента доступные с 1500 до 6000 оборотов и 100% тяга с 1750 до 5500, по вашему этого недостаточно?

Насчет "почему эти оппозитники не делают длинноходными?", один из используемых мною поисковиков выдал такой результат: из 1227 примеров, в 1113 случаях ход поршня оказался короче, чем диаметр цилиндра, в 61 случае они были приблизительно равны, и только в 53 случаях можно было говорить о длинноходной конструкции оппозитного мотора. Вероятно, это не самая лучшая идея, как в проектировании оппозитных моторов, так и в проектировании моторов любой другой схемы. Если честно, даже сам не ожидал такого подавляющего преимущества короткоходной схемы.

Дабы не разводить излишней демагогии, хотелось бы уточнить, какое слово из вашего комментария является ключевым? Оппозитные? Атмо? Или, шестерки? Ведь не с потолка вы взяли такое заявление. Наверно, имелись какие-то важные предпосылки.

Теперь, разберемся с "эквивалентной степенью сжатия" и компрессией. Что при использовании наддува необходимо снижать степень сжатия мотора, дабы она не вызывала превышение детонационной стойкости топлива и излишней механической и тепловой нагруженности мотора, пожалуй, общеизвестный факт. Для определения оптимального соотношения, между этими параметрами и вводится понятие эквивалентной степени сжатия. Для примера, давайте рассмотрим вполне обычный, не очень форсированный и нагруженный 2-литровый мотор со средней, такой, геометрической степенью сжатия, равной 8. Чтобы избежать излишних тонкостей в вычислениях значений теоретических и физических параметров, немного упростим их, примем во внимание только влияние термического КПД, а показатель адиабаты примем равным 1,33. Без наддува, при 6000 оборотах, такой мотор будет иметь мощность 86 л.с., максимальный момент 125 Нм, термический КПД 0,50 и компрессию в цилиндрах 14,9.