2015 Porsche 911 Carrera S

При применении турбонаддува в 0,5 бара, чтобы избежать превышения температуры и давления в цилиндре выше значений детонационной стойкости топлива и предотвратить его преждевременную детонацию с разрушительным действием на цилиндр, КШМ и весь блок двигателя в целом, необходимо понизить степень сжатия до 6,53, при этом уровень термических и механических нагрузок останется на уровне ( эквиваленте) безнаддувного мотора с прежней степенью сжатия, равной 8. В этих условиях, эквивалентная степень сжатия соответствует значению 9,8, компрессия составит уже 18,3, КПД двигателя снизится до 0,408, мощность 105 л.с. и момент 153 Нм. Но, нагрузка останется прежней - на уровне мотора со степенью сжатия 8. Для давления наддува, повышенного до 1,0 бар, соответственно, степень сжатия необходимо понизить до 5,66, эквивалентная степень сжатия составит 11,3, компрессия - 20,1, КПД - 0,333, мощность и максимальный момент - 121 л.с. и 176 Нм.

Применения турбонаддува с высоким давлением наддува, например, 2,0 бара, заставит снизить степень сжатия уже до 4,62, при этом эквивалентная степень сжатия составит 13,86, компрессия - 23,08, КПД - 0,210, мощность и максимальный момент - 148 л.с. и 216 Нм. Дальнейшее повышения наддува, несмотря на рост абсолютных показателей становится бесперспективным, падение КПД превышает выгоды от форсирования, системы охлаждения, питания и смазки растут в габаритах и массе, режим работы мотора приближается к однорежимному, эластичность и наполненность моторной диаграммы падает, как и фактическая отдача. Зато резко растет расход топлива. И это с практически "бесплатным" турбонаддувом, что тогда говорить про компрессорные системы, которые дополнительно отбирают необходимую для собственной работы мощность от коленвала двигателя.

Насколько я могу судить, современный уровень форсирования моторов ограничивается эквивалентной степенью сжатия порядка 16-18 единиц, что возможно при интенсивном охлаждении с применением промежуточных интеркуллеров, камеры сгорания специфической конфигурации, тонкой настройкой параметров впрыска и фаз газораспределения. Ну, и, главным образом, специальных топливных смесей с высокой антидетонационной стойкостью ( октановое число порядка 120-130), способных работать при таких экстремальных условиях.

Отлично, а как "понятие эквивалентной степени сжатия" называется по-научному? И где это описано?

Вероятно, так и называется. По крайней мере, в учебнике по теории и проектированию ДВС, который мне попался лет двадцать-двадцать пять назад, все было описано примерно в таком виде, и под такими обозначениями. Может сейчас используется немного другая терминология?

Попробуйте прогуглить. Я ничего не нашел.

Турбо-Carrera получила новый индекс обозначения кузова - Type 991/II. Можно немного подправить значение давления наддува для Carrera S - 1,15 бар. В принципе, я и так это знал, только в разных источниках по разному округляли, поэтому решил принять большеее значение. Смотрел недавний обзор с Хоккенхаймринга, где её испытывали перед журналистами, последние предпочитают округлять до меньшего, насчитывая 1,10 бар.

Журналисты явно с алгеброй не дружат))).

Скорее, печатные знаки экономят. Это Маяковскому платили построчно, а Киплингу - за каждое написанное слово. Нынешним редакторам такая роскошь в отношении творчества авторов несвойственна. Вот и сокращают "лишние" печатные знаки.

Я про то, что округлять 1,15 можно ТОЛЬКО как 1,2. Никак иначе.

Полноприводное купе 911 Carrera 4 имеет снаряженная массу - 1555 кг, а открытая версия 911 Carrera 4 Cabriolet - 1625 кг. Сухие и полные массы, соответственно, 1480 / 1550 и 1925 / 1975 кг. Разгон и максимальная скорость купе - 292 км/час и 4,5 секунды, кабриолета - 289 км/час и 4,7 секунды. При замене стандартной 7-ступенчатой механической коробки на фирменную 7-скоростную PDK с двойным сцеплением, призванной улучшить динамику ( плюс еще 20 кг к снаряженной массе и 15 кг к полной), максимальная скорость немного снижается до 290 км/час, зато разгон улучшается до 4,3 секунды ( 4,1 секунды, в режиме Sport+) для купе, и 287 км/час максимальной скорости при 4,5 ( 4,3 для режима Sport+) -секундном разгоне для кабриолета.

Более мощная версия 911 Carrera 4S обладает снаряженной массой 1565 кг, открытая версии 911 Carrera 4S Cabriolet, 1635 кг. Сухие и полные массы, соответственно, 1490 /1560 и 1950 /2000 кг. Разгон и максимальная скорость купе - 305 км/час и 4,2 секунды, кабриолета - 303 км/час и 4,4 секунды. При замене стандартной 7-ступенчатой механической коробки на 7-скоростную PDK ( 1510/ 1585/ 1965 кг для купе, и 1580/ 1655/ 2015 кг для кабриолета) максимальная скорость снижается до 303 км/час, зато разгон улучшается до 4,0 секунды ( 3,8 секунды, в режиме Sport+) для купе, и 301 км/час максимальной скорости при 4,2 ( 4,0 для режима Sport+) -секундном разгоне для кабриолета.

Традиционно полноприводная версия 911 Targa 4 обладает снаряженной массой 1645 кг, более мощная 911 Targa 4S - 1655 кг. Сухие и полные массы, соответственно, 1570 / 1580 и 2000 /2025 кг. Разгон и максимальная скорость 911 Targa 4 - 289 км/час и 4,5 секунды, версии 911 Targa 4S - 303 км/час и 4,4 секунды. При замене стандартной 7-ступенчатой механической коробки на 7-скоростную PDK ( 1590/ 1565/ 2015 кг для 911 Targa 4, и 1600/ 1675/ 2040 кг для 911 Targa 4S) максимальная скорость снижается до 287 км/час, зато разгон улучшается до 4,3 секунды ( 4,1 секунды, в режиме Sport+) для 911 Targa 4, и 301 км/час максимальной скорости при 4,2 ( 4,0 для режима Sport+) -секундном разгоне для 911 Targa 4S.

Не могу не позлорадствовать. На тестах в шоу The Grand Tour новая битурбо-Каррера прошла трек Eboladrome наравне с обновлённым 570-сильным Nissan GT-R. На минуточку, при заднем приводе (против японского 4WD) и почти вполутора (!!) меньшей мощности. Это повод задуматься для тех, кто считает, что Порше не используют магию. :) А ещё повод задуматься для тех, кому "Ниссан круче и нефиг переплачивать за бренд".

А что тут злорадствовать? В поворотах задний привод на самом деле, как правило, лучше полного. Вообще, если трек более извилистым, то там лучше себя покажет автомобиль с меньшей массой и задним приводом. А большая мощность хороша, если есть длинные прямые. То есть, нельзя однозначно говорить, что полный привод и большая мощность лучше себя покажут на треке.

Да я злорадствую больше над тем, что GT-R якобы эталон сбалансированности и управляемости. А большая мощность - это всегда хорошо, ибо помогает быстро набрать скорость после поворота, да и полный привод неплохо способствует той же цели, плюс придаёт стабильности на выходе из виража. Но в данном случае Ниссан не спасло ни то, ни другое.

Все от трека зависит. Полный хорош там, где поменьше поворотов и побольше прямых. Именно полный, а не как у некоторых, по факту задний, но передний подключается при пробуксовках. Ибо такой - это вообще хорошо на треке))). А на извилистых треках с короткими прямыми задний лучше, а особенно - с мотором сзади)). Но только если ездить умеешь. Ибо такая компоновка отличается поведением от тех же заднеприводных, но с мотором впереди либо в базе. Кроме этого, роль играет еще масса. Для трека хорошо, когда она меньше.

Ну, ты говоришь верные вещи, а главное, ничем не противоречишь оппоненту. Моя реплика к тому, что то, о чём говорит Мойша, ты не совсем понял. Но и оставить его мнение как есть тоже не можешь, непременно хочется чем-то возразить. Поэтому, как обычно, возомнил оппонента дегенератом, и стал докладывать некие общие положения, рассчитывая выйти из этого никчёмного по сути спора победителем.

Во-первых, я и не собирался чем-то кому-то противоречить. Во-вторых, я Мойшу понял прекрасно. 911 - магия, ГТ-Р - какашка. И все технические ухищрения его не спасли. Но правда в том, что они его и не должны спасать. То есть, есть и другие пути, как сделать автомобиль успешным на треке. Это и Порше демонстрируют, и МакЛарен, и Феррари и другие. И каждый по-своему. Что до 911 - то это как раз физика, а не магия. Хотя для тех, кто её прогуливал в школе, она кажется магией, не спорю))). И да, дегенератом я никого не возомнил. Это ты уже выдумываешь. И ещё одно, мне насрать на победу в споре. Главное - истина, а не победа. Это ж не соревнование.

А теперь пара слов от главы компании недалеких и умственно отсталых. Я говорил, говорю и буду говорить, что Ниссан круче Порше исходя из соотношения ездовые качества/цена. Я никогда не говорил, что Ниссан тупо круче Порше. Приписывать магические свойства машинам, дело каждого, но если говорить о магии, то посмотрите на Формулу 1. Вершина автоспорта, задний привод, дикая аэродинамика и прочие вещи, которые дорожным автомобилям и не снились. И Формула 1 наглядно показывает, какое сильное влияние имеет трек на результаты той или иной команды. Если вернуться к соотношению, что я сверху у казал, то нетрудно догадаться, что можно просто купить за меньшие деньги какую-нибудь трековую зажигалку и быть счастливым.

Но для некоторых важно все-таки наличие крыши над головой. А для других безразлично то, как быстро протирается салон машины, потому что он всю свою автомобильную жизнь ездил на классике, и даже "шлаковый" по вашим словам салон ГТР-а покажется ему чем-то запредельно шикарным. Мало таких людей, которые размышляют со своей колокольни, а не в абсолютных величинах. Некоторые не могут позволить себе Порше, но на ГТР вполне смогут денежку подсобрать. И это не будет сильным разочарованием для них, если они хотели что-то, что едет так же хорошо и быстро, как Порше. Потому что Ниссан как раз так и едет. Они создали в свое время шикарный автомобиль, который, к сожалению, устаревает технически, потому что у Ниссана не эта часть рынка стоит в приоритете. Именно поэтому, как мне кажется, заряженная версия Джука не пошла толком в серию.

Илья, о вкусах не спорят. Я, конечно, к обеспеченным слоям населения не отношусь, да и удовольствие могу получить от вождения любого табурета (лишь бы у него были 4 колеса и мотор), но если уж хотеть быстрый автомобиль, то пусть это будет именно автомобиль, а не "ездовые качества". Если сравнить 911 и GT-R по внешности, качеству сборки, материалам и оснащению интерьера, да даже по звуку мотора - совокупность этих параметров как раз и даёт понять, где настоящий суперкар, а где мутировавший Скайлайн. Для стритрейсеров Ниссан отлично подойдёт, но если ты хочешь именно суперкар, бери лучше суперкар. Не хватает на что-то вроде 911, а погонять хочется? Да проще взять какой спорткарчик подешевле и отогнать его в тюнинг-мастерскую, за гораздо меньшие деньги получишь более индивидуальную машину. Так что в качестве клиентов остаются только лютые стритрейсеры и фанаты именно этой модели, для всей остальной аудитории Ниссан никак не тянет на разумный выбор.

Однако, хотя и не фанат ГТ-Ра, но должен отметить, что, в определённом смысле, машина очень хорошая. С позиций конструкции и потенциала. Да и внешне он не так уж плох. Брутально выглядит. Что до не хватает денег, если их не хватает, то не стоит копить на спорткар/суперкар и покупать его как единственную машину. Не забывайте о страховке, обслуживании, ремонте и т.д. Имея 120 тыс на какую-то более менее вменяемую версию 911, я скорее куплю Lotus Evora S или 400 и что-то для повседневной езды, типа GLA какого-то. А если речь об Украине, то наверное не Лотус, который всё же очень люблю, а Porsche Cayman или С43 Купе, хотя сейчас у меня душа лежит не к Мерсу, а скорее к Alpina B3. Нет, можно конечно взять М5 или RS6 Avant. Это и дешевле. И обслуживать и страховать буду одно корыто, а не два.

Вот три банальных случая из жизни. У одного чела в Бельгии есть Авентадор. Потрясающий автомобиль, мечта))). Оранжевый, как и положено. Прямо как у нас на картинке. И ттх совпадают, почти (Он 370 идёт, а не 350. Это для шин просто чуток губительно. До сотни за 2,8 ... на новых шинах). Но однажды, когда паренёк вышел из магазина и сел в своего итальянского жереб...буйвола, машина не завелась. Что делать? Эвакуатор, сервис, замена сцепления. А паренёк поехал домой на такси. Но хвала Марианне (он француз сам), Авентадор он не на последние деньги купил. Потому огорчение сменилось восторгом в гараже, где он завёл мотор своей Ferrari 458 Speciale A и поехал дальше гулять))). Более того, это он так на публике катается, а в повседневной жизни использует серебристую Х6.

Которая тоже сломалась, кстати. И он сказал, что пересядет на что-то другое. Может на Ауди RS Авант. А пока ездит на Мини)). Ну и на Феррари. Авентадор на днях таки вернулся с того света. Другая история с одной родственницей. Я переезжал, и мне нужна была помощь в перевозке вещей. У девушки этой Lexus GX. Но приехала она не на нём))). История почти как с Авентадором. Тоже поехала по делам. На выходе из торгового центра подошла к машине, нажала на кнопку разблокировки. А сигнализация глюкнула. Вызвала медвежатника, тот машину открыл. Она оттуда всё забрала, что надо. А завести никак))). Сигналка заблокировала всё, до чего могла дотянуться. Так и остался Кукурузер на парковке. Но девушка, спокойная как мамонт, уехала домой на такси, там села на Джип Компас и поехала ко мне. По пути и на косметологические процедуры успела. А Кукусик остался на парковке в гордом одиночестве с ночёвкой. На утро следующего дня эвакуатор увёз парализованного железного коня на сервис.

Ну и ещё один чел. Этот вмазался в Рено на своём McLaren 675 LT Spider MSO. Он не криворукий. У самого гоночная лицензия. Просто был дождь, дело было ночью, а Рено выскочил из слепой зоны. Пока Макаке делали подтяжку лица, Тим развлекался с остальным гаремом: FF (которая вообще используется как повседневное авто), Focus RS, Cayman GT4 слегка тюненый и Мини. Ну и душу грело ожидание скорого пополнения в семье в виде Vantage GT8. Ожидается пребытие упомянутого Астона, а там и AMG GT-R не за горами. А в перспективе и Ford GT. Потому выход из строя одной-двух телег вообще не напрягает. А мораль такова. Не стоит покупать авто на последние деньги. Иначе лишаешь себя запасных вариантов.

Ты опять приводишь аргументы, не имеющие никакого отношения к теме беседы, просто чтобы продемонстрировать своё присутствие и похвастаться богатенькими знакомыми. Мало того, твой посыл изначально чушь какая-то. Типа если у тебя одна машина, то ты нищеброд и дурак, потому что лишаешь себя запасных вариантов.

Аргументы мои имеют самоё прямое отношение к теме, а конкретно - к репликам вроде "Некоторые не могут позволить себе Порше, но на ГТР вполне смогут денежку подсобрать." Подсобирают только понторезы. Вот я не уточнил, что хвастаться богатенькими знакомыми - не в моём стиле. Я и своими достижениями не люблю хвастаться. Имелось в виду, что если купишь какой-то суперкар на кредиты/собранные и занятые у знакомых деньги, то явно попадёшь в пикантную ситуацию, когда придётся машинку ремонтировать.

Вы уже определитесь там, что для вас настоящий суперкар. Одно время непременным условием суперкара звучало наличие у него как минимум восьми цилиндров, теперь же материалы и качество сборки играют решающую роль. А про звук мотора, это и вовсе что-то из ряда вон выходящее. Если тебе нравится баритон, это не значит, что певец с сопрано уже не певец.

Ты просто цепляешься к отдельным словам, и в упор не видишь суть разговора. Да, по классификации GT-R вполне суперкар. Но во всём, кроме пресловутых ездовых качеств, ему до "супер" очень далеко. Потому он и остаётся пока Скайлайном на стероидах, и от чистокровных суперкаров его отличают именно указанные мной параметры. Вот выйдет второе поколение, концепт которого висит у нас где-то в статьях, тогда я и поменяю своё мнение.

А ты не ответил на конкретный вопрос, который я задал. Поэтому я и дальше буду стоять на том, что Ниссан ГТР суперкар во плоти, а иначе звания "суперкар" моно лишить кучу машин, которые не имеют солидного салона и отменного звука двигателя. Даже парочку гиперкаров можно откинуть.

На прошлой неделе было объявлено, что в рамках большой программы обновления модельного предложения, для всех вариантов S-ок в обновленном кузове 991.2 ( 911 Carrera S, 911 Carrera S Cabriolet, 911 Carrera 4S, 911 Carrera 4S Cabriolet и 911 Targa 4S), выпущенных после июля 2016 года, в качестве опции станет доступен специальный пакет повышения мощности имеющегося 420-сильного турбодвигателя на 30 сил, до 450 л.с., как на нынешней 911 GTS.

В отличие от уже привычной практики использования программного чип-тюнинга, позволяющей в этих целях раскрывать ранее ограниченные производителем возможности, данное повышение мощности предполагает агрегатный способ. Пакет включает в своём составе замену штатных нагнетателей на более крупные турбокомпрессоры, гасящие нежелательную вибрацию динамические опоры двигателя, модифицированную систему охлаждения тормозной системы, спортивную выхлопную систему с двумя центральными выхлопными трубами в уникальном дизайне и пакет оптимизации динамики Sport Chrono.

Первоначальная стоимость комплекта улучшений, в зависимости от исходной комплектации автомобиля, назначена от 10139 евро ( для 911 Carrera S) и выше. Начиная с июня 2017 года, комплект мощности будет также доступен в фирменной опциональной системе Porsche Tequipment в качестве варианта модернизации для автомобилей, которые уже имеют пакет Sport Chrono.