2016 Dodge Viper ACR

Задница и так задрана из-за ощутимо различного диаметра колёс, да ещё и это гипертрофированное антикрыло. Красив, но смотрится нескладно. Viper GTS/TA понравились гораздо больше.

Если не придираться к мелочам, то авто мне нравится. Но я никогда в жизни не буду поддерживать их политику по поводу двигателей! Ну зачем пихать такую установку с таким количеством лошадок? Чтоб топливо испарялось на глазах и было громкое эхо от шума из выхлопа? Из этого 8.4 литрового атмосферника можно такую бомбу сделать, что за рулем люди под себя ходить будут, а тут 78 лошадок с литра, извините, но это вообще не уровень. Некоторые умудряются даже из атмосферников более 100 сил с литра тянуть, а тут...все остальное ничего, но данный факт меня разочаровывает!

Похоже, придётся мне Кэпом поработать. Зачем делать из него "бомбу", и что такое "бомба"? Мощность за 1100 и никакая управляемость? Прости, но это позиция ученика 4 класса. А если смотреть с позиции более-менее серьёзного и думающего человека, то, например, Viper ACR предыдущего поколения был-таки бомбой. Побить рекорд самой сложной и запутанной трассы в мире - не такое уж незаметное достижение для американской машины, и с избыточной мощностью оно никогда бы не стало реальностью. Не говоря уже о том, что малая мощность с литра повышает долговечность и живучесть мотора.

Уважаемый, где и когда вы видели более-менее серийный американский автомобиль с литровой мощностью порядка 100 сил? Тем не менее, такие автомобили, конечно, имеются ( пара-тройка десятков за всю историю). Dodge Challenger SRT Hellcat'2015 ( 717 л.с./6166 см3), Corvete Z06 '2015 и ZR-1'2010 ( 659 и 647 л.с./ 6162 см3), Cadillac CTS-V'2016 ( 649 л.с./6162 см3), Shelby Mustang GT500'2013 ( 672 л.с./5408 см3), Ford GT'2005 и Shelby Mustang GT500'2010 ( 558 л.с./5408 см3), Shelby Mustang GT500 KR'2008 ( 548 л.с./5408 см3), Ford GT40 Mk.IV'1968 ( 507 л.с./ 4727 см3), Cadillac STS-V'2006 ( 475 л.с./4371 см3), Cadillac XLR-V'2016 ( 449 л.с./4371 см3), Cadillac ATS-V'2016, CTS-VSport'2014 и XTS-VSport'2014 ( 461, 426 и 416 л.с./3564 см3).

Ну 78 лс с литра - это норма. В угоду надёжности мотора. К тому же, ваши любимые турбо очень капризны к качеству топлива. Те же турбированные Мерсы зачастую более капризны, чем атмосферные Ламбо. Ну по крайней мере мне так сказали парни в салоне Ламборгини и Бентли. Хаха, может преувеличили чутка. Но турбо действительно капризнее атмосферника, плюс изнашивает двигатель, плюс сразу стартовать нельзя, а нужно подождать немного, после того, как мотор завёлся. У атмосферников этого гемора нет. Но вы обратите внимание на один пикантный момент. 3с до 100 при 654 лс и заднем приводе!!! Неплохо, хотя да, авто с трековым уклоном. Но всё же.

Lincoln Navigator'2015 ( 385 л.с./3496 см3), Ford Taurus SHO'2010, Flex Limited'2013, Explorer Sport'2013 и Expedition EcoBoost'2015, Lincoln MKS'2013 и MKT'2013 ( 370 л.с./3496 см3), Ford Flex EcoBoost'2010, Lincoln MKS EcoBoost'2010 и MKT EcoBoost'2010 ( 360 л.с./3596 см3), Chrysler Crossfire SRT6'2005 ( 335 л.с./3199 см3). Можно припомнить и автомобили с менее, чем 3-литровыми моторами ( которых еще столько-же), однако, как я уже цитировал неизвестного автора: " 3-литровым может быть бутыль томатного сока, а настоящие моторы начинаются с 5 литров". Поэтому, возвращаясь к "настоящим американским моторам", вопрос: Сколько из них не имеют допинга в виде наддува?

Ради интереса, продолжу. Ford Edge Sport EcoBoost'2015 ( 319 л.с./2700 см3), Cadillac SRX Torbo'2010 ( 305 л.с./2792 см3), Chrysler Crossfire'2001 ( 279 л.с./2700 см3), Dodge Caliber SRT4'2007 и '2009( 303 и 290 л.с./2360 см3), Ford Mustang 2.3 EcoBoost'2015 ( 309 л.с./2264 см3), Lincoln MKC 2.3 EcoBoost'2015 ( 289 л.с./2264 см3), Dodge Spirit R/T'1991 и Daytona IROC R/T'1992 ( 227 л.с./2213 см3), Ford Edge 2.0 EcoBoost'2012, Explorer 2.0 EcoBoost'2012, Taurus 2.0 EcoBoost'2013, Fusion 2.0 EcoBoost'2013 и Escape 2.0 EcoBoost'2013 и Lincoln MKZ'2013 и MKC 2.0 EcoBoost'2015 ( 243 л.с./1999 см3), Cadillac ATS 2.0 Turbo'2013 и CTS 2.0 Turbo'2014 ( 276 л.с./1998 см3). Buick Regal GS'2012 ( 273 л.с./1998 см3), Buick Regal GS и Regal T'2014 ( 262 л.с./1998 см3), Buick Verano Turbo'2013 ( 254 л.с./1998 см3), Buick Regal Turbo'2011 ( 223 л.с./1998 см3).

Chevrolet Cobalt SS'2009 ( 264 л.с./1998 см3), Chevrolet Malibu 2.0 Turbo'2013 ( 263 л.с./1998 см3), Chevrolet HHR SS'2009 ( 253 л.с./1998 см3), Chevrolet Cobalt SS 2.0 Supercharged'2007 ( 208 л.с./1998 см3), Chevrolet Cobalt SS 2.0 Supercharged'2005 ( 207 л.с./1998 см3), Ford Escape 1.6 EcoBoost'2013 и Fusion 1.6 EcoBoost'2013 ( 181 л.с./1596 см3), Fusion 1.5 EcoBoost'2014 ( 181 л.с./1499 см3), Dodge Dart Aero'2013 и Jeep Renegade 1.4 MultiAir'2015 ( 162 л.с./1368 см3), Chevrolet Cruze'2011 и Buick Encore'2013 ( 140 л.с./1364 см3). Вот, по-моему, и все американские автомобили с высокой литровой мощностью, которая вполне естественна для европейского, или японского авторынков. По большей части, это моторы, снабженные механическим, либо турбонагнетателем, или американизированные версии европейских моторов, способные достичь своих показателей без помощи наддува. Есть еще одна категория - гибриды, где мощность добирается с помощью электромотора, формально не имеющего рабочего объема.

А кто говорит про мощность свыше 1000 лошадей? Сделайте её немного мощнее, установите ускорение на уровне самых топовых суперкаров, позовите ребят в команду, которые умеют при большой мощности делать нормальное управление - вот вам и будет бомба! Будут новые рекорды на кругах! И ничего зазорного в желании видеть мощные движки в таких тачках нет, просто бестолково пихать тяжеленный двигатель в автомобиль, исключительно ради того, чтоб он дольше жил, поскольку сил в нем меньше, чем мне хотелось бы.

AndreyUFC да у данного авто другое назначение, его стихия это гонять по треку, ему больше мощности и не надо, вот прошлый ACR с 608 сильным мотором проехал Нюрбургринг за 7:12.13, посмотрим на сколько этот улучшит.

"установите ускорение на уровне самых топовых суперкаров" - 3с до 100 км/ч это разве не самый топовый уровень? Не забывай что тот же Авентадор мощнее и имеет полный привод и лишь на 0,1 с быстрее. То есть в пределах погрешности измерений. Для рекорда на круге большая мощность не нужна. И 600 лс хватит. Управление у Вайпера нормальное! Ездить просто надо уметь. Двигатель его не такой уж и тяжёлый, чтоб вы знали. Если тебе хочется больше сил, то ты можешь отдать Вайпер на доработку. А для тех, кому и этой мощности хватит, избыточная ни к чему. Ресурс важнее. Вспоминаю как у нас тут в Киеве сгорел мотор у Вайпера от Хеннесси на 1000лс. Такие дела. Правда Хеннесси признали вроде ошибку. Всё исправили, тачку "оживили". Теперь 1200 лс. Посмотрим, что из этого выйдет.

Смотрю, за меня Lexx уже ответил. Если не удовлетворяют приведенные для нового Viper ACR характеристики, объясните, какие-же, по-вашему, не будут слабыми? 650 лошадей мало - сколько нужно? 3 секунды до сотни, это медленно - сколько будет в самый раз? Может скорость недостаточная? Сколько нужно? Или автомобиль недостаточно легкий? Про большой 8,4-литровый двигатель, как-то неудобно и жаловаться. Это Viper, и большой мотор, это его отличительная особенность. Можно форсировать до желанных 100 лошадей с литра, но что делать с появившейся избыточной мощностью и, особенно, моментом? Ведь, из-за большого литража мотор плохо переносит повышение частоты вращения коленвала и наращивать придется за счет степени сжатия, либо увеличения коэффициента наполнения цилиндров, что выразится в увеличении крутящего момента. Который надо как-то реализовывать в тяговое усилие через покрышки. Слики ставить, менять развесовку или использовать еще большее антикрыло для догрузки ведущей оси?

Вот и получается, что если делать правильно, то большая литровая мощность мотору и автомобилю в целом, и не нужна. Может, через год-два-пять, её и увеличат понемногу до 90-100 сил с литра, но под неё настроят уже другую версию Viper-a. Может, его превратят в скоростной суперкар, разогнав до более 360 км/час. Может, по-прежнему, сделают ставку на высокую динамику разгона и приблизятся к 2,5-2,8 секундам. Или, чем черт не шутит, используют полноприводную схему, подключив к реализации тягового усилия еще и переднюю ось. Технических проблем во всем этом почти нет, все реально даже на сегодняшний день. Но, спроектировать и настроить сбалансированную по характеристику машину, чуть больше усилий уделив трековой направленности, при этом удержавшись в рамках относительной простоты и дешевизны конечного продукта, на мой взгляд, более разумно, чем создавать дорогую и узкоспециализированную экстремальную по характеристикам машину.

АМЕРИКАНСКИЕ моторы это отдельная история. У них были огромные двигатели с большим количеством л.с. но потом на выхлоп ввели налог, и все авто уменьшили кол-во л.с. есть версии Вайпера при 1000 л.с. и больше, но они не серийные.

Это действительно кобра! Экстримальная, резвая, одним словом-вайпер!) Если на корпус добавить пару элементов кислотно зеленого или чего то другого, яркого то это будет один из самых впечатляющих суперкаров, поражающих своей красотой!!!

А если залезть в энциклопедию или переводчик, то станет ясно, что Viper - гадюка, а не кобра.

Спасибо за поправку.

654-сильный Dodge Viper SRT ACR и ACR Extreme Aero 2016 года: 298 км/час и 3,4 секунды до сотни. 654-сильный Dodge Viper SRT GT: 315 км/час и 3,5 секунды. 654-сильный Dodge Viper SRT GTC 2016 года: 315 км/час и 3,4 секунды. 654-сильные Dodge Viper SRT GTC TA 1.0 Package и 2.0 Package 2016 года: 309 км/час и 3,5 секунды. 654-сильный Dodge Viper SRT GTS: 315 км/час и 3,5 секунды.

Интересно, с чем связано столь заметное падение максимальной скорости?

Может быть с тем, что благодаря применению антикрыла и настроенной на повышение прижимной силы в поворотах, аэродинамики, сам аэродинамический коэффициент Cx версии ACR повысился с 0,369 до 0,544?

Да я не только про версию ACR говорил. По твоим данным, все модификации свежего поколения 2013-14 годов имеют скорость 333-334 км/ч. А начиная с 2015 года - от 309 до 315, несмотря на чуть выросшую мощность. Вот и удивляюсь.

Начиная с 2015 года на Viper начали применять более подходящую для трек-ориентированных версий коробку передач с измененной шестой передачей, которая стала "экономичной". Снижение передаточного отношения с 0,63 до 0,50 привело к тому, что мощности на высоких оборотах стало не хватать для обеспечения соответствующей скорости ( вплоть до 473 км/час), зато обеспечивался неплохой диапазон оборотов в зоне средних скоростей. Соответственно, максимальная скорость ограничилась возможностями пятой передачи ( 307 км/час), плюс небольшой овердрайв в красной зоне.

Заодно, поправьте данные по рабочему объему. С 2008 года, когда появился 608-сильный SRT-10, и до сих пор, его рабочий объем равен 8382 см3 ( 103,00 х 100,58 мм). С 2003 по 2007 год использовался немного меньший, 8277-кубовый ( 102,36 х 100,58 мм). Ну, а первое поколение, естественно, 7990-кубовый ( 101,60 х 98,55 мм). Заводское обозначение 406-сильного мотора ( 1995 год)- EHB, более позднего 456-сильного ( 1998 год) - EWB. Впрочем, в других источниках, двигатель Viper первого поколения, независимо от мощности обозначают индексом EWB. С самими поколениями, тоже, стоит разобраться. Выделяют либо сразу шесть поколений ( 1992-1995; 1996-2002; 2003-2006; 2007-2010; 2010-2012 и 2013-2016), либо объединяют их попарно, в три ( 1992-2002; 2003-2010 и 2010-2016).

Ну зачем вот они это сделали? :( Коробку сменили, в смысле. При желании же Вайперы могли и на уровень 350 км/ч выйти, были бы самыми быстрыми серийными "американцами", не считая очень мелкосерийных гиперкаров. Ориентация на трек - это хорошо, конечно, но ведь можно же было поставить переработанную коробку только на полутрековый ACR и "почти стоковый" ТА.

350, не 350, но на 339-340 км/час нынешняя модель должна была выйти. Грубо говоря, вместо шестой передачи в коробку установили сразу, седьмую. :) Ничего, поднимут мощность еще на пару-тройку десятков лошадей, и шестую передачу можно будет использовать по назначению. А там и 350 км/час покорится.

Один из последних автомобилей с атмосферным V10...

Какой-то ностальгический крик души получился. А что, тебе знакомы многие V10, которые раньше были атмосферными, а сейчас обзавелись турбинами?

Довольно прикольно получается когда заднее крыло поднимается выше крыши.

Базовая стоимость Viper ACR - 120895 долларов. Пусть, даже сюда не входит стоимость дополнительного оборудования и оснащения ( на то и стоимость, базовая), особенности местного налогообложения и "аппетиты" непосредственных торговцев, но, все-таки, это не 300 тысяч.

Всё-таки американцы - гордая нация. В спорте, в науке... да буквально во всём они стараются быть лучшими в мире. Однако по части суперкаров они долгое время уступали европейцам. Концерн Chrysler из поначалу гаражной самоделки планомерно довёл свой суперкар Viper до уровня конкурентов. А версия ACR - логичный ответ их полутрековым модификациям. Может, Viper ACR и не самый-самый на гоночном треке, но то, что он весьма хорош - можно не сомневаться.

Гаражной самоделки?))) Ну ты даешь)). Он изначально был вполне серьезным авто. Да и разрабатывался в сотрудничестве с Ламборгини. И мотор был новый.

Ну, это я образно так выразился. Вайпер первого поколения в техническом отношении ничего выдающегося собой не представлял. Сработан он был... как бы это помягче сказать... совсем не людьми в белых халатах в стерильных лабораториях. А в рабочей обстановке. У Крайслера не было опыта в создании суперкаров, а соучастие в проекте итальянцев ограничилось проектировкой и адаптацией мотора в подкапотное пространство. Кузов - из стекловолокна, каркас из стальных труб; салон спартанский; оснащение скудное, даже АБС отсутствовала. Сам сравни первое поколение Вайпера с последним. Небо и земля, как говорится.

Ну, таким макаром можно высказаться по поводу практически любого автопроизводителя. Даже Пагани: первый автомобиль тоже был не верхом совершенства, даже при том, что Горацио Пагани не лыком шит и имел отличное представление о том, чего он хочет. Все в деньги упирается по большому счету в таких случаях. Имею в виду арабов с их гиперкарами с золотом и бриллиантами в отделке.

Насчёт Pagani можно поспорить. Всё-таки Горацио считается признанным авторитетом по работе с таким капризным материалом как углепластик. Даже первая Zonda 1999 года не являлась какой-то там кустарщиной. А уже C12 S и вовсе превозносилась тестерами и журналистами как лучший суперкар современности. По сравнению с американскими грубоватыми суперкарами того времени (Viper, Corvette) Pagani, как скальпель рядом с топорами.

Если ты внимательно читал мой комментарий, то там о кустарщине и речи не было. Речь о том, что для создания автомобиля, к которому не будет серьезных претензий, нужны средства, причем солидные. На одном энтузиазме и умениях далеко не уедешь, в любом случае на что-то не хватит средств. Поэтому автомобиль может хорошо ехать, но плохо выглядеть, либо наоборот будет шикарен внешне, но абсолютно бестолков на дороге. Либо можно сделать все одинаково хреново, но это уже вопросы не к наличию денег, а к наличию способностей творца.

Зато речь о кустарщине шла немногим ранее - в комментариях 30 и 32. Я же в контексте с предметом обсуждения, как бы. С мелкими компаниями всё понятно, но когда имеешь желание и при этом за твоей спиной стоит крупный автоконцерн, то сотворить с нуля великолепный современный суперкар - такое реально. Lexus LFA тому пример. Про Dodge Viper такого сказать не могу. Значит, задумывался он как некий любительский проект; делать из него витрину достижений не собирались. К нынешнему поколению подход таки изменился, - и правильно, считаю.

Да, проект Viper задумывался, как инициативный проект. Однако, инициатором этого проекта был не какой-то студент-имигрант, чудом очутившийся в отделе перспективных разработок концерна, а некий человек по фамилии Шелби. В узких кругах известный, как автор других своих инициативных проектов, Shelby Cobra, GT и Shelby Mustang. Я уже упоминал о его, продлившейся почти полтора десятилетия работе в Chrysler Corporation, и о том, что за автомобили получились в ходе реализации его инициативных проектов. Единственный недостаток проекта Viper, это не самое лучшее состояние самого концерна на рубеже 80-90-х.

Как понимаете, за это Керролл Шелби никак не может нести ответственность. Что до уровня "любительского" проекта, то, как известно интересующимся, путь от идеи до практической реализации серийного суперкара, представленного в январе 1989 года, команда из 85 высококвалифицированных специалистов отделения преодолела за три года, затратив на разработку немалые на то время и совсем нелишние для концерна, 20 миллионов долларов. А еще 50 миллионов ушло на то, чтобы подготовить соответствующую производственную и конструкторскую базу.

Хотя такие средства были и немалыми, но на полноценную разработку ПОЛНОСТЬЮ НОВОГО автомобиля, который должен был стать "моделью, в котором классические черты Shelby Cobra перекликаются с последними достижениями современной автомобильной техники", их элементарно не хватало. Фактически, Dorde Viper стал попыткой выжать максимальную эффективность из уже освоенных в серийном производстве агрегатов.

Пресловутый 8-литровый V10, что неизвестно разве что ОЧЕНЬ далеким от американского автопрома людям, был взят от пикапа Ram D350, на котором он развивал свои не очень впечатляющие 290 ( 294) сил. Вот, как и почему он вдруг попал на пикапы, традиционно использующие V8, это другой вопрос. И ответ на него знал как раз Шелби. Например, что прототип двигателя имел не знакомую теперь конфигурацию 8.0 V10, а вполне обычную 5.9 liter EFI 360 CID и развивал только 190 ( 192) сил ( доработанный V8 применили на концепте VM-01). Что заставило отправить его на доводку до спортивных кондиций на принадлежащую в то время с потрохами американскому Chrysler знаменитую компанию Lamborghini.