2016 Audi S8 Plus

Так что, вместо пустой болтологии, подождем комментариев от Mike 223. Который, на мой взгляд, и сможет обоснованно объяснить нам, что за коробка используется для рассматриваемых выше автомобилей. И почему она разрушается на форсированных без всякой меры X6M.

Что касается случаев, когда стандартная коробка BMW грозит выходом из строя при использовании на неумеренно форсированных тюнингованных продуктах, то не вижу в этом ничего сенсационного. В случае с X5M/ X6M, устанавливаемая на этих автомобилях коробка передач уже находилась в неоптимальном эксплуатационном диапазоне. Без всякого дополнительного тюнинга.

Поколение Е71, к которому по большей части и относятся претензии, вначале оборудовалось 6-скоростной 6HP26X с "дизельным" гидротрансформатором W270RH-4GWK, для которой гарантирующие надежную работу характеристики составляли лишь 200 КВт мощности и 600 Нм максимального момента. Большую мощность мог реализовать " легковой" гидротрансформатор W255RH-4GWK, однако, его предел по перерабатываемому моменту составлял лишь 440 Нм.

Понятное дело, что "440 Нм-ный" вариант для топового X6 не подходил, поэтому пришлось избрать компромиссный вариант, ради хорошей приемистости пожертвовав надежностью и понадеяться на адекватность пилотов, понимающих, что без последствий насиловать коробку не стоит. Тем временем, начав поиск более удачной замены. В качестве которой, с весны 2010 года была предложена новая, уже 8-ступенчатая коробка 8HP70, варианты которой стали доступны для большей части модельного ряда, от " трёшки" до " семёрки" и от Х3 до Х6.

Для Х6М допустимые пределы надежной эксплуатации её более выносливого " дизельного" варианта были расширены до 230 КВт и 700 Нм, что вполне хватало для оборудования "не М-ок", но, вновь, оказывалось впритык к требованиям, накладываемым использованием "М-очного" 555-сильного двигателя. То есть, исходная проблема сохранилась, хотя и была, таким образом, снижена её критичность. Поэтому, выводя на рынок новое 575-сильное поколение F86, баварцы озаботились и соответственной модернизацией КПП, предложив еще немного более подходящий вариант - 8HP75Z ( уже, 280 КВт и 740 Нм заявленной по гарантии надежности).

Однако, эти гарантии, похоже снова оказались преимущественно декларативного свойства, ибо тот уровень надежности, считающийся достаточным для 381-сильного X6 M50d и 450-сильного X6 50i, вновь оказался недостаточным для 575-сильного Х6М, отчего эта модель так и оставалась не блистающей надежностью. Нынче собираются запускать уже третье поколение этого внедорожника ( G06, со стартом в 2019 модельном году), для которого обещают использовать очередную обновленную версию многострадального 8HP70 - 8HP90.

Которая пока что была использована лишь в предыдущих поколениях немецкой " семерки" ( F01-04) и британском Rolls Royce ( а также, неподконтрольных баварцам Bentley). Как обещается, для этой коробки удалось расширить границы эксплуатации до 550 КВт и 1000 Нм. Точнее, до 550 КВт и 900 Нм для "бензина", или 330 КВт и 1000 Нм для " дизелей. Теперь, к ним должны будут добавиться X5, X6, X7, " семерка" G11/12, ну и конечно, недавно представленный соплатформенный Rolls Royce Cullinam. А также, те-самые новые седаны и внедорожники от Bentley. Как бы то ни было, вся 8-ступенчатая серия от ZF является вариативным развитием одной идеи. Которая развернулась от "бюджетного" варианта 8HP23 ( для 1,6-литровых моторчиков) до топовых на нынешнее время 8HP90/95 для больших многолитровых V12.

Так что, известная ненадежность коробок передач на X5M/ X6M никак не связана с какими-то либо их выявляющимися недостатками, которые отсутствуют в моделях конкурентов, а всего лишь оказывается следствием того, что за десять лет и два поколения, инженерам BMW так и не удалось подобрать для этой специфической версии своих внедорожников достаточно надежную КПП, адекватную мощности, моменту и оборотам двигателя. Что и усугубилось в случае мощностного, либо скоростного тюнинга.

У Ауди хороший мотор и хорошая КПП. Как и у БМВ. Пока они работают в штатном режиме. А сравнение в последующих комментариях состояло в том, что бедная ZF 6HP26, данная в качестве сравнения этой самой надежности, по причине "давай-давай"-тюнинга оказалась излишне перегруженной ( то бишь, за пределы даже максимальных резервов надежности). Чем, в приведенном случае и объясняется её повышенная "сыпучесть".

Если подобным же образом нагрузить даже рассмотренную 8HP55, то есть, вдвое от параметров, достигнутых на Audi S8 Plus, то еще неизвестно, куда улетучится её надежность и в какую сторону улетят обломки. Только, наученные опытом предшественников, для минимизации этого самого " разлета осколков" и вредных последствий для корпуса, двигателя и спрятавшегося за тонким алюминиевым кузовом и декоративной обшивкой пилота ( которые в случае попадания такого осколка вполне могут стать летальными), инженеры внедрили дополнительную меру безопасности - завальцованные оконечности вала. То есть, от дурного тюнинга эта коробка защищена ничуть не больше, чем 6HP26 ( которая, до 800-900 сил и 1000 Нм, понятное дело, не дотягивает) на BMW. Зато она безопаснее и дешевле в его последствиях.

Да, если понимать всё дословно, то можно допустить, что КПП Ауди будет выносливее в паре с тюнингованным мотором, чем КПП БМВ. Только, не в аналогичном случае, а в отдельном предложенном. Ибо для Ауди инженеры озаботились использовать наиболее подходящую для этого 8HP55, разработанную для для стабильной передачи 650 Нм и способную выдерживать до 1000 Нм, достаточных для реализации 850 сил. А о 800-900-сильном моторе ( с 800 Нм), работающем в паре с 6HP26, на полном серьезе могут рассуждать лишь " тюнеры"-мажоры, чипующие свои "тройки" не первой свежести. Ибо под столь мощный мотор заводские инженеры просто обязаны предложить более выносливую версию 8HP70/75/90. Либо, ту-же 8HP55 ( вкупе с более спокойным 8HP45, входящую в 8-ступенчатую серию от ZF), предназначенную для оснащения мощных и спортивных версий автомобилей среднего и высшего класса.

Richick05, не знаю чем ты занимаешься, но осведомленность в части точного наименований деталей, для последующего определения их потенциала феноменальна. Добавить к твоим пояснениям в части КПП нечего. Я делюсь опытом, полученным на конкретных машинах и спроси меня про м177de40al популярнейший Мереновский двигатель, ничего о нем сказать не смогу, хоть и довелось поездить. Знать обо всем наверное круто. В данном случае, 26 коробас был приведен в качестве примера, потомучто огромное количество моих друзей и знакомых на эмках в 70 кузовах неоднократно сталкивались с проблемой «открытого» кардана. Думаю ни для кого не секрет, что во время ланча на трансмиссию (в целом) падает гигантский момент. Если задний кардан с редуктором как-то справлялются, то дальше происходит неприятность - момент, уходящий к переднему редуктору периодически уничтожал передний кардан, который, в свою очередь, уничтожал все вокруг. Причем, коробка-то особо и не умирает, по крайней мере не мгновенно.

Теперь о причинах углубления в прочность узлов трансмиссии. Начну с того, что решив проблему со скважностью на турбине MGT2256DSL дв. N63b44b(вестгейт стравливал выше 20psi, либо уходил в аварийный режим если его «очень просили не открываться»), на семерине F01. Вышел на предел ее (турбины) возможностей ссылка в принципе 0-200км/ч за ~11 сек и 0-250 за ~18 сек, БЕЗ ЛАНЧА и ~630 сил, показатели приличные, однако хотелось большего. Пути два. Купить две рестайловые Альпиновские турбины 2259, поставить болт-он и упереться в 680 сил. Второй, самый дорогой вариант скопировать эмку, но разбирающийся человек сразу скажет, что проще свапнуть двигатель, нежели «бороться» с перехлестом коллекторов на турбины (либо проточкой фланца коллекторов), адаптацией КПП и кучей всего того о чем писать просто нет места. Так вот даже если все получится в F10 робот и задний привод, а куски ПО придется брать у эмочных иксов в F кузовах. И вот тут сюрприз...

Как писал Ричик, в иксе 75 ZFка у N63b44b ZF8HP70, казалось бы разница - пятерочка, однако она серьезнейшая. И если слижет фрикционы, фиг с ними - слабые шлицы переднего кардана, да и толщина самого кардана не внушала доверия. Для нормального выхода на 750 честные сил, нужно «тянуть» к высоким оборотам минимум 900 момента, а то и поболее. Вот тут возник вопрос, в случае решения этой проблемы (путем вваливания немалого количества денег), каково будет если все усилия завершатся оторванным передним карданом, который проходит мимо КПП и блока цилиндров, да и кучи других деталей. Мои опасения решились другим путем. Однажды БМВ не стало... Именно это и явилось причиной описания преимуществ КПП S8+, да и остальных моментов, все тщательно изучалось.

В отличие от последнего поколения " восьмерки" A8 D5, запущенного в производство в 2017 году, модельный индекс которой пока что не удалось достоверно определить ( могу лишь предложить альтернативный выбор, между " свободными" 4J и 4K), здесь ситуация более понятна. Дорестайлинговые ( 2010 - 2014 год) A8 и A8L известны, как 4H2 и 4H8, тогда как пострестайлинговые версии, как 4HC и 4HL. В свою очередь, для S8 использовались внутренние индексы 4H6 и 4HB.