2016 Porsche Boxster Spyder

Поражает воображение! Великолепная открытая версия Cayman GT4, выглядит почти так же потрясающе.

Теперь справедливость восторжествовала, и вслед за Cayman GT4 самый мощный 3,8-литровый двигатель ( 3800 см3; 102,0 х 77,5 мм; 12,5; 375 л.с./6700 и 410 Нм/4750-6000) получила и открытая версия Boxster Spyder ( сухая масса - 1340 кг, снаряженная масса 1415 кг, полная - 1630 кг), которая с 6-ступенчатой механической коробкой передач теперь развивает максимальную скорость 291 км/час при разгоне до сотни за 4,5 секунды.

И снова в треде школоэксперты, которые даже не в курсе, что в GT4 и Spyder стоит мотор 3.8.

Ты-то кто такой, интересно? Судя по нику, ничего серьёзного, кроме желания казаться серьёзным.

Ясен пень, что ник - это главный критерий оценки людей и их знаний. Я даже спорить не буду =) [шутка про взаимосвязь Вашего ника и Opel Blitz]

Шутку понял и оценил, но взаимосвязи никакой, не надо выдумывать. :D Говоря откровенно, ты (именно "ТЫ", нефиг "выкать" в интернете) слишком быстр и категоричен в суждениях. В данном случае ты слишком поспешил, увидев банальную опечатку/невнимательность, оскорбить человека, который уже давно укрепился в роли главного источника информации для нашего сайта. И есть у меня подозрение, что эту информацию он собирает и коллекционирует дольше, чем ты живёшь.

Ладно-ладно. Срачики - это хорошо, но нужно и по делу: 1. Я не коллекционирую информацию. Я ей владею, в том числе и из практики. 2. Там не опечатка/невнимательность. Там некомпетентность: - Объем, диаметр и ход для мотора 3.4, мощность/момент(об) Boxster Spyder 3.8 и значение оборотов макс мощности для Carrera 3.4. Точно такая же копипаста была в треде Cayman GTS (хотя надо отдать должное, там прилежно скопировали паспортные данные), где меня всем миром потом убеждали, что для стокового Cayman GTS PDK нереальна цифра 4.4 с до сотни. Я даже не стал спорить. Видимо Racelogic куда менее точен, чем оценка местных экспертов.

Спасибо за вовремя замеченную неточность. Однако, вынужден разочаровать, это все таки банальная опечатка. Да, это переделанный копипаст одного из моих предыдущих комментариев, в котором я просто забыл сменить одни цифры на другие.

Тогда давайте впредь внимательнее относиться к информации. Приношу свои извинения за нетактичность. Действительно важен сейчас вопрос, а кайман ли это без крыши? Дело в том, что у GT4 спортивная подвеска, которая настраивается гаечным ключом (в буквальном смысле), а вот что там у Spyder снизу, еще никто не знает.

Ух... Бокстер борзеет, наглый просто жуть! Когда-то 10 лет назад мы восхищались над простым, тихим Бокстером, но этот просто бросает вызовы американцам, баварцам, да и нескольким японцам! Я его полюбил за наглость ну и может даже за суровость!

Это просто так кажется, если не вникать в историография фирмы. На самом деле обновления идут практически непрерывно. И обладая минимальными знаниями, на что стоит обращать внимание, не перепутаешь, где 911-ый 1970 года, где 1980-го, а где нынешний, где 924-ая модель, а где 968-ая.

Тот-же Boxster, за каких-то 18 лет "донашивает" уже третье поколение модельного дизайна. С 1997 по 2004 год выпускался Type 986, после чего, с 2005 по 2011 год его сменил Type 987, а нынешний Type 981 находится в производстве с 2012 года.

Есть контакт. Подвеска там самая обычная, ненастраиваемая.

После рестайлинга Boxster и Cayman будут называться 718 Boxster и 718 Cayman.

Это нам говорит о... блин, да это ни о чём не говорит)))

вот эти легкие волны на жопе и плавник, который в продолжении фар тоже выполнен - делают небольшой кабриолетик хищным. Теперь он не кажется мне таким смазливым как, например, в 1999м и морда его тогда на лягушенка была похожа, а сейчас он более сформирован в серьезный автомобиль внешне

Надеюсь, что переименование произойдет не не после рестайлинга, а с запуском в серию нового поколения. Понятно, что такими "говорящими" индексами Porsche хочет еще раз обыграть в линейке напоминание о своем топовом 918 Spider, но младшие и дерзкие Boxster с Cayman-ом уже имеют свои персональные индексы, Type 981 и 981С.

Читал, что именно после рестайлинга. Ну это индексы кузова, а цифрами 718 в названии хотят о классике напомнить, видимо.

Странное у компании чувство юмора. Porsche 718 был чистокровным гоночным автомобилем, запущенным в 1957 году. В следующем году, на его основе выпустили "формульную" ( точнее, класса Формула 2) версию 718 RSK с полуторалитровым мотором Typ 547/3. Этот автомобиль чуть было не принес своей команде первые очки в зачете Чемпионата, когда на ГП Германии в Нюрнбургринге 1958 года, Эдгар Барт, стартовав с 13 позиции, смог пройти все пятнадцать очень сложных 22810-метровых круга и финишировать на шестой. К сожалению, до 1960 года в зачет шли только результаты первых пяти финишировавших, да одно очко присуждалось обладателю лучшего круга, поэтому, отставший всего на 6 секунд от финишировавшего пятым Брюса МакЛарена, Барт получил разве что моральное удовлетворение. Вполне заслуженное - из 25 стартовавших, до финиша добрались только 11, причем, уже Клифф Аллисон на 10 позиции проигрывал победителю целый круг, а это, целых девять-десять!!! минут.

Кроме того, автомобили категории Формула 2, хоть и начинали гонку с общего старта, и классифицировались по фактическому результату на финише, были выведены из общего зачета в особую "младшую" группу. В которой лучший результат Porsche ( кроме Барта на 718 RSK команду представлял Карел Годен де Бофор на Porsche 550RS с аналогичным мотором) на стартовом поле был четвертым, на финише - вторым, что было дополнено лучшим время прохождения круга в гонке ( 9 мнут и 42,8 секунды, что на 14,4 секунды быстрее, чем Барт прошел квалификационный заезд и с которым вполне мог бы занять не 13, а 9 позицию на старте).

В 1959 году компания представила на мировом чемпионате обновленную версию - Porsche 718/2 с все тем-же, но доработанным 1,5-литровым Typ 547/3/ Однако, периодически поучаствовав едва в половине этапов, новая машина чаще не доезжала до финиша, а когда на ГП Германии призовой пилот - надежда команды, Жан Бера, разбился во время проведения гонки поддержки перед заездом, а второй пилот, Вольфган фон Триппс, впечатлившись от судьбы коллеги, положил на свою суперлицензию пилота ... краги, команде пришлось приглашать для участия в заездах хоть на еще на один этап желторотого местного новичка - американца Харри Бленчарта ( дело было в Себринге). В следующем сезоне дела шли ничуть не лучше, из 10 этапов команда и 718/2 формально приняли участие только в двух: В Аргентине частным образом выступил Мастен Грегори, а основная команда на 4 болидах, стартовала в Италии.

Как раз в Монце Ханс Херрманн и завоевал первое настоящее зачетное очко для команды, финишировав шестым при старте с 10 позиции. Которое поддержал финишировавший седьмым вернувшийся в команду Эдгар Барт. Как и прежде, команда Porsche и её болиды 718/2 были заявлены в регламенте Формулы 2. Сезон 1961 года стал для команды первым, по-настоящему боевым. Обновленный Porsche 718 ( теперь, без "двойки" в индексе, с улучшенным 155-160-сильным двигателем Typ 547/6 и правом именоваться автомобилем Формулы 1) вышли на старт всех восьми этапов, завоевав зачетные очки во всех из них, кроме "домашней" Германии, в результате чего, заработанных 23 ( в зачет пошли только пять лучших заездов и количество очков сократилось до 20) очков хватило для третьего места в Кубке Конструкторов, уступив лишь Ferrari ( 52/40) и Lotus ( 32) и обогнав Cooper ( 18/14) и BRM ( 7).

Чемпионат 1962 года был не менее горячим, но Porsche 718, хоть и удалось заработать свои 3 очка из 20, но уже отходил на второй план-команда больше внимания уделяла "полноценной" 804-ой модели с 8-цилиндровым задним оппозитным мотором Typ 753, которая раздобыла для команды первую победу (во Франции) и первый поул (в Германии). Заработанных непосильным трудом 18(20) очков хватило для пятого места в Кубке Конструкторов. А на шестом была Ferrari(!), которой, за неимением побед, поулов и лучших кругов, несмотря на честно завоеванные на треке 30 очков, в зачет по результатам пяти лучших заездов, насчитали, тоже, лишь 18. Для не очень опытной команды, до сих пор посетившей едва 25 стартов и завоевавшей лишь 45 очков (в зачете, 41), обставить именитого соперника, 5-кратного чемпиона в обоих номинациях, тринадцатый год полирующего асфальтобетон и гравий гоночных автодромов, имеющего больше побед, поулов и лучших кругов, чем у любой другой команды (а то и суммарно), это очень эффективный год.

В 1963 году, вероятно утомившись от трудов и расслабившись на лаврах, Porsche ограничилась косметическими улучшениями шасси 718. Прошлогоднюю 804-ю модель убрали - несмотря на успехи, она оказалась очень капризной и ненадежной. Ветеран де Бофор и новичок, Герхард Миттер, за девять этапов из десяти дважды не доезжали до финиша, а в Италии, вообще, отказались от старта, поэтому заработанных вне подиума пяти очков ( Миттер оказался эффективней "аксакала", завоевав сразу три, финишировав четвертым в Германии, тогда как де Бофор дважды, в Бельгии и США, приходил к финишу на шестой позиции), едва хватило на предпоследнее, шестое место в Кубке Конструкторов.

1964 год стал для формульной команды Porsche, и её единственного штатного болида Porsche 718 последним. Карел Годен де Бофор, оставшись единственным пилотом, посматривал на сторону конкурентов, и в Голландии, на втором этапе чемпионата, умудрился сойти уже на восьмом круге, сославшись на проблемы с двигателем ( в настроенном на скорую руку моторе, принимающему участие уже во втором чемпионате подряд, состоялась торжественная встреча поршня с клапаном). Опечаленное таким исходом руководство распорядилось убрать де Бофора, и на следующем старте в Нюрбургринге, пилот разбился насмерть. Конечно, версия о заказном убийстве полностью мой вымысел ( или, нет?), а обстоятельства гибели пилота вполне тривиальны, хотя и связаны с подготовкой автомобиля. Он получил смертельные ранения, не справившись с управлением, вылетел с трассы и ударившись о дерево, стоящее у поворота Bergwerk во время субботней предквалификации, после чего скончался в больнице через день.

На этом вся история Porsche, модели 718, её модификаций и всего участия немецкой компании в автогонках серии Формула 1 и завершилась. На ближайшие 20 лет, когда в середине 1983 года компания начала поставлять свои 1,5-литровые турбомоторы TTE PO1 под брендовым наименованием TAG-Porsche, метящей в чемпионы команде McLaren с вернувшимся в Формулу Ники Лауда. Два титула Чемпиона Мира и два Кубка Конструкторов подряд, 25 побед, 18 лучших кругов, три хет-трика и 54 подиума за пять лет показались привлекательным началом и в 1991 году заметно окрепшая финансово и технологически компания решила вернуться в Королевские автогонки уже под собственным именем, начав поставлять в сезоне 1992 года свои 3,5-литровые атмосферные моторы для аутсайдера чемпионата, команды Arrows ( она же, Footwork). Что поделать, большие V12 не были сильной стороной и первый блин стал колом в горле - на следующий год контракт продлевать не стали.

Наиболее лёгкий Порше на сегодняшний день. Это было достигнуто путём установки вручную убираемого верха, 20-дюймовых специальных лёгких колёсных дисков, изьятия аудиосистемы и кондиционера (но их можно установить в виде бесплатной опции), установкой алюминиевых дверей и крышки моторного отсека. Тормоза от 911 Carrera S. От Cayman GT4 здесь мотор, дизайн переда и зада, дифференциал повышенного трения.Единственная доступная КПП - 6-ступенчатая механика.

Автомобиль имеет на 3 см заниженную подвеску в сравнении с исходным Бокстером, систему Porsche Torque Vectoring. Рулевая рейка от 911 Turbo S с рулём GT уменьшенного диаметра, как на 911 GT3 и Cayman GT4. Единственная доступная КПП - 6-ступенчатая механика.

Ну, да, единственной серийно доступной коробкой передач для автомобилдя, выпускаемого лишь в течение одного 2016 модельного года ( с мая 2015 по май 2016 года) была 6-ступенчатая G.81.20. Зато, в зависимости от рынка сбыта, доступны были сразу два варианта силовой установки. Серийный " общемировой" двигатель DBXB ( он-же MA1.24) на 375 сил для 981.511, либо опционально доступный для североамериканского рынка, более мощный 384-сильный двигатель DBXA ( MA1.24A) для версии 981.510. Причем, это не " тонкости перевода": DBXA обладал паспортными 283 КВт, тогда как DBXB, только 276 КВт.

Причем, это не " тонкости перевода": DBXA обладал паспортными 283 КВт, тогда как DBXB, только 276 КВт. Дело в том, что этот двигатель, но в 385-сильном исполнении, предлагался для топовой купе-версии Cayman GT4. И, американские дилеры выступили с инициативным предложением : " Хотим такое же модное пальто, но с перламутровыми пуговицами турбомоторе, как используемый на Cayman GT4, но доступным и для открытой версии Boxster Spyder".

Как вы понимаете, произвольно изменить свежую систему позиционирования, при котором купе Cayman предполагалось выпускать с чуть более мощными моторами, чем доступны для открытого Boxster, немцы не захотели. Так же, как и не смогли себе позволить напрямую отказать своим дорогим ( ну, очень дорогим) североамериканским клиентам. Поэтому, было выбрано устраивающее обе стороны компромиссное решение. Американская версия Boxster Spyder получает ( по большому блату, и только для ограниченного количества дилерских центров) ещё более мощную и лимитированную версию с двигателем DBXA.

Однако, чтобы не нарушать собственные правила, мощность турбомоторов таких Boxster Spyder была снижена настройками на одну символическую лошадиную силу против оригинального Cayman GT4. Ну, и, чтобы избежать в дальнейшем случаев подобного шантажа со стороны своих-же, излишне оборзевших дилерских подразделений, штуттгартская компания предпочла, вообще отказаться от так и не нашедшей адекватного восприятия концепции разделения Boxster и Cayman по настройкам своих однотипных двигателей.

Спешно свернув только недавно ( в мае 2014 года) запущенное производство рестайлингового 981.2-поколения в пользу нового, стартовавшего в мае 2016-го, 982-го поколения и дополнительного изменения модельного имени " младшего семейства" на Porsche 718. В котором, дабы не создавать ненужной зависти, и купе и родстеры принципиально должны были оснащаться одинаковыми по мощности моторами, А их динамические характеристики ( которые, понятное дело, на самом деле различались хотя-бы из-за разной массы и аэродинамики автомобилей), так же принципиально заявлялись идентичными друг другу.