2015 Koenigsegg Regera Concept

Кристиан сумел разработать и построить именно тот автомобиль, работающий именно по тому принципу и использующий именно те технические, композиционные и все прочие решения, которые он посчитал для него необходимыми к внедрению, и именно в том их виде, в котором это было задумано.

Тогда как другим такого совершить не удалось, либо другие от этого отказались, или, вообще, не задумывались. Более того, в настоящее время никакой другой гибридный ( именно, гибридный) гиперкар даже не способен приблизиться к столь значительному соотношению массы, компактности и мощности для своей силовой установки.

По его словам, при создании аналогичной гибридной электро-механически-тепловой силовой установки и соответствующей трансмиссии, работающей с мощностью на уровне 1100 л.с., используя нынешние серийные технические решения и действующие технологии, масса такой системы может достичь полутора тонн вместо 610 кг, в которые удалось уложиться ему.

Даже чисто номинально, все они имеют меньшую емкость аккумулятора и меньше доступной к использованию электроэнергии, чем Regera. Для наглядности, Кристиан заявил, что его Regera имеет почти тройное превосходство в количестве “ электролошадей” ( 520 КВт, или 707 л.с.) и более чем на 300 лошадиных сил большую мощность двигателя внутреннего сгорания, чем её ближайший гибридный соперник.

И, именно благодаря отсутствию потери времени на переключение передач, по теоретическим выкладкам, это позволит уже спустя 10 секунд достигать скоростной отметки в 300 км / час, а недосягаемой для многих отметки в 400 км / час - примерно за 20 секунд, то есть, на 5-6 секунд быстрее, чем этого можно ожидать от мегаватного One:1.

Тем не менее, при всем этом Regera остается сравнительно легким ( сухая масса в 1420 кг, и снаряженная – 1628 кг, за что можно поблагодарить новый углекомпозитный монокок, имеющий при массе в 75 кг жесткость на кручение, равную 65.000 Нм на градус деформации), совсем неаскетичным, как во внешнем, так и во внутреннем оснащении автомобилем, оснащенным такими повышающими комфорт, либо динамику совсем необязательными элементами, как те-же полностью электрифицированные сидения с шестиступенчатым регулированием настроек, либо полностью роботизированную систему активной аэродинамики кузова.

Либо, как подчеркнул Кристиан, первое в мире полностью убираемое во внешние обводы, активное верхнее крыло. Как решил напомнить посетителям Кристиан, его совсем недавний флагман, Koenigsegg One:1, показал мировой публике первое в мире для серийной модели, активное крыло с управляемым активным задним краем.

Это было инновационное решение, которое позволило максимизировать прижимную силу по сравнению с его размером и весом, но само крыло было достаточно жестко зафиксировано на специальных пилонах, вырастающих из кузова. Regera, будучи более ориентированной не столько на динамику, сколько на роскошь и комфорт, подняла практическую реализацию этого решения на следующий уровень, позволяя крылу при отсутствии в нем необходимости, полностью убираться в обводы задней части кузова.

Что не только позволяет уменьшать аэродинамическое сопротивление при средней и высокой скорости где-нибудь на скоростной автостраде, а в случае маневрирования, или разгона обеспечить максимальную необходимую загрузку как ведущих, так и управляемых колес, но также и улучшает внешнюю элегантность автомобиля, и позволяет не беспокоиться за его целостность в плотном и нервном городском потоке, либо при парковке.

Активный складной механизм крыла - это легкая конструкция из углеродного волокна, а его работой заведует специальная система оптимизации аэродинамических настроек. Кроме того, турбомотор Regera имеет поистине уникальную систему выхлопа с титановым наружным патрубком, также разработанную Кристианом фон Кёнигсеггом специально для этой модели и произведенную компанией Akrapovic.

Схема взаимного расположения элементов выхлопной системы позволяет использовать наиболее короткую и оптимальную конфигурацию выхлопного тракта, также обеспечивающую наименьшую массу и наименьшее противодавление при максимальной производительности. Однако, по мнению Кристиана, самое главное и эффектное её качество, это очень уникальный и фантастический звук.

Как похвастался Кристиан фон Кёнигсегг, эта и многие другие, не столь заметные окружающим немаловажные особенности его нового гиперкара, и являются свидетельством тщательного характера разработок и инноваций инженерной команды Koenigsegg.

Правда, он не стал говорить ( и это вполне понятно и предсказуемо, так как представленное в Женеве шасси 114, все же было ещё концептом, в который предстоит ещё внести немало изменений, прежде чем он сможет превратиться в серийный автомобиль), что реальная емкость блока аккумуляторной батареи, которой он мог бы оснастить серийную версию, вместо широко разрекламированных 9,27 КВт х час, составляла вдвое меньше, лишь 4,5 КВт х час при дополнительном увеличении её массы не на 88, а на все более солидные 125 кг, а 1100 ( 1115)-сильный турбомотор Koenigsegg Type 2105-001 с успехом замещался новейшим, но чуть позже ставшим вполне стандартным, 1160( 1176)-сильным двигателем Туре 2104-003 от новейшего Agera RS.

Что отнюдь не помешало объявить, что, как и вся будущая огромная серия в 80 мегакаров этой версии, производство которой было уже распланировано на ближайшие пять лет, выставочный автомобиль, после окончания автосалона и последующих необходимых доработок, якобы будет передан некоему владельцу, уже оплатившему своё право обладания им.

Более того, ещё до самой женевской премьеры, по свидетельству Кристиана, его компании уже удалось продать первые четыре из ещё даже не начатых постройкой будущих Regera. Согласно соответствующим заявлениям компании, несмотря на то, что их псевдо( ибо, нет-нет, это не какой-то банальный гибрид, вроде Prius-a, а нечто совершенно новое и оригинальное :)) гибридный автомобиль весит больше, чем любая другая из выпускаемых компанией моделей ( тем не менее, ненамного, всего 1420 килограммов сухой массы), но благодаря тому, что мощности у него якобы ещё больше, чем массы, он способен разгоняться до сотни ещё более динамичнее, всего за 2,5 секунды.

Впрочем, понимая, что до полноценных дорожных испытаний ( в том числе, самими будущими клиентами), с громкими заявлениями, относительно динамики, желательно быть поосторожнее, величину максимальной скорости нового гибрида компания предпочла излишне не уточнять, огласив лишь весьма расплывчатое утверждение, что она вполне на уровне остальных её моделей.

Гиперкар получил новый аэродинамически продуманный кузов с элементами активной аэродинамики. Как и у всех остальных автомобилей этого шведского производителя, центральная часть крыши автомобиля выполнена съемной и, при необходимости, её всегда можно упрятать ( либо, наоборот, достать) в столь-же традиционное, профилированное как раз для такого случая, 120-литровое багажное отделение под передним капотом.

Кроме того, процессом открытия и закрытия багажника, а также, дверей и капота, можно руководить при помощи специального пульта дистанционного управления. Как уже стало традиционным и соответствующим высокому статусу автомобилей Koenigsegg, в стандартное оснащение нового гибридомобиля входят мультимедиасистема, разработанная совместно с Apple с девятидюймовым сенсорным экраном, кожаный салон с электроприводами и кондиционер.

А за доплату предложат ещё и титановую выпускную систему, углерод-керамические дисковые тормоза Brembo и карбоновые тормозные диски. По завершению салона, количество предварительно распроданных гиперкаров достигло уже почти двадцати автомобилей, что и позволило, пользуясь моментом, сделать сенсационное объявление про возможность выпуска этого уникального гибридомобиля самой крупной из когда-либо построенных шведской компанией серией в 80 автомобилей.

Как объясняют в компании, число " 80" было выбрано не случайно: в нумерологии оно означает достижение и доминирование. Первоначально, объявленный прайс был оценен в 1,89 миллиона долларов, к тому же, без учета обязательного налога, однако, вскоре эта стоимость была переназначена, как стоимость самой скучной ( насколько здесь подходит такое сравнение) базовой версии в минимальном оснащении, а отпускная стоимость полноценного полуторатысячесильного гибридомобиля в максимальной стандартной комплектации был а заявлена уже в 2,3 миллиона долларов.

Как было объявлено представителем компании, Йенсом Свердрупом, вернувшись из Женевы, голубовато-серая Regera 114 большую часть последующего времени проводила на фабричных стапелях, в состоянии чередующихся с внесением изменений, разборок и сборки на заводе.

И, только к лету, период её окончательного проектирования и сборки был признан завершенным в достаточной мере, чтобы автомобиль, наконец, смог приступить к столь важному этапу натурных тестов и дорожных испытаний. Таким образом, к 20 июня сверхмощный гибридомобиль сочли готовым к публичному представлению на каком-нибудь популярном автомероприятии, в качестве которого и был избран приближающийся Гудвудский фестиваль.

Утром 22 июня автомобиль был отправлен из Швеции в Великобританию, чтобы уже 23 июня 2015 года, вместе с темно-синим мегакаром One:1 ( шасси 110), этот автомобиль мог принять участие в ежегодном гудвудском автофестивале Festival of Speed 2015 года, проводимым на территории живописного поместья лорда Марша в Чичестере.

Тем не менее, продемонстрировать свои разрекламированные кондиции автомобилю так и не разрешили, ограничившись несколькими короткими прогонами по территории, а практически все остальное время до окончания фестиваля ( 1 июля, если не ошибаюсь), флагманский гибридомобиль украшал стенды Michelin - официального поставщика покрышек и практически полноправного бизнес-партнера Koenigsegg Automotive A.B. со времен ещё первых шведских концептов конца 90-х годов.

Где в течение четырех дней фестиваля автомобиль находился в состоянии непрекращающейся фото- и видеосессии. Полутора месяцами позднее, 25 августа 2015 года этот небесно-голубой автомобиль демонстрировался в знаменитом паддоке Garage 56 на трассе французского суточного марафона в Ле Мане.

В конце сентября пришел черед франкфуртского международного автосалона, где автомобиль был представлен в обновленной спецификации, с более мощной и скоростной ( 2,727, против ранее заявленной 2,85) единственной передачей и заверениями в том, что компании удалось ещё несколько улучшить массогабаритные характеристики электрической части гибридного привода и выполнить апгрейд соответствующего программного обеспечения.

Кроме того, к Франкфуртскому автосалону Кристиан фон Кёнигсегг объявил о создании и доступности для клиентов специальной опциональной системы под обозначением “ Autoskin”, то есть, дословно, “ автокожа”. Вначале, узнав о ней, я решил, что речь идет об усовершенствованной роботизированной системе активной аэродинамике, позволяющей автомобилю минимизировать сопротивление на высоких скоростях, однако, оказалось, что система со столь претенциозным названием представляет собой не функциональную, а сугубо показушно-декоративную опцию.

Впрочем, клиентам и Кристиану, куда виднее, что должно быть более важным для их автомобиля, а использование такой системы не только тешит возбужденное либидо владельца автомобиля, но и облегчает процедуру проведения технического обслуживания, обеспечивая удобный доступ к необходимым узлам и агрегатам.

. Благодаря специальным миниатюрным гидро- и электроприводам системы Autoskin, владелец Regera получает возможность дистанционно, плавно и практически бесшумно открывать или закрывать переднюю крышку багажного отделения, заднюю крышку капота двигателя, пассажирскую и водительскую двери ( ну, и, конечно, поднимать – опускать стекла в этих дверях), а также выдвигать – опускать заднее антикрыло.

Управление этой системой выведено на специальный ключ-пульт, позволяющий выполнять любую из этих операций как по отдельности, так и совместно, а оборудование ею автомобиля увеличивает массу менее чем на 5 кг. Возможно, что к этому времени автомобиль получил и свой штатный 1100 ( 1115)-сильный турбомотор, вместо 1160 ( 1176)-сильной версии от Agera RS, так как дотошные фанаты отметили якобы появление новой выхлопной системы с круглыми патрубками.

Увы, вероятно я очень невнимателен, так как никаких особенных отличий не увидел, разве что стало известно, что штатным производителем выхлопной системы является компания Acrаpoviс. Дело в том, что в первую очередь попадающийся на глаза овальный патрубок в корме автомобиля, не имеет непосредственного отношения к, собственно, выхлопной системе штатного турбомотора, и, если присмотреться, в его глубине можно заметить две специальных турбинки-вентилятора, присутствие которых в каком-нибудь агрегате выхлопной системы попросту не имеет никакого смысла, и не несет никакой полезной функции.

Зато их наличие вполне объяснимо, если присмотреться к принципиальной схеме силовой установки этого гибридомобиля ( не зря же Кристиан так её нахваливал?). Да, по сути, эти турбинки и есть миниатюрные вытяжные насосы, также как и сам симпатичный овальный патрубок, в котором они скрываются, но, как это распространено ( и часто, по поводу и без повода, повторяется в пресс-релизах и интервью) в автомобилях Кристиана фон Кёнигсегга, их наличие обусловлено не только декоративными, но и вполне функциональными требованиями, согласно которым ( особенно с учётом увеличившейся на четверть тонны массы автомобиля), в конструкции должно быть все необходимое и минимум того, без чего можно обойтись, но на наличии чего настаивает клиент.

Однако, вытягивают они не выхлопные газы, а излишне тепло их электросистемы, а овальный патрубок псевдо-выхлопной системы играет роль специального надкалиберного кольца-диффузора ( забыл, как это правильно называется, вроде, кольцо Таусенда?, но термин происходит из авиастроения, его физический эффект был обоснован ещё в самом начале XX века и практически использовался ещё на фанерно-парусиновых аэропланах 20- и 30-х годов), призванного увеличить их эффективность.

Тогда как патрубки самой выхлопной системы искусно упрятаны во внутренних полостях нижней части средних гребней заднего диффузора ( что, также, увеличивает их производительность и позволяет минимизировать размеры). В пользу таких обновлений также может свидетельствовать и то, что буквально перед самым открытием Франкфуртского автосалона, Кристиан фон Кёнигсегг вновь затеял череду обновлений и редактирования фирменной Интернет-странички, убрав ранее присутствующие на ней ссылки на конкретные спецификации гибридного двигателя и заменив их более обтекаемыми.

Многие неравнодушные и достаточно активные посетители нашего рейтинга, вероятно помнят тот ныне удаленный пустопоржний, но амбициозный срач на страничке Koenigsegg Regera Concept ( то есть, конкретно этого автомобиля), как обычно начатый одним из пользователей, когда я всего лишь сообщил о том бардаке, творящемся на официальной странице шведской компании, по поводу сомнительности и несоответствии заявленных спецификаций, и о том, что размещенная на странице новейшего на то время сверхмощного гибридомобиля информация и иллюстрирующие её схемы и рисунки весьма слабо стыкуются между собой.

В частности, поднимался вопрос о том, какова на самом деле мощность и крутящий момент, доступный для этого гибридомобиля: 1115 сил/ 7800 и 1280 Нм /4100 от одного только турбомотора, без учета 520 КВт-ных “ батареек” с суммарным моментом в 900 ( почему не 820, ведь 260 + 260 + 300 = 820, но, никак не 900?). Или, каким-то образом, шведские специалисты где-то ещё сумели накопать дополнительные 80 Нм?

Или, наконец, обратили внимание на ранее заявленную в характеристиках неточность и, на этот(?) раз посчитали возможным представить нам более реальные параметры электроморов: два на полуосях, по 180 КВт и 300 Нм ( а не по 260 Нм) плюс один, на коленвале, 160 КВт и те же 300 Нм; 1509 л.с. ( 1,11 МВт)/ 6800 и 2000 Нм /4500, как на то указывают официальные спецификации; либо, те, до сих пор присутствующие на странице, и ничем, кроме банальной математики не объяснимые мощность в 1790 сил при 6800 и 2083 Нм /4500?

Да, тупо суммировать мощность и момент, это, действительно, тупо. Тем более что, да, и бензиновый турбомотор, и все три электромотора, включая встроенный прямо в блок и коленвал, имеют собственную, различающуюся между собой моторную характеристику.

Электромоторы обладают высоким и стабильным моментом на низах, однако, по реализованному Кёнигсегом композиционному решению, центральный электромотор достигает своей максимальной производительности при 4500 оборотах и уже практически не тянет на оборотах выше 5100, обеспечивая свою максимальную мощность лишь за счет снижающегося значения крутящего момента ( по достижении 6800 оборотов его момент снижается до 225 Нм).

Дело в том, что у всех электромотором разные цели. Их не стоит рассматривать в качестве самостоятельных генераторов мощности и момента – они всего лишь призваны помогать ( в особой мере это относится к центральному, 160 КВт-ному электродвигателю, имеющему максимальный из всей троицы момент, как раз и предназначенный для лучшего проворачивания коленвала) основному, бензиновому мотору.