2015 Koenigsegg Regera Concept

Так как данный автомобиль, по своей сути, все-же был даже не предсерийным образцом, а всего лишь только выставочным концептом с претензией на звание прототипа, то значительно больше внимания было уделено именно внешнему облику и салону, чем самой революционной по своим заявленным показателям технической гибридной начинке.

Согласно специально выпущенному к Женевскому автосалону пресс-релизу, в котором Кристиан фон Кёнигсегг особенно напирал на то, что его Regera, это не очередной, ещё более навороченный вариант все того-же гибридного электрокара, каким являются супермодели от тех же Tesla, либо Rimac, а нечто совершенно новое, гораздо более эффективное и революционное. Увы, как я не старался, так и не смог разглядеть в этой модели что-либо настолько особенное, чтобы заслужить столь лестной оценки.

Наверно потому, что я совсем не Кристиан, который занимался вопросами разработки новой модели и расширения с её помощью модельного ряда, по крайней мере два предшествующие дебюту года. :) Поэтому, придется оставить собственное мнение при себе и попытаться объяснить все это, используя его слова и заявления. В силовой установке, на особенностях которой я предлагаю остановиться чуть ниже, нового флагманского автомобиля от Koenigsegg работают сразу четыре мотора.

Главным из которых, тем не менее, является уже знакомый нам 5-литровый наддувный V8 с двумя турбокомпрессорами, который развивает 1100 л.с. и 1280 Нм момента. Ещё три электромотора YASA развивают мощность более 200 л.с. каждый. Причем, если в полноценном режиме электрокара, первые два из них приводят в движение “ обделенные” непосредственным приводом от основного двигателя задние колеса, то третий не направляет вырабатываемую им мощность ни на передние, ни на задние колеса, а лишь помогает бензиновой " восьмерке".

Как сообщается, несмотря на такое количество столь мощных самих по себе бензинового и электродвигателей, суммарная отдача системы лишь немного превышает 1500 л.с. и 2000 Нм крутящего момента. К сожалению ( или, нет?), Кристиан фон Кёнигсегг, оказался категорически против использования на своих автомобилях системы полного привода, ибо её применение перечеркивало бы все результаты внедрения его инновационного Koenigsegg Direct Drive, который был заложен в основу всей концепции Regera.

Иначе, перенаправив явно избыточный поток мощности от пары задних электромоторов на переднюю ось, таким образом, Регера стала не только первым гибридным, но и первым полноприводным автомобилем марки. Правда, как и в щекотливой ситуации с One:1, в таком случае, по-видимому, пришлось бы снова отказаться от возможности удобной трансформации убираемой в передний багажник съемной крыши ( а то, и снова, намертво прикручивать её анкерными болтами :)) ).

Помимо особенностей своей гибридной силовой установки, шведский мегакар ( как и почти все полноценные электромобили) не имеет традиционной для обычных автомобилей коробки передач. Что было объявлено чуть ли не главной сенсацией, так как идея, в своё время подвигшая Кристиана на создание этого автомобиля, как раз и заключалась в том, что генерируемый в системе крутящий момент передается на ведущие колеса через инновационную систему Koenigsegg Direct Drive - через электромотор напрямую на ось, благодаря чему удалось практически избавиться от неизбежных трансмиссионных потерь.

Как и любой традиционный электромобиль, гипергибрид, Regera способен передвигаться и исключительно на электроэнергии. Однако, в таком случае, запас хода оказывается ограничен ёмкостью довольно небольшой и слабой ( по сравнению с максимальным потенциалом, конечно) 9,27 КВт х час батареи ( чтобы ещё больше не утяжелять автомобиль), и составляет " всего" 35 километров.

Несмотря на все вышеприведенные и вполне обычные для автомобилей такого класса ( гибридомобилей, конечно, а не суперкаров) вещи, по мнению Кристиана фон Кёнигсегга, его новая флагманская модель, Koenigsegg Regera не является гибридом в том привычном для большинства из нас смысле этого слова. Впрочем, многое зависит от самого определения гибридного автомобиля.

Да, Regera использует гибридную силовую установку, если под этим понимать наличие под кузовом комбинации бензиново-электрического источника энергии, предназначенного для приведения автомобиля в движение. Однако, гибридный привод Regera, это не совсем то, что люди могли бы для себя определить, как традиционный гибридный привод.

По словам Кристиана, это куда больше похоже именно на электрическую трансмиссию, которая позволяет избежать ненужных потерь при трансформации, обеспечивая непосредственную передачу потока мощности и крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к колесам. Именно на это важное отличие разработанной им силовой схемы от традиционных гибридных, и является, по его мнению, принципиальным.

Привычные для нас гибриды, которые можно называть традиционными, по своей сути реализуют передачу мощности по двум основным схемам: последовательной, либо, параллельной. Наиболее распространена ( главным образом, за счет массовости производства) как раз последовательная схема, характерными примерами которой можно считать городские гибридомобили, которые во все возрастающих количествах производит ведущая японская корпорация Toyota.

которой можно считать городские гибридомобили, которые во все возрастающих количествах производит ведущая японская корпорация Toyota. У Toyota даже есть специальный запатентованный по всем правилам хитрый редуктор, который позволяет совмещать поступающую от электромотора электроэнергию с механической мощностью двигателя внутреннего сгорания. Кристиан уважает профессионализм японских инженеров и, даже, в некотором роде, считает, что им удалось найти наиболее оптимальное для использования в таких массовых гибридных автомобилях техническое решение.

В свою очередь, ведущая американская корпорация General Motors предпочла зайти с другой стороны, и для своего гибридомобиля Chevrolet Volt предложила другое, не менее оригинальное ( хотя и излишне прямолинейное) простое решение с двумя отдельными передачами для электромотора и для двигателя внутреннего сгорания.

Впрочем, чтобы разобраться в том, какого рода силовая передача будет наиболее эффективной, сперва лучше ознакомиться с теорией и определиться с тем, в чем-же состоит сходство и различие между гибридами, построенными по последовательной, либо параллельной схеме и каким образом можно избавиться от присущих каждой из этих схем недостатков.

При так называемой последовательной гибридной схеме автомобиль оснащается источником энергии в виде двигателя внутреннего сгорания, который периодически оказывается подключен к генератору. В свою очередь, генератор преобразует механическую энергию в электроэнергию, которую передает либо на аккумуляторную батарею, постоянно подзаряжая её, либо, напрямую, на электродвигатели.

Которые вновь преобразуют поступающую на них электроэнергию в механическую, необходимую для передвижения автомобиля и посылая её на приводные валы ведущих колес. Таким образом, какая-либо непосредственная прямая связь между двигателем внутреннего сгорания и колесами отсутствует. В результате, как только аккумуляторные батареи окажутся разряжены, водителю приходится вновь запускать двигатель внутреннего сгорания, чтобы вновь пополнить их зарядную ёмкость.

Что довольно неудобно при наличии аккумуляторной батареи не очень большой ёмкости, либо передвижении в условиях повышенного расхода энергии ( разгон, передвижение с полной загрузкой, по пересеченной местности, либо при движении на максимальной скорости). То есть, уже принципиально обусловлено первоначальное получение механической энергии от вращения маховика двигателя, и конечное преобразование её в механическое вращение на ведущих колесах.

Тогда как между ними дополнительно необходимо осуществить двойную трансформацию механической энергии в электрическую и обратно в механическую, а это означает неизбежные потери во время такого преобразования, особенно если при этом в схему включена аккумуляторная батарея и коробка передач. По мнению Кристиана, такого рода бессмысленное, сперва механически-электрическое в генераторе, а затем, обратное, электрически-механическое, уже на колесах, может считаться излишне расточительным варварством.

При этом, чтобы только лишь получить энергию, необходимую для привода ведущих колес, владелец такого рода гибридомобиля сперва должны потратить определенное количество топлива, чтобы запустить двигатель и сгенерировать некоторое ( но, уже меньшее, за счет неизбежных потерь) количество электроэнергии, что на самом деле оказывается ещё более энергозатратнее, чем при эксплуатации обычного автомобиля, оснащенного одним только двигателем внутреннего сгорания, без всяких дополнительных генераторов, аккумуляторных батарей и электромоторов.

То есть, за счет потерь при трансформации, расход топлива ( также, как и экологичность эксплуатации) для такого гибрида не только не меньше, но, даже больше, чем для обычного автомобиля. При этом, внутренние потери на самом деле оказываются намного больше, чем те, которые вы получаете при эксплуатации обычного автомобиля с традиционной коробкой передач.

Таким образом, пока вы управляете таким автомобилем в чистом электрическом режиме, может показаться, что в основном, он имеет одни только явные преимущества. Электродвигатель не вырабатывает вредные выхлопные газы, работает максимально бесшумно, позволяет демонстрировать стабильно высокий момент в широком диапазоне оборотов, а также плавно ( то есть, бесступенчато) регулировать скорость и направление движения за счет специально подобранного алгоритма переключения силовых обмоток электромоторов.

Однако, даже если отвлечься от неизбежных потерь при бессмысленной трансформации потока мощности и сосредоточиться лишь на вышеуказанных преимуществах, нельзя не заметить, что во время движения на чистом электрическом режиме вам приходится перевозить " ненужный балласт" в виде двигателя внутреннего сгорания, который при этом не только увеличивает массу автомобиля, но и занимает в машине дополнительное пространство.

Для компактного городского автомобиля, который передвигается по городу медленно и недолго, это, конечно, не столь критично, а запаса энергии от изредка подключаемого ДВС вполне хватает и для разового запаса хода и для достижения адекватной скорости. Однако, стоит на таком автомобиле выехать за пределы города, на шоссе, где расстояния между пунктами больше, а скорость передвижения ( а, следовательно, и необходимая для её достижения мощность) между ними выше, как ощутимо возросший расход запасенной в аккумуляторной батарее энергии начинает быстро исчерпываться, что заставляет все чаще подключать " балластный" при движении на электроприводе двигатель внутреннего сгорания.

То есть, для продолжения тихого, экономного, экологически чистого, удобного и комфортного движения на легком и компактном электрическом двигателе, водителю все чаще приходится включать в работу громкий, тяжелый, большой грязный и дурно пахнущий ДВС, расходуя совсем ненужный для электромоторов бензин, этанол, либо дизельное или газовое топливо.

Другой принципиальной разновидностью гибридных автомобилей являются автомобили с силовой установкой, построенной по так называемой параллельной гибридной схеме. Параллельный гибрид не имеет такого недостатка, как необходимость периодически подключать ДВС, чтобы пополнить запас энергии в разрядившихся аккумуляторных батареях. В параллельном гибриде имеются и традиционный ДВС и электродвигатель, каждый из которых способен работать самостоятельно.

Имея под капотом ДВС, такой автомобиль оснащается и традиционной многоступенчатой трансмиссией, способной обеспечить передачу механического потока мощности от двигателя внутреннего сгорания к ведущим колесам. Кроме того, у такого гибридного автомобиля имеются и электродвигатели, которые также обеспечивают передачу уже электрической энергии для привода ведущих колес.

То есть, гибридный автомобиль такого типа достаточно автономен и, в некотором роде, может считаться двумя автомобилями ( обычным и электрокаром), объединенным в одном кузове. Водитель, по собственному желанию, может заставить его работать в чистом электрическом режиме, когда двигатель внутреннего сгорания отключен от силовой передачи и необходимая для движения энергия расходуется из запасенной в аккумуляторной батарее.

Либо, запустить двигатель внутреннего сгорания в работу, остановить электродвигатели, сберегая заряд аккумуляторной батареи и передвигаясь за счет сгорания топлива из топливного бака и трансформации потока энергии через коробку передач. И в том, и в другом случае, выключенный из силовой схемы двигатель, вместе со всеми необходимыми для его работы системами оказываются ненужным в данном случае балластом, излишне увеличивающем массу и занимающим определенный объем.

Таким образом, эта более удобная с точки зрения удобства эксплуатации схема оказывается наименее эффективной по части использования энергии, наиболее объемной, неуклюжей, к тому же обладающей наиболее тяжелой, самой сложной и дорогой силовой системой, из тех, которую вы можете иметь.

К тому же, как производство, так и утилизация электромоторов и аккумуляторных батарей оказываются более затратны по необходимым материальным, энерго- и трудовым ресурсам, более дороги и наносят больший вред окружающей среде ( ради сохранения которой, как ни парадоксально, их и пытаются активно продвигать в производство), чем аналогичных по мощности ДВС.

При этом, озабоченный экологией, престижностью, удобством и комфортом собственного передвижения владелец такого гибрида оказывается своеобразным обладателем электрического и традиционного автомобиля, который изготовлен, как один, но потребляет ресурсы, как два.

Конечно, в не самой требовательной к мощности, скорости и запасу хода городской среде будет удобно использовать таким гибридным автомобилем, как чистым электрокаром, а при выезде на загородное шоссе переводить его в более подходящую для этого конфигурацию с двигателем внутреннего сгорания. Однако, не стоит забывать и о неизбежных потерях, так как вместо эффективного в электро-конфигурации прямого привода на ведущие колеса непосредственно от электромотора, в ДВС-конфигурации в силовую схему оказывается добавлена коробка передач.

Как с гордостью заявил Кристиан фон Кёнигсегг, ему удалось найти собственное решение этого характерного для гибридных автомобилей противоречия, заключающееся в том, что команде специалистов Koenigsegg удалось создать силовую схему, обеспечивающую получение прямого непосредственного привода от двигателя внутреннего сгорания к колесам без сложностей, присущих схеме параллельного гибрида.

То есть, наиболее неудобный для гибридных автомобилей шоссейный режим оказывается для Regera наиболее эффективным и удобным. В конструкции Koenigsegg Regera, где центральный электромотор оказывается напрямую подсоединен к коленвалу и силовому маховику, практически оказывается не больше необходимых для движения на электроприводе компонентов, чем у гибридов, созданных по последовательной схеме.

То есть, при данной схеме водитель получает доступ к непосредственному и прямому приводу мощности и момента на колеса без излишних механических потерь в коробке передач, либо потерь на трансформацию механической энергии в электрическую, а значит, при аналогичной мощности, такой автомобиль окажется компактнее, легче и быстрее, чем какой-либо традиционный электрокар, гибрид, либо автомобиль с ДВС.

Кроме того, компания разместила два отдельных независимых электродвигателя непосредственно в колеса, параллельно двигателю внутреннего сгорания. Таким образом, разработанная Koenigsegg система прямого привода Koenigsegg Direct Drive ( KDD) имеет меньше компонентов, чем параллельный гибрид, и это первый раз в истории, когда у вас есть прямое соединение от двигателя внутреннего сгорания с колесами без какой-либо промежуточной передачи, кроме, собственно, главной передачи.

Конечно, главная передача, это тоже, своего рода коробка передач, но в которой присутствует лишь одна единственная прямая передача. То есть, это некая одноступенчатая коробка передач, в которой эта единственная передача используется все время, и нет необходимости в наличии других, ненужных и большую часть времени находящихся без применения, передач.

Таким образом, из силовой схемы исключается главный источник механических потерь - многоступенчатая шестеренчатая передача с отдельными шестернями для каждой отдельной передачи. Как удалось выяснить инженерам, потери на каждой конкретной передаче сравнительно невелики - порядка 2-3 ( для главной передачи) до 3-5% ( для промежуточных передач) процентов, в результате чего, общие потери, как на работу используемой, так и на напрасное паразитное вращение неиспользуемых передач может достигать даже до 8% при полной нагрузке.

Тогда как Кристиан предлагает сократить их, ограничившись лишь минимально необходимыми потерями мощности на прямой передаче. То есть, ненужные потери в коробке передач исчезают. Учитывая это, появляется возможность по крайней мере вдвое сократить величину привычных механических потерь, которые обычно влияют на трансмиссию и бесполезно увеличивают массу, громоздкость и сложность силовой системы при передаче мощности.