2015 Koenigsegg Regera Concept

С начала зимы нового 2015 года автомобиль отправился на свои первые ходовые испытания на заводском тестовом треке в Энгельхольме, пока не попал в объективы вездесущих охотников за автомобильными новинками. В результате, к 17 февраля компания была вынуждена считать, что отмеренный её новой модели срок пребывания в тени оказался завершен разоблачением, и ответила, выпустив в свет специально разработанный премьерный тизер.

В котором, наконец, посчитала нужным пролить свет на некоторые технические детали, конструкцию и внешний облик своего нового гиперкара. В частности, рассказада про гибридную силовую установку в 700 электролошадей, и более чем 9 КВт-часовой 40-элементный i-Ron аккумуляторный блок собственного изобретения, с таким же оригинальным жидкостным охлаждением.

Увы, что это такое, i-Ron аккумуляторный блок, у меня так и не получилось разобраться ( разве что могу предположить, что это как-то связано с твердотельными генераторами и накопителями заряда), но по мнению людей, по моему представлению куда лучше в этом разбирающихся, это позволяет чуть ли не втрое повысить удельную энергоемкость элементов, и, кроме того, аналогичные, но чуть поскромнее, используются на Agera S/ R/ RS, или One:1.

С другой стороны, было объявлено, что Кристиан решил использовать на своей новой модели не совсем оригинальную, собственную батарею, а так называемую Rimac LiFePО4 battery, позаимствованную у одноименного производителя столь же экзотических мощных электрокаров. Кстати, среди поклонников шведской марки, с подачи случайно ошибшегося в пресс-релизе Кристиана, эту-самую LiFePО4-battery часто упоминают под якобы собственным фирменным обозначением " LifePo4"- battery.

Тогда как это всего лишь условная аббревиатура, указывающая на конкретный тип перезагружаемой литий-ионной батареи, с уточнением, что вместо более популярного никеля ( Ni), марганца ( Mn) и кобальта ( Co), в качестве источника ионов используется именно железо ( Fe), точнее, его фосфат ( Fe PO4).

Одной из немаловажных особенностей которой, применительно к использовании в автоиндустрии, является высокая удельная ёмкость при компактных габаритах ( до 120-150 Вт х час/ кг, что при удельной массе в 2,15-2,25 кг/ литр занимаемого объема позволяет получать энергетические ячейки с запасом энергии до 270-320 Вт х час/ литр, либо до 1,0 – 1,15 МДж/ литр), в сочетании с высокой эксплуатационной устойчивостью ( более 2000-2200 циклов разряда при температурах от -20 до +60 градусов без потери ёмкости и, до 8000-1000 разрядов, с потерей менее, чем 20-25% ёмкости),

и за счет низкого рабочего вольтажа ( что многими расценивается, как характерный недостаток) и специальной технологии пирофосфатирования рабочих поверхностей электродов, позволяет ускорять как цикл разряда, так и цикл заряда батареи на порядок, против всё ещё традиционно используемых свинцово-кислотных батарей ( до 80% ёмкости за первые 15 минут).

Кроме того, литий-железо-фосфатные батареи, за счет отказа в производстве от дорогих, вредных и экологически грязных материалов, вроде кислоты, свинца, цинка, кобальта, марганца или никеля, их себестоимость оказывается в 4-5 раз ниже, чем у свинцово-кислотных батарей, а экологическая нагрузка при производстве, эксплуатации и последующей утилизации, ниже на порядок. Конечно, можно вспомнить, что с лета 2013 года Кристиан также является владельцем не только одного из распиаренных электромобилей Tesla Model S ( P 85D), но и неоднократно не очень положительно отзывался как о самом этом электрокаре ( свой-то, конечно-же, намного лучше и эффективнее),

так и о компании, его производящей ( на самом деле, больше пичкающей СМИ своими сомнительными рекордами, да мыльными планами стать ведущим мировым производителем таких электрокаров с объемом их выпуска на уровне не самой слабой компании по выпуску нормальных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания), и о самом Илоне Маске – великом и ужасном ( прямо, как и его литературный аналог – талантливый иллюзионист и мошенник поневоле, Гудвин из Изумрудного Города).

Но, взаимный пиар ( в том числе, в виде демонстративного антипиара), это одно, а для собственного супергибрида Koenigsegg Regera, Кристиан фон Кёнигсегг предпочел использовать не сомнительную чудо-батарейку от Tesla, а немного более скромную, но, зато, достаточно опробованную, испытанную и вполне работоспособную батарею от Rimac, которую и положил в основу уже собственного энергоаккумуляторного блока.

Я не совсем в курсе, но, по своим удельным характеристикам ( 9,27 КВт х час при массе в 115 кг и занимаемом объеме в 67 литров) вроде-бы, даже считающийся наиболее мощным и компактным из предлагающихся на рынке мощных гибридомобилей. К примеру, на главном лидере и конкуренте в этом вопросе, германском 903-сильном Porsche 918 Spyder, разработчики применили 314-килограмовую " батарейку" из пары электромоторов с два с половиной раза меньшей мощностью и сам 138-кг Li-ионный аккумуляторный блок ёмкостью 6,8 КВт х час.

В силовой установке британского McLaren P1 использовали ещё более легкую ( и, пропорционально более слабую) 170-кг " батарейку" с 96-кг аккумулятором на 4,7 КВт х час. Тогда как для итальянского суперкара Ferrari LaFerrari, в котором, по-прежнему, ставку решили делать, все-же на классическую термодинамику, а не модную электрику, масса пары электромоторов, вместе с аккумуляторной батареей, емкостью в 2,3 КВт х час и массой в 66 кг, составили бортовую " батарейку" массой 140-кг.

Без сомнения, это хорошие " батарейки", однако, даже по сравнению с аналогичными агрегатами, которые применяются в оборудовании более привычных и на пару порядков менее пафосных автомобилей, нагоняемые маркетологами слезы восхищения выглядят довольно странно. Чтобы далеко не ходить за примерами, приведу первый попавшийся мне в поисках такового примера, на глаза.

Сравнительно свежий электромобильчик от BMW, i3, поначалу ( с 2013 года) оснащался 22,0-, затем, 33,2- ( с 2017 года), и, наконец, с ноября 2018 года, был переведен на ещё более мощную, уже 42,2 КВт-часовую ( 8 х 12 более привычных литий-ионных энергоячеек) “ батарейку”, массой 228 кг, доступную не только для его форсированной версии i3s, но и для стандартной i3.

Что и позволило германским инженерам добиться последовательного повышения запаса хода на электротяге ( главным образом, конечно на ней, хотя, у опциональной модификации с увеличенным запасом хода предусмотрено наличие дополнительного небольшого 2-цилиндрового традиционного двигателя рабочим объемом 647 см3, на 38 сил :)) с первоначальных 160-200 ( до 300 км, с подключением бензинового мотора), до 200-290 ( 330), и, наконец, до 260-360 ( 400) км.

Понятное дело, пафосная и сверхдорогая Regera с ожидаемой многими максималкой не менее 400 км / час ( увы, не на электротяге, конечно, как можно бы было подумать, акцентируя внимание на гибридность этой модели), это не городской i3, способный чуть ли не целый день расслабленно тошнить по городским улицам на своих наиболее экономичных 30 км / час. Тем не менее, при чуть большей, но сравнительно близкой массе ( 1365/ 1440 кг для BMW i3, и 1385/ 1460 кг для более мощного и динамичного i3s, против заявленных для Regera 1628 кг), и обладая чуть более, чем в 4,5 раза менее ёмкой батареей, шведский мегакар способен пройти лишь на порядок меньшую дистанцию – 30-35 км.

То есть, в соответствие со всеми законами физики, электротехники и аэродинамики, инновационная эффективность, а значит и целесообразность, гибридной силовой установки шведского мегакара в её существующем виде и концепции, является величиной, неуклонно стремящейся к нулю. Впрочем, как и для всех остальных его супер-оппонентов, играя роль эффектного, модного и громко распиаренного ( но, при этом, весьма кратковременного всвязи с малой энергоёмкостью и повышенной массой и сложностью) средства форсирования, вроде того-же, популярного в определенном кругу и возрасте, нитронаддува.

Чтобы электросоставляющая разработанной Кристианом гибридной силовой установки хоть в какой-то мере оправдывала своё наличие, ей необходимо нарастить свою ёмкость, по крайней мере, в несколько раз, а то и на порядок - полтора, с учетом того, что её энергопотребителями являются не сравнительно маломощные ( если так можно сказать про 125/ 135-киловаттный электрокар) моторчики, вроде используемых на том-же BMW i3/ i3s, а вполне приличные по максимальным характеристикам электродвигатели, суммарной мощностью в несколько сот киловатт.

Правда, при всём желании, в таком случае возможная масса и размеры столь ёмкой и мощной " батарейки", с большой долей вероятности поставили бы жирный крест на усилиях шведских инженеров по максимальному, насколько это возможно облегчению своих суперкаров, что с самого момента основания компании, считалось одним из краеугольных приоритетов её деятельности.

Тем не менее, как и почти всегда при необходимости разрешения подобного рода узких мест, периодически возникающих при разработке столь экстремальных суперавтомобилей, как шведский Koenigsegg, на помощь Кристиану фон Кёнигсеггу пришла его уже знаменитая изобретательность, нестандартность решений и похвальная привычка максимально эффективно компоновать новые, хорошо освоенные и самые передовые достижения инженерной и научной мысли.

Раз попросту увеличить ёмкость батареи мешают жесткие маcсо-габаритные параметры, значит надо найти способ сделать так, чтобы заряд батареи расходовался наиболее экономно, насколько это позволяет статус автомобиля и технологические возможности. Например, стоит обратить внимание на максимальную рекуперацию расходуемой энергии и способы возвращения её обратно в силовую систему.

Стоит сказать, что у рассматриваемого в виде примера баварского электромобиля коэффициент рекуперации составляет порядка 70%, что и позволяет ему при номинальной ёмкости батареи в 42,2 КВт х час обладать виртуальным запасом энергии почти в 142 КВт х час. А при наиболее экономном режиме движения на 30 км / час ( 13,1 КВт х час), этого как раз и хватает для того, чтобы преодолеть 320 км пути.

Для Кристиана, автомобиль которого должен быть и тяжелее и более динамичным, а значит, и с более мощными моторами, вполне приличное для баварского электрокара значение в 70%, было недостаточно высоким. Поэтому, он не успокоился до тех пор, пока не добился его повышения ещё на примерно 10% ( хотя бы до 75, хотя компания, по своей устоявшейся традиции, показательно избегает публично оглашать некоторые из характеризующих её продукцию чисел).

Здесь стоит обратить внимание на такое не очень очевидное на первый взгляд следствие, что в верхней зоне значений, каждый последующий процент повышения эффективности энергоиспользования оказывает всё более и более значительный результирующий эффект. Который жизненно важен для автомобиля со слабой батареей и очень мощными моторами, питающимися от неё. В результате, 9,27-КВт-ная " батарейка" способна до саморазряда выдать уже вчетверо больше, почти 37 КВт х час запасенной в ней и многократно повторно рекупирированной энергии, что при движении на скорости в 60 км / час и позволяет преодолеть те самые 35 км пути.

К слову, будь столь же эффективная батарея использоваться в баварском электрокаре, то при сохранении всех остальных исходных условий, он способен был бы пройти уже не 320 ( + 40), а все 380-385 км ( а в случае обратной ситуации, наоборот, запас хода шведского супергибрида составил бы всего 30 км). С другой стороны, при принудительном движении Regera со столь-же черепашьими 30 км / час, что и BMW i3, её запас хода вполне мог бы увеличиться уже до 73-75 км. Однако, кого вдохновят такие несерьезные цифры, если автомобиль изначально позиционируется именно как скоростной, и вообще....

Впрочем, для тех, для кого даже виртуальное торжество инновационной техники всё же стоит не на первом месте, а куда больший интерес вызывают более близкие к телу личный комфорт и электронные гаджеты ( то есть, фактически, для подавляющего большинства клиентов, для которых обладание Koenigsegg, в первую очередь, это демонстрация своего социального статуса и финансовой состоятельности) было с плохо скрываемой демонстративной скромностью объявлено, что в соответствие со своим статусом, новый Koenigsegg Regera будет оснащен полностью электрифицированным салоном с сидениями, имеющими 6-позиционную систему управления с памятью индивидуальных настроек.

А также, всё ещё довольно редкую возможность использования встроенной медиагарнитуры 3-G и Wi-Fi-соединений, фронтальную, внутреннюю и заднюю камеры высокого разрешения с возможностью последующего воспроизведения, систему Apple CarPlay, высокопроизводительным сенсорным экраном Neonode zForce на центральной консоли.

Так как, по мнению самого основателя и руководителя этой компании, Томаса Эриксона, его коллега, Кристиан фон Кёнигсегг, совершенно справедливо считает просто необходимым выбирать для своих клиентов лишь самое лучшее из того, что может предложить ему высокотехнологический рынок, а в данном случае, он был просто поражен превосходным сенсорным характеристикам и оптическим свойствам, которые может обеспечить именно этот экран.

Кроме того, Koenigsegg Regera будет оснащен 9-дюймовой инфракрасной сенсорной автомобильной информационно-развлекательной системой, обеспечивающей интуитивно понятные жесты Multi-touch и, даже, работу в перчатках ( понятно, что не в брезентовых :)). Как выразился Томас Эриксон, главный директор компании Neonode: " Реализация идеи такого сотрудничества демонстрирует непревзойденную производительность сенсорных экранов Neonode zForce в автомобильной сфере, и наша компания с нетерпением ожидает продолжения нашей работы с Koenigsegg, чтобы создать для себя самый мощный опыт взаимодействия в автомобильной промышленности и готова к его дальнейшему развитию.

Решение MultiSensing от Neonode для автомобильной промышленности очень удачно может быть адаптировано к проектированию и эксплуатации, и оно разработано для выполнения строгих правил безопасности. Эта технология обеспечивает 100% прозрачный интерфейс без бликов, который не подвергается воздействию электрических помех или солнечного света. Технология Multisensing от Neonode основана на свете, обеспечивающем контакт с любым типом объекта, таким как пальцы в перчатках, ногти, специальные смартфонные стилусы, либо вполне обычные ручки".

Возвращаясь к более близким автомобильным системам, новый автомобиль оснащается уже традиционными парковочными датчиками в передней и задней части, а также обновленной встроенной диагностической системой, в комплексе с остальным оборудованием обеспечивающей вполне автономную, самодостаточную и самообновляющуюся наиболее актуальными программными прошивками систему, даже при удаленном доступе предупреждающую о изменении работоспособности для всех других максимально важных бортовых систем.

27 февраля автомобиль, наконец, завершил положенную ему часть тестовых заездов, на следующий день специалисты в последний раз проверили работоспособность бортовых систем, а в последний день зимы он авиарейсом был отправлен в Швейцарию. В результате, когда 3 марта 2015 года, во время проведения Женевского международного автошоу Koenigsegg впервые представила сразу две свои новые модели: этот нежно-голубой ( для чего, фирменными специалистами по окраске был специально разработан и создан новый фирменный цвет, Horizon Blue) полуторатысячесильный гибридный гиперкар Regera

и карбоново-черный 1160( 1176)-сильный суперкар свежей высокопроизводительной версии Agera RS ( шасси 115) с 5065-кубовым турбомотором увеличенного литража, можно сказать, позаимствованным у недавнего флагмана, One:1, то даже предварительно подготовленная публика смогла не только посчитать его показ в полной мере премьерным, но и более ( то есть, в новых рамках, которые посчитали достаточными для оглашения) подробно ознакомиться с ранее не упоминаемыми подробностями и особенностями конструкции.

Одной из которых, по сравнению с другими, не менее распиаренными особенностями, показавшимся практически незамеченным, было большое, в обычном положении интегрированное в обводы кормы, а при необходимости выдвигающееся в воздушный поток заднее антикрыло с активной аэродинамикой. Что, по заявлению представителей компании, позволило бы назвать Koenigsegg Regera первым серийным автомобилем, оснащенным такого рода конструкцией.

Активная аэродинамика также стала одной из главных фишек для новой модели. Помимо своих основных функций, отвечающих непосредственно за взаимное расположение и конфигурацию таких аэродинамических элементов, как аэродинамические клапаны, передний сплиттер, задние диффузоры, либо то самое выдвигающееся и скрывающееся заднее антикрыло, она учитывает и регулирует величину дорожного просвета в передней и задней части, динамически управляя так называемым рейком, или продольным наклоном шасси.

В обычном состоянии и при движении на небольшой скорости, величина клиренса в передней части шасси составляет вполне достаточные для суперкара 105 мм, тогда как по достижению высокой ( свыше 200 км / час) скорости система уменьшает дорожный просвет до минимального уровня в 85 мм, что в сочетании с аналогичным алгоритмом для задней оси позволяет изменять значение рейка в диапазоне от – 0,5 до + 1,3 градуса, одним этим обеспечивая автомобилю изменение величины прижимающей силы в диапазоне до 2,3 %, или от 25 до 120 Н.

Раз уж зашла речь об изменении величины дорожного просвета, то стоит упомянуть и о специальной активной электрогидравлической системе Koenigsegg Active Chassis System ( KACS), позволяющей приподнимать переднюю часть автомобиля на 150 мм для удобства пользования багажником, замены колес, либо банальной посадки-высадки водителя либо пассажира.

Кроме того, престижный и более тяжелый, но не ставший от этого менее динамичным гиперкар получил увеличенные вентилируемые тормозные диски, размерностью 397 х 40 мм на передней и 380 х 34 мм на задней оси, оснащенные 6- и 4-тормозными суппортами Brembo ( однако, с фирменными логотипами " Koenigsegg", как компании-заказчика и, в некотором роде, разработчика), также изготовленными из углекерамики.

Как и во все предшествующие годы, в выборе поставщиков покрышек шведская компания осталась верной французским шинникам из Michelin. Предложив своим будущим клиентам выбор между опциональными, более подходящими для экстремальных " гоночных" нагрузок покрышками Michelin Pilot Sport Cup 2 и оптимизированных для использования в повседневной эксплуатации и менее агрессивными Michelin Pilot Super Sport, размерностью 275/ 35 R19 99Т на передней оси и 345/ 30 R20 106Т на задней, обутыми на карбоновые диски 19,0 х 9,75 дюйма на передней и 20,0 х 12,5 дюйма на задней оси. Собственно, именно такой выбор и был представлен на стенде Женевского автосалона, когда автомобиль был представлен с разными дисками на правом и левом борту.

Возвращаясь к происходящему на стендах Женевского автосалона, на стенде шведской компании нашлось место и для третьего автомобиля – серебристо-серого 13-летнего CC 8S " Bassel" ( шасси 002), в свое время ставшего первым суперкаром компании, проданным в частные руки, и размещенного на подиуме для наглядного свидетельства прогресса, достигнутого всё ещё молодой шведской компанией за прошедшие с того времени менее, чем полтора десятилетия.