2015 Dodge Challenger GT AWD Concept Mopar

А почему здесь пометка "тюнинг" стоит? Это полнопривадная версия автомобиля - причём здесь тюнинг? Если он был на СЕМА представлен, то это не означает, что это можно называть "тюнингом :) Вот пометка "концепт" была бы уместна, ежели я не отстал от жизни.

Стояло как концепт. А что в полном приводе концептуального? Предлагаю вообще убрать эти отметки. Этот Додж выглядит аккуратно и мощно!

Главное - не выглядит дешёвым, как большинство американских авто. Очень смелый, мощный, и правильный агрегат. Вызывает ассоциации с One:1, который выполнен в той же расцветке и похожие решётки (не важно где). Очень непривычно видеть полноприводный масл, но это достойный шаг. Чёрно-матовые диски очень к лицу, но на вид - простоватые. Салон - отдельная история, ибо от янки подобного не ждал, так скажем, поражен. Мопар-овцы стараются, и мне их работа нравиться. Челленджер в моих глазах вновь раскрыл крылья, так как прошлые модели считал слишком громоздкими и "надутыми" даже для "мышцо-мобиля"... А этот такой аккуратный, заниженный, в общем, не могу не налюбоваться его профилем.

"Ассоциации с One:1"...мда...и чего только не прочтёшь на здесь...Товарищ Sergio, в общем концепт-неконцепт, но пометка "тюнинг", я думаю, стоит убрать: здесь у нас полный привод от полноприводного (неожиданно, правда?) Чарджера, 8-ми ступенчатый автомат от Крайслер 300, ну и пакет апдейтов от Мопар) Так что по большей части это заводской тюнинг, который, как я успел заметить, пометкой "тюнинг" - не помечается.

Инферно, традиционный минус за упорное игнорирование моих просьб о безграмотных глаголах. К тому же я с тобой не согласен по всем пунктам, но за это ставить минусы на сайте не принято. "Правильный агрегат", "достойный шаг"? Да в каком месте, если это полноприводный мускул-кар? Это ж насколько наплевательски нужно относиться к полувековым традициям, чтобы такое создавать и любить. Чарджеру ещё простительно, он ведь седан теперь, а не классический muscle. Но если они посмеют пустить в серию и ЭТО, лично я очень в них разочаруюсь, как и миллионы других фанатов. Диски, как по мне, ужасны, а салон не отличается от серийных Челленджеров, которые, кстати, в нынешнем кузове вовсе не выглядят дешевыми. Громоздкие и надутые? А этот прям эталон утонченности, с такими-то арками? Такое впечатление, что мы с тобой разными органами смотрим - кто-то глазами, а кто-то чем-то другим, иначе не объяснить столь разное впечатление.

Это всё таки пока только концет. Поэтому стоит это как-то указать. Плюс я понимаю, что исходное название было длинным, но лучше бы из него убрать слово Концепт, ограничившись пометкой Концепт, а Scat Pack 3 оставить. Ибо эти два слова и одна цифра придают жизни этому автомобилю, превращают его из почти мёртвого 370-сильного Челленджера R/T в 515-сильного монстра. А полный привод здесь вполне серийный. От Чарджера. Внешне автомобиль красивый. Сама идея полнориводного маслкара - конечно богохульство, для приверженцев этой субкультуры. А я вот люблю эксперименты. К тому же, не стоит ныть. Это лишь концепт, плюс в этом нет ничего плохого. Даже если и появится такая серийная версия. Они же не меняют привод у всех серийных модификаций. Это уже было бы более чем странно, а так, полноприводный мускул - нет так то и плохо.

А кто ноет? Я всего лишь сказал, что конкретно эта модификация меня не привлекает и не интересует, особенно если в серию пойдёт. Так что следи за выражениями.

"Сама идея полноприводного маслкара - конечно богохульство, для приверженцев этой субкультуры." Но нынче миром правят деньги. Ради извлечения прибыли можно пойти на эксперименты и разрушить казалось бы незыблемые каноны. Представив на суд публики muscle-car с полным приводом, Chrysler прощупывает почву, и внимательно наблюдает за реакцией целевой аудитории. И если таковая окажется положительной, то, уверена, Challenger AWD поставят на конвейер. А уж если продажи, так сказать, "попрут", то можно не сомневаться - полноприводные Camaro и Mustang не заставят себя долго ждать.

Да, согласен, и порой удручает такая постановка вопроса. Производители сейчас готовы нарушить все традиции, только чтоб продажи увеличить. Единственная традиция, на которую пока никто не покусился - дизайн Порше 911, а все остальные пережитки консерватизма висят на волоске. Особенно в Америке, и это печалит сильнее всего: именно американский автопром обладал самыми яркими и характерными чертами, которые сейчас понемногу уходят из мира сего.

Незыблемые каноны были разрушены сразу после того, как грянул кризис топливный. После этого уже любые эксперименты выглядят обыденными вещами. А уж если вспомнить, как маслкары выглядели в 80-х, то называть полный привод сейчас богохульством богохульством и будет. Так что не надо драматизировать, ребята, времена, нравы и, как сказано выше, деньги иногда выдвигают такие идеи, что хоть стой, хоть падай.

Mako Shark написала: "...полноприводные Camaro и Mustang не заставят себя долго ждать". Ламборджини - когда-то заядлые заднеприводники, без всяких колебаний резко (в начале 2000х) ушли на полный привод и в сознании людей теперь уже дикими кажутся их модели, если они заднеприводными выпускаются. Публика быстро схавала это все и никаких вопросов. Как классику жанра, тем более, если речь идет о легковушках, я признаю в первую очередь задний привод для машин более-менее средних по размеру машин и средних, а то и увесистых, в массе. Но и без переднего привода никуда. Пускай, покажут нам на что способен этот челленджер, послушаем/почитаем автокритиков, кто прокатится на нем. Тогда и станет все ясно. Почему-то никто не ругается на мерс или бмв, что каждый из них стал чаще выпускать полноприводные легковики вместо моноприводных. Не думаю, что 4х4 добавили им сверхпроходимость или лучшую управляемость. Они ассы в настройках моноприводников.

Sir_Paincho, Murcielago стал для компании прорывом, но не откровением. Полноприводные Lamborghini существовали и до него: Diablo, Countach, про "псевдолегковой" LM002 вообще помалкиваю :) Ну а что касается экспериментов - да оставим их на совести автопроизводителей!

да знаю я, что были полноприводные ламбо и до того, но они были больше исключением из правил. Я взял пример с ламбо, потому что они пришли мне первые в голову из тех, кто изменил прерогативу "приводности" своих автомобилей и это дало положительный результат. Ну а так, да, посмотрим что получится из этого Челледжера

Ну тут всё-таки другая история. Для суперкара полный привод в то время был просто оригинальной идеей. Ауди тоже соригинальничали, до них никому не приходило в голову лепить AWD на весь легковой модельный ряд. И совсем другое дело - Челленджер. Он относится к особому классу спорткаров "muscle-car", неотъемлемые признаки которого - задний привод и V8 большого объема. На количество цилиндров пока никто не покусился (не считая нового Ford GT, который не относится к этому классу, и потому для него непринципиально), а вот с вездесущим полным приводом америкосы уже надоели. Ладно ещё большие люкс-кары, но ставить 4WD на мускул-кар... ну ребят, это как Мерс S600 с передним приводом. Нельзя так топтать традиции, даже в качестве заказной опции.

Не согласен я с тобой, Мойша. У многих лидеров автопрома (каждый в своем) рухнули давным давно все традиции, от них осталась горсть мелочей. Мерседесы сливаются с толпой, раньше эту имиджевую марку отличали даже те, кто не знал как он называется, Мерс и слепой мог отличить, а сейчас он похож на бегемота, половина китайских машин выглядят так же. БМВ стал через чур фигурный весь, а раньше его фишкой (внешне) были только ноздри, передняя подсветка фар (кругляши) и строгость в дизайне. Да, мне нравятся некоторые нынешние БМВ, но они никакие по сравнению с е38, е34 и т.п. Через время никто эти Fки и прочее новье вспоминать не будет так как те модели. Так что сраный полный привод (хотя я дикий любитель заднего привода сам) уже ничего не испортит. Вот кто еще чтит свои старые традиции? Перечисли мне такие, самые яркие примеры современные. Я хер его, кто не слился еще с толпой.

Кто чтит традиции? Да по большей части только Порше и американские фирмы, которые пока не отказались от мускул-каров. Но появление полного привода на Челленджере меня напугало именно потому, что это тревожный знак. Это значит, что под угрозой одна из немногих оставшихся традиций.

Ещё раз объясняю для детей природы))). Это КОНЦЕПТ. Если он и пойдёт в серию, то это будет лишь одна из модификаций. Как сейчас Чарджер с полным приводом, среди кучи других Чарджеров. Никого не напугали Мустанги, Камаро и Челленджеры с V6. Вполне себе производятся. Хотя они и в 60-ые были. Если Челленджер полностью переведут на полный привод, то да. Тупо. Но в качестве модификации, наряду с версией с V6, он нормально вписывается в модельный ряд. Точнее впишется, если пустят в серию. Традиции чтят не только Порше (ага, SUV, седан, теперь недо-SUV, нормально чтят традиции))). Роллс-Ройс, Феррари, Лотус, Ламборгини, Астон Мартин чтят традиции, Ауди чтит со своим задолбавшим кваттро))). С другой стороны, Мерседес и БМВ эволюционируют. Насчёт того, что нынешние не запонятся, дело не в них. А в восприятии этих машин. Одно дело когда они были редкостью, а вы были ещё младше)), а значит впечатлительнее. Другое дело сейчас, когда вы присытились подобными машинами, да и их стало больше на дороге

Да, Мерс и Бэха традиции нарушили. Стали производить компакты, стали делать переднеприводные машины. БМВ сделала дизельные М-ки, сделала кроссоверы. Мерседес сделал полноприводные АМГ, налепил разных кроссоверов))). Но я считаю это не плохо. Эти марки никогда консерваторами не были. Наоборот, они были законодателями мод, технологий, если хотите. И мне нравится, что они не застряют со своим дизайном, а развиваются. Застрять нужно уметь, как Роллс или Астон. В противном случае выходит скучно. Мерсы и БМВ вижу на улицах часто, и хотя их много на дорогах, они всё же выделяются. И на китайцев не похожи. Китайцы вообще уныло и уродски выглядят. А вот Хюндай стремиться косить под Мерс/Лексус. Хюндаи тоже стали теперь выглядить как нормальные машины.

Согласен, насчёт V6 в Комаро, Мустангах и Челенджерах - они никого не напугали. Меня вот совсем не напугали...Вот у нас есть один Комаро с V6 - так вот, всегда, когда он проезжает мимо меня - я водителю средний палец показываю. И никакого испуга от этого автомобиля я не ощущаю.

В 60-х действительно многие американские машины в базовой комплектации имели 6-цилиндровые двигатели. Только это были не V6, а рядные “шестерки”. На масклкарах их, конечно, не было, а вот все пони-кары в базе шли именно с “шестерками”. Понятно, что в сравнении с V8 по мощности они заметно проигрывали, но зато у машин с “шестерками” была лучше управляемость (общий вес меньше, более оптимальная развесовка по осям) и меньше расход бензина – а это, пожалуй, были две главные проблемы тогдашнего американского автопрома. Вообще, мне так думается, что “шестерки” на масклкары не ставили чисто по маркетинговым соображениям. Потому что реклама в Америке на протяжении десятилетий традиционно преподносила V8 как мощный/люксовый/спортивный двигатель, а I6 – как бюджетный/экономичный. И если бы вдруг кто-то в 60-х выпустил масклкар или спорткар с “шестеркой”, то у покупателей произошел бы разрыв шаблона.

Понятно, что сама конструкция двигателя никак не влияет на спортивный характер автомобиля. Вон в Европе и Японии наоборот почти все топовые спорткары в то время были с рядными “шестерками” – E-type, Mercedes 300 SL, Астоны, Nissan Skyline GT-R и 240Z и т.д., не говоря уже про BMW. Да и в самой Америке в 50-х тоже так было, достаточно вспомнить первые Корветы или, например, Hudson Hornet. Просто со временем до производителей дошло, что гораздо дешевле наращивать мощность за счет увеличения объема примитивных V8, чем форсировать I6, что неизбежно привело бы к усложнению конструкции. Один Pontiac пошел против общего течения, у него был небольшой период, когда Tempest/Firebird в базе шли с довольно продвинутой на тот момент рядной “шестеркой” с верхним распредвалом. Мощность у последних версий доходила до 230 л.с., что уже было сравнимо с небольшими V8. Хм, точно не помню, но по-моему у Понтиака тогда базовые V8 имели что-то около 250 л.с.

Если бы этот рядный двигатель продержался в производстве подольше, то наверняка догнал бы европейские моторы, тем более что простор для дальнейших модификаций был очень большой (второй распредвал, инжектор, турбонаддув и т.д.). Проблема только была в том, что даже в своем первоначальном виде такой двигатель стоил дороже, чем базовые V8, поэтому в 69-м выпуск этих моторов прекратили. Производителю в плане себестоимости было проще выпускать машины с традиционными нижневальными V8, для которых было море дешевого бензина. К тому же такой мотор в любой американской дыре мог починить первый попавшийся дядя Джим или Сэм. Ну, в итоге за это и поплатились: как только грянул нефтяной кризис все эти многолитровые V8, жравшие 100-октановый бензин тут же накрылись медным тазом.

Заинтересовали три последних комментария и высказанные в них сетования по поводу якобы упущенных возможностей. Однако, в своеё время, в середине-конце 60-х годов, о которых идет речь, ситуация с 6-цилиндровами моторами Pontiac обстояла немного по-другому. Впервые с послевоенных лет, Pontiac перешел к "классическим" рядным "шестеркам" только в 1957 году ( до этого использовалась довоенная конструкция с боковыми клапанами), представив 260-дюймовый 150-сильный Strato-Streak Six с верхними клапанами, продержавшийся в производстве до конца периода аэростиля в 1960 году. В 1962 году Pontiac запустил в производство новую компактную модель - Tempest, для которой подготовил в качестве базового мотора рядную четверку Trophy 195 ( 3186 см3; 103,19 х 95,25 мм; 112-168 сил, в зависимости от типа трансмиссии, степени сжатия, применяемого топлива и количества камер в карбюраторе). В качестве опции она получила чуть больший V8 Trophy 215 ( 3532 см3; 88,90 х 71,12 мм; 192 л.с./4800 и 319 Нм/3000).

Начавшаяся в начале 60-х "гонка моторов" подняла мощность опционного мотора, в 1963 году ставшего 326-дюймовым, а в следующем развивающим уже до 253-283 сил, увеличив разрыв с базовым 4-цилиндровым в полтора-два раза, даже в наиболее мощной версии с 4-камерным карбюратором Rochester и степенью сжатия 10,25, питающейся Premium-бензином ( всё как и у 326 V8). Для ликвидации разрыва в характеристиках пришлось создать новый, на этот раз 6-цилиндровый. рядный мотор, по новой RPO-классификации получившего обозначение L26 ( 3769 см3; 98,43 х 82,55 мм; 142 л.с./4200 и 289 Нм/2000; 8,6; 1х2 Rochester). После устранения прежнего 4-цилиндрового мотора, новый стал единственным рядным мотором в предложении Pontiac, в качестве которого находился до 1966 года, а в производстве - до самого переломного 1970-го. В 1965 году самым слабым V8 оставался 253-сильный Trophy 326 от того-же Tempest.

Так как 140-сильная мощность нового мотора была даже меньше, чем у предлагаемой ранее топовой 168-сильной "четверки", то уже в 1966 году на его базе была подготовлена специальная опционная версия, получившая обозначение OHC-6 и индекс W53 ( 3769 см3; 98,43 х 82,55 мм; 210 л.с./5200 и 309 Нм/3800; 10,5; 1х4 Rochester QuadraJet), получившая к увеличившимся в размерах верхним клапанам еще и покрытый алюминиевым напылением верхний распредвал с увеличенными фазами, приводимый специальным ремнем, впускной и выпускной коллектора увеличенного сечения и систему питания, приспособленную под Premium-бензин. Менее "специальные" версии с 2-камерным карбюратором, в зависимости от степени сжатия ( 7,6, или 9,0) ограничились 157 и 167 силами и питались Regular-бензином.

Такими моторами уже можно было оснащать автомобиль и получше, чем утилитарный Tempest и его спорт-версию Le Mans, поэтому с появлением в 1967 году пони-каров Chevrolet Camaro и его клона, Pontiac Firebird, вопрос с базовыми моторами для них посчитали решенным. Базовая версия Firebird 230 получила доработанный 167-сильный ( при 4700 и 293 Нм/2600) двигатель ZK/ZS ( ZM/ZN с 2-скоростным автоматом) с одним карбюратором Rochester 7027167, "эконом"-вариант получил 157-сильную ( при 4700 и 271 Нм/2400) дефорсированную его версию ZF( ZG), а топовая 6-цилиндровая версия Firebird Sprint - форсированный до 218 л.с./5200 и 326 Нм/3800 вариант ZD/ZR ( ZE/ZL) с QuadraJet, верхним распредвалом, гидравлическим приводом клапанов, специальной впускной и выпускной системой, питающийся Premium-бензином. В то же время, слабейшим из применяемых на Firebird V8 ( и, в отделении Pontiac) был L30 ( код WC/WH ( XI/XJ); 5340 см3; 94,46 х 95,25 мм; 253 л.с./4600 и 451 Нм/2800; 9,2; 1х2 Rochester 7025071) под капотом Firebird 326.

Что уж говорить про питающиеся Premium-бензином Firebird 326HO c L76 ( код WK/WO ( XO/YM); 5340 см3; 94,46 х 95,25 мм; 289 л.с./5000 и 487 Нм/3200; 10,5; 1х4 Carter AFB), Firebird 400 с W66 ( код WQ ( YT); 6570 см3; 104,77 х 95,25 мм; 330 л.с./4800 и 556 Нм/3400; 10,75; 1х4 Rochester QuadraJet), или, новинку 1967 года, топовый Firebird 400 RamAir с мотором L67 ( код WI ( XN); 6570 см3; 104,77 х 95,25 мм; 340 л.с./5200 и 556 Нм/3600; 10,75; 1х4 Rochester 7037276 QuadraJet), оснащенным одноименной системой динамического наддува. Как видим из сопоставления доступных моторов, один только верхний распредвал ( остальные элементы были доступны и для V8), пока его использовали только на небольшом 6-цилиндровом двигателе, не мог обеспечить какого-то ощутимого скачка характеристик и особой конкуренции традиционным нижневальным моторам не составляли.

Чтобы как-то сгладить разрыв в характеристиках между рядными "шестерками" и классическими V8 ( а очередной этап гонки моторов заставил даже первоначально спокойных "пони" гнаться за "мустангами"-маслкарами), инженеры Pontiac пошли на вполне предсказуемый ход - увеличение рабочего объема. Путем несложных манипуляций, прежнему верхневальному 230-дюймовому мотору W53 увеличили ход поршня, получив новую, 250-дюймовую, версию L53 ( код ZD ( ZE); 4095 см3; 98,43 х 89,69 мм; 218 л.с./4800 и 346 Нм/3800; 10,5; 1х4 Rochester QuadraJet), которой и оснастили самую мощную 6-цилиндровую версию Firebird Sprint. Отказавшись на спортивно-ориентированном автомобиле от экономичной дефорсированной версии, базовым мотором для Firebird 250 стал сходный по конструкции обновленный OHC-6 ( код ZK ( ZN); 4095 см3; 98,43 х 89,69 мм; 178 л.с./4800 и 326 Нм/2600; 9,0; 1х1 Rochester 7028065).

Однако, повышая характеристики 6-цилиндровых версий, нельзя было игнорировать возрастающие требования к "настоящим" V8-моторам. Сходным путем повышения рабочего объема за счет применения более длинных шатунов, 326-дюймовый базовый V8 превратили в 350-дюймовый, также, скромно оставив новому мотору обозначение прежней версии. Таким образом, стандартным мотором, согласным работать на Regular-бензине, для 8-цилиндрового Firebird 350 остался L30 ( код WC ( YJ); 5798 см3; 98,43 х 95,25 мм; 269 л.с./4600 и 481 Нм/2800; 9,2; 1х2 Rochester 7028071), а его форсированная версия Firebird 350 НО получила обновленный L76 ( код WK ( YM); 5798 см3; 98,43 х 95,25 мм; 324 л.с./5100 и 515 Нм/3200; 10,5; 1х4 Rochester QuadraJet), питающийся Premium-бензином.

Учитывая, что продолжал действовать корпоративный запрет на применение более чем 400-дюймовых моторов на "младших" моделях, версия Firebird 400 обошлась без увеличения рабочего объема своего мотора W66, но стала немного мощнее ( код WZ ( YT); 6570 см3; 104,77 х 95,25 мм; 335 л.с./4800 и 583 Нм/3300; 10,75; 1х4 Rochester QuafraJet). Firebird 400 HO получил новый мотор L74 ( код WQ ( YW); 6570 см3; 104,77 х 95,25 мм; 340 л.с./5000 и 583 Нм/3400; 10,75; 1х4 Rochester). К первоначально предлагаемому для Firebird 400 RamAir прошлогоднему 340-сильному мотору L67, с начала календарного года стала доступна следующая генерация системы динамического наддува, RamAir II ( код WU ( XT); 6570 см3; 104,77 х 95,25 мм; 345 л.с./5300 и 583 Нм/3600; 10,75; 1х4 Rochester QuadraJet). Как видим, и в этом году рядные "шестерки" еще больше отстали от классических V8.

Все это так, вот только я не увидел никакого противоречия с тем, что я сказал. Может я недостаточно четко это выразил, но когда я приводил пример этих рядных “шестерок” я просто хотел отметить, что существовали альтернативные пути для развития спортивных машин в Америке, однако производители их игнорировали, за что в итоге и поплатились, потому что масклкары в своем классическом виде оказались тупиковой ветвью. По сути это была ниша, искусственно созданная за счет маркетинга, никакой реальной потребности в таких машинах не было. Никто ведь и не отрицает, что V8 значительно превосходили I6 по мощности (и крутящему моменту, разумеется – отсюда быстрый разгон и повальное увлечение драгрейсингом в Америке). Дело не в красивых цифрах, а в том, нужно ли было все это. Ведь за дешевизну масклкаров с их очень мощными, но примитивными двигателями приходилось дорого платить: прожорливостью, плохой управляемостью из-за перегруженной передней оси и т.д.

Не говоря уже о том, что в погоне за той же дешевизной масклкары делались на тех же платформах, что и обычные семейный седаны. Если они и получали какие-то улучшения подвески и тормозов, то их явно было недостаточно и они не соответствовали мощности и динамике этих машин. Как следствие - аварии и гибель молодежи, которая в основном и покупала эти машины, не имея при этом ни опыта, ни знаний для управления машинами такого уровня. Нефтяной кризис, ужесточение экологических требований и рост стоимости страховок, которые для масклкаров стали огромными поставили точку во всей этой истории. Это ведь тоже надо понимать, как бы грустно это не было: никто не запрещал производство масклкаров, их перестали выпускать, потому что на них не стало спроса. Масклкары появились из-за определенного стечения обстоятельств в мировой и американской экономике, когда эти обстоятельства изменились, эти машины стали никому не нужны, потому что их владение оборачивалось слишком большим геморроем.

Поэтому масклкары и стали пусть и ярким, но всего лишь временным явлением в истории автопрома, которое никогда больше не повторится. А вот европейские спорт- и суперкары были, есть и будут всегда, даже если под давлением конкуренции исчезнут отдельные марки. В США после нефтяного кризиса смогли выжить только те спортивные модели, которые изначально дальше всего стояли от классического масклкара: Корвет, Мустанг, Камаро/Файрберд. В 80-х они имели вполне приличные показатели, не сильно уступавшие старым масклкарам, хотя мощность у них не превышала 200-250 л.с., сейчас они (особенно Корвет и Мустанг) и вовсе мало чем отличаются от близких по классу европейских и японских авто - ни в плане технологий, ни по оснащению. А вот настоящих масклкаров (т.е. дешевых, сделанных на базе обычных легковушек) сейчас нет, ну может за исключением Чарджера и каких-нибудь австралийских HSV. Вот только 4 двери немного смущают, да и не такие уж они дешевые)))

А что касается упущенных возможностей, то это относится не только к масклкарам, но и ко всему тогдашнему американскому автопрому, который имел огромный потенциал в плане технологий, но на деле очень вяло внедрял новые разработки и слишком долго топтался на месте – результат этого всем известен, американские машины до сих пор имеют репутацию старомодных и технически отсталых. Достаточно посмотреть комментарии здесь же, на этом сайте, чтобы убедиться, насколько прочно укоренилось это клише.

Что-то вы опустили американских производителей ниже плинтуса. А технологии о которых тут многие говорят и возвышают европейцев - попридержите коней. Какие рекорды мира были установлены на ваших сверхуматовых тачках и сколько лет они уже держатся? Ответ - нисколько "не побитых" рекордов на длительном промежутке времени не устанавливалось. Постоянно кто-то кого-то опережает в чем-либо. Вопрос второй, про всю суть этих технологий: никто из вас ничего толкового (к примеру, применение каких-то нестандартных решений в области сопряжений элементов кинематики, зубчатых зацеплений, каких-то напрессовок по другим натягам и море всего прочего-прочего) ни разу тут (на форуме) не написал, кроме каких-то электронных ошейников и помощников. Но как ни странно, думаю, что все таки не программа решающей должна быть в машине, а механические, гидравлические, пневматические системы, развесовка, аэродинамика и хер с маленькой тележкой всего прочего.

Вот сейчас обидно было)). Ибо я об этом не раз писал. Читай мои комменты внимательне. "Ответ - нисколько "не побитых" рекордов на длительном промежутке времени не устанавливалось." - рекорды в чём? Да и зачем рекорды. Машина должна рулиться, тормозить, разгоняться (если спортивная), уметь ездить боком))(хотя это необязательно). Мне нахер не нужен неуправляемый рекордсмен. Как на нём ездить? "Постоянно кто-то кого-то опережает в чем-либо." - это называется прогресс. Это нормально, как минимум. "Но как ни странно, думаю, что все таки не программа решающей должна быть в машине, а механические, гидравлические, пневматические системы, развесовка, аэродинамика" - ну дык у Мерседеса, МкЛарена, Роллса, БМВ это всё есть, и не только у них. Но кто-то всё это железо должен контролировать и лучше пусть будет нормальный проц, чем водитель. Комп сработает быстрее. А есть вещи, которые вручную принципиально не выполнишь. Ну либо это трудно реализовать. Как та же работа подвески у Мерса или тормоза Мака

Я не любитель американских тачек, вообще не любитель, но всеравно мне приятно, что салон автомобиля сделали более техничным и современным. Когда залез первый раз в Dodge Challenger SRT, то возникло ощущение, как будто окунулся в начало 2000-х, но я все равно не люблю американские тачки и точка.

Я не любитель таких комментариев, вообще не любитель, но все равно мне приятно, что парень неплохо излагается и пишет без ошибок. Когда первый раз увидел этот комментарий, то возникло ощущение, как будто окунулся в учебник по русскому языку, но я все равно не люблю такие комментарии и точка.

Как же устроен маркетинговый продаж авто, на примере Aston Martin: там выпустили "новый" Астон спец выпуска в честь каких-то Британских лётчиков. Просто там вставили в решетку оранжевые вставки и немножко емблем этих лётчиков. Здесь тоже самое. Хотя, Challenger получился красивым.

Уже вышел серийный полноприводный Челленджер - Dodge Challenger GT. Пока с мотором V6. Схема привода использована та же, что на седане Dodge Charger AWD, с активной раздаткой, подключающей переднюю ось только при необходимости. В нормальных условиях машина остаётся заднеприводной.