2013 Ferrari LaFerrari

Хотелось-бы сказать несколько слов, касательно " от 0 до 200 км/ч LaFerrari разгоняется меньше чем за 7 секунд, что, например, почти на секунду превосходит результат 1045-сильного Koenigsegg Agera S, представленного в том же году." Только согласно заявленным в Маранелло спецификациям. Реально, автомобиль ощутимо более медленный, и если и проигрывает Agera S, то, совсем не секунду.

Кроме того, Agera S, даже лишенная биоэтанольного допинга, является слишком легким автомобилем для своих 1030 ( 1044) сил. Поэтому, на низких и средних скоростях ( к которым для неё относятся и 200 км/ час), как и все Koenigsegg, автомобиль обладает избытком тяги и недостаточным сцеплением с трассой. Ну, нравится Кристиану считать себя производителем самых быстрых суперкаров, а оптимизировать их разгонные характеристики под надежное управление именно на наиболее востребованных режимах 100-250 км/ час, амбиции и недостаток опыта не позволяют.

В результате, в диапазоне вплоть до 150 миль/ час, его суперкары проигрывают себе-же в динамике от 0,3 до целой секунды. Опять-же, даже если сравнивать официальные данные ( а у LaFerrari, кроме них, зачастую ничего и нет), то до 200 км/ час Agera S разгоняется за 7,8 секунды против 6,9 секунды у LaFerrari. Но, до 100 км/ час, вместо заявленных 2,9 секунд, Agera S разгоняется за 4,1 секунды, тогда как La Ferrari, за 3,1 секунды против объявленных 2,7.

То есть, от 100 до 200 км/ час Agera S разгоняется всего за 3,7 секунды против 3,8 секунды у LaFerrari, и это преимущество в динамике прослеживается и далее, несмотря на продолжающие вредить разгону проблемы с недостаточным сцеплением с трассой ( которых, как у более тяжелого, и с вменяемым крутящим моментом LaFerrari уже давно нет). В результате, выдыхающаяся по достижении 300 км/ час LaFerrari разгоняется до этой скорости за 17,5-17,9 секунды ( против официальных 15,0), тогда как, наконец обретший сцепление Agera S получает " второе дыхание", позволяющее достигнуть 300 км/ час за 14,9-15,0 секунды.

Если же устранить проблемы с пробуксовкой, то Agera S могла бы разгоняться до 200 км/ час за 6,2-6,3 секунды, тогда как реальная скоростная динамика LaFerrari на этой скорости, вместо 6,9 секунды составила бы 7,1 - 7,2 секунды. Что, примерно и соответствует соотношению их удельных крутящих моментов и диапазону оборотов, на которых они поддерживаются.

Недавно наткнулся на такую информацию. Стремясь найти ещё один эффектный способ " ненавязчиво" напомнить о себе, своем техническом потенциале, и своём высоком месте в мировой автоиндустрии ( но, прежде всего, с целью привлечь внимание и финансы состоятельных клиентов, спонсоров и деловых партнеров), руководство Ferrari " внезапно" вспомнило, что их компанию уже почти 60 лет ( с 1965-го) не выигрывала Ле-Ман, и с тех пор, фактически, вообще ушла из высшей лиги гонок на выносливость, отдав возможность защищать свою автоспортивную честь частникам в более низких классах.

Ну, так как нынешняя ситуация в высшей лиге гонок на выносливость, вновь, превращается в соревнование считанных автопроизводителей, которые могут позволить себе огромные затраты при постепенно угасающей интриге, то в руководстве Ferrari посчитали, что сражаться с двумя-тремя топовыми заводскими ( или, полузаводскими) командами в высшей лиге спортпрототипов предпочтительнее, чем с десятком-другим команд попроще, на автоспортивном " ширпотребе" в среднем и нижнем дивизионах.

Поэтому, уже в 2017 году начали рассматривать варианты своего возвращения в гонки на выносливость с конкурентоспособным болидом высшего гоночного класса LM P Hybrid. Результатом их усилий стало то, что уже в следующем марте, на гонке в Себринге ( такой себе, не очень прозрачный прогиб под наиболее финансово привлекательную автоаудиторию) Ferrari собирается официально представить свою новую гоночную модель, получившую ( с некоторой долей ностальгии по прежним временам, и в расчете на тех, кто о них ещё помнит) Ferrari 499P.

Собственно говоря, гонка в Себринге должна стать для Ferrari 499P, прежде всего, демонстрационным гоночным дебютом, а не полноценным боевым крещением. По её результатам будет выбрана стратегия дальнейшего совершенствования модели, с которой, в следующем году, итальянская команда и намеревается вернуться, как к знаменитой 24-часовой гонке в Ле-Мане, так и к полноценному участию в чемпионате спортпрототипов WEC.

Как и полагается по законами жанра и современным требованиям омологизации и технического регламента, новый Ferrari 499P представляет собой сравнительно компактное и лёгкое обтекаемое купе с кузовом на основе легкого карбонового монокока, с поднимающимися вверх дверными панелями, и хорошо продуманной ( но, всё-же, в рамках ограничений технического регламента :)) развитой аэродинамикой, с высокоэффективным большим антикрылом, и уже привычным среди топовых спортпрототипов, килем-стабилизатором на крыше.

А так, как вопросы не только омологизации, но и чисто экономические и маркетологические, никто не отменял, для оснащения спортпрототипа решено было использовать дполонительно доработанную 3-литровую турбогибридную силовую установку от " младшего" суперкара компании, Ferrari F296. Насколько известно, в отличие от серийной модели ( бензиновый 2,9-литровый V6 которой, благодаря турбонаддуву развивает 663 л.с., к которым добавляется 120 КВт от электромотора), двигатель спортпрототипа сможет суммарно развивать лишь " около 680 л.с.".

Как я предполагаю, если эти показатели верны, за это следует благодарить шайбы-рестрикторы и систему принудительного ограничения оборотов. С другой стороны, с " жалкими" 680 силами под капотом, вряд-ли можно на что-то рассчитывать в высшем дивизионе Ле-Мана, где мощность топовых автомобилей оценивают, как " около 900 л.с.. Поэтому, мне кажется более вероятен вариант, что " 680", это мощность, выраженная не в лошадиных силах, а в КВт. Что составляет уже достаточно приличные и конкурентоспособные 925 л.с.. Из которых, максимально разрешенные 150 КВт приходятся на электромотор, а оставшиеся 720 л.с., это и есть настоящая мощность доработанного турбомотора.

Однако, оставив автоспортивные новости в сторону, основной причиной того, что я решил упомянуть о грядущем возвращении спортпрототипов Ferrari в большой " ле-мановский" автоспорт, стало то, что описываемый мною новый Ferrari 499P станет основой для флагманской серийной трек-ориентированной модели ( даже у откровенно гоночных прототипов, " гражданская" омологизация, как ни крути, должна иметься). Для которой уже подобрали достаточно эффектно звучащее заводское обозначение F250.

И, премьера новой гибридной модели под кодовым названием F250, которая, как ожидается, и должна будет стать долгожданным преемником нынешней LaFerrari, должна состояться в октябре 2024 года. По всей видимости, модель может получить и другое, уже торговое, обозначение - F80.

Тем более, что для её предшественников, Enzo и LaFerrari, так и не получивших логически ожидаемые индексы F60 И F70, между их появлениями, по-прежнему соблюдался положенный 10-летний промежуток. А появление F80 в 2024 году, позволяет немного скорректировать к соответствию и давшую повод для появления такого " F-**" обозначения, " юбилейную" отсылку к десятилетиям деятельности компании покойного Энцо Феррари.

В частности, уже известно, что программа дорожных испытаний нового суперкара Ferrari F250 стартовала в июле 2022, а первые предсерийные образцы автомобиля, и автомобилей " нулевой серии" начнут тестироваться, соответственно, в январе, и в марте 2024 года. К тому-же, несмотря на свой " полугоночный" статус, будущий флагманский суперкар ожидается достаточно массовым. Хотя, как и положено, компания предпочитает именовать это более благородным термином " лимитированная серия".

Таким образом, новый суперкар Ferrari F250 обещают выпустить " ограниченным тиражом" в 828 экземпляров. Из которых, основную часть ( 599 автомобилей) представят в стандартной купе-комплектации. Ещё 30 экземпляров будут выпущены в трековой версии ( которая выйдет в июле 2026 года), вероятно всего, как раз и представляющей собой те-самые " омологизационные" автомобили, позволяющие появиться описанному в предыдущих комментариях, турбогибридному гоночному спортпрототипу Ferrari 499P. И, наконец, уже в октябре 2027 года должна будет появиться и соответствующая версия в кузове кабриолет, которая будет выпущена в количестве 199 автомобилей.

Удалось уточнить некоторые подробности, относительно упоминаемой выше новой гоночной модели Ferrari 499P LMH. Автомобиль будет создаваться в Маранелло силами подразделения Attivitа Sportive GT, которое отвечает за программы в гонках спорткаров и GT, под техническим руководством Фердинандо Каниццо. Гибридная силовая установка, расположенная перед задней осью, при этом её электрическая часть приводит в движение передние колёса. Гибридная часть, которая представлена системой ERS, развивает 200 КВт ( 272 л.с.).

Что-же касается мощности, то, действительно, в официальном пресс-релизе на этот спортпрототип, упоминается именно " Общая мощность силовой установки ограничена на уровне 500 кВт ( 680 л.с.), и за передачу крутящего момента на колёса отвечает семиступенчатая секвентальная коробка передач." Что, как я уже писал в комментариях выше, лично мне кажется довольно странным. :) Ибо, окажется, что двигатель амбициозного спортпрототипа, с которым Ferrari собираются вернуться ( и, как я предполагаю, отнюдь не в роли аутсайдера) в WEC, по-факту будет даже слабее ( в ДВС-части), чем двигатель вполне серийного автомобиля 296 GTB, послужившего для него исходником.

Впрочем, проверив ещё один, довольно известный перспективный спортпрототип, представленный уже немецкой Porsche, модель 963, заявленную на будущий гоночный сезон в топовой турбогибридной категории LMDh, убедился, что и на ней, суммарная мощность силовой устанеовки ( с 4,6-литровым турбомотором, основанном на двигателе Porsche 918 Spyder) заявлена, именно, как 500 КВт ( 680 л.с.).