2011 SSC Tuatara Concept

Неужели дождались? SSC North America обещают показать серийную Tuatara на конкурсе элегантности в Пеббл Бич, который откроется 26 августа!

Пригласив поработать над дизайном своего нового гиперкара профессионального автодизайнера, Джерод Шелби как минимум не прогадал: оно того стоило. Tuatara выглядит как настоящий dreamcar: таким хочется обладать. Поэтому дело чести довести проект до логического завершения, и, судя по всему, с момента появления концепта работы ведутся. Учитывая, что Aero TT развил рекордные на тот момент 412 км/ч, Tuatara просто обязана превзойти предшественника.

Уже восьмой год, как " просто обязана превзойти...". Забудьте об этом фейк-мобиле. Он свою роль сыграл - привлек внимание к угасающему производству Джерода Шелби. Больше от него ничего и не требовалось. Нынче, похоже, наступил очередной период возрожденного интереса: вновь поговаривают, что " вот-вот, чуть ли не завтра" серийная версия таки появится. :) Даже если это и так, проект 2011 года уже успел устареть и нуждается в необходимой доработке. Что затянется еще на пару-тройку лет.

В том то и дело, что предсерийную версию (именно полностью рабочую, как я понял, а не голый концепт, как авто на этой странице) недавно презентовали.

Я конечно понимаю, что производители стремятся улучшать показатели своих авто самыми извращенными способами, но такое уродство сделать? Я думал физически невозможно… хватило 8-го корвета, который ради характеристик на круге и лучшего времени передвинул мотор назад и кузов вперед, что легендарный корвет стал похож на какой-то мерзкий болид вроде Макларена… но ведь делают же красивые авто с потрясающими характеристиками! Что у людей в головах? Честно все эти гиперкары в большинстве своем так огорчают, Квазимодо на Квазимоде… пойду ка я лучше к медленным но красивым прежним авто

Для мелких компаний-стартапов, со сравнительно скромным бюджетом, чуть ли не единственным способом не помереть ещё до рождения своего "ребёнка", является жизненная необходимость представить свою продукцию ( чаще всего, сугубо штучную) как нечто сенсационно-скандально-вызывающе-рекордное. Собственно поэтому, именно они предлагают самые безбашенные проекты гиперкаров. Ибо, впендюрить в кузов наиболее мощный из доступных компании моторов, это самый простейший путь поразить потенциальных клиентов, если не реальными динамическими ТТХ ( до которых, часто, такие проекты и не доживают), то хотя-бы их перспективными значениями.

Зачем и насколько такой супер-пепелац будет востребован для клиента в реальности ( кроме всё ещё давящей на мозги подростковой фалометрии, особенно, при отсутствии финансовых ограничений), вопрос почти никогда не стоит. У нас есть идея, а у вас есть деньги, и желание их потратить на реализацию нашей привлекательной, хотя и бессмысленной идеи. Если два ... предпринимателя нашли друг-друга, и не разбежались под впечатлением от степени ... наивности партнёра, тогда проект начинает развиваться. По крайней мере, пока один из них согласен платить за идею, а второй - пытаться её воплотить.

Вот здесь и приходит понимание, что все велосипеды уже давно изобретены, а законы физики не собираются подчиняться креативным идеям и ожиданиям. То есть, та-же мощность мотора имеет очень много ограничений форсировки от различных взаимосвязанных факторов, и все они очень плохо влияют на моторесурс. К тому-же, значение максимальной скорости, которого ожидалось добиться за счёт перефорсированного двигателя, столь-же сильно зависит и от массы и от аэродинамического совершенства будущего гиперкара.

Более того, для снижения аэродинамических потерь, кузов автомобиля должен быть максимально цельным и однообъёмным, с как можно более плавным ( ещё и подчиняющимся определённым закономерностям) изменением мидельного сечения. Вот, в соответствии с этими закономерностями и в попытках компромисса между аэродинамикой и эргономикой, разработчикам и приходится возвращаться и обсасывать уже более чем полвека назад изобретённую идею клиновидного кузова. Позволяющего обеспечить максимально компромиссное решение между аэродинамикой, распределением сечений, внутренним объёмом и эргономикой.

Причём, нередко бывает, что все эти параметры оказываются далеко не оптимальными. Хотя, суммарно, и позволяют получить максимально возможный эффект. Автомобиль получается тесным, неудобным, с аэродинамикой низколетящего кирпича ( особенно, если в попытках персонизации внешности, дизайнер-стилист очень увлекается антикрыльями, спойлерами и чисто декоративными элементами, призванными хоть немного облагородить "клин" и придать ему некую фирменную индивидуальность), но лёгкий и быстрый. Хотя-бы в теории и на релизных проспектах-картинках.

Так что, не самая удачная внешность, это не всегда уродство, а лишь показатель того, насколько сильно желание сделать эффективный автомобиль перевесило желание сделать его эффектным. Плюс, чисто субъективные понятия разработчиков, что красиво, а что - нет, на что клиент клюнет, а что останется так и не замеченным, вообще вне поля его внимания. Ну, и, конечно, после того, как прототип будущего гиперкара будет построен и, (неожиданно?) так и не сможет показать обещанных клиенту результатов, приходит понимание того, что что-то нужно менять. И его, начинают "улучшать и дорабатывать". Насколько глубоко, и что может получиться в результате, можно увидеть, хотя-бы сравнив данный прототип 2011 года с его окончательной(?) "серийной" версией 2020 года. :)

Насчёт "неудачности" концепции Corvette C8, это вы слегка погорячились. Сделать его среднемоторным было идеей ещё его "крёстного отца" - Зоры Дантова. Благодаря усилиям которого, он не почил в бозе уже после окончания производства самого первого своего поколения, а превратился в тот-самый, " первый суперкар Америки". Другое дело, что по совершенно независимым от желания Зоры причинам, руководство GM вполне устраивала существующая, отработанная до мелочей и обеспеченная всеми корпоративными ресурсами, традиционная переднемоторная компоновка.

Более того, несмотря на весь свой корпоративный авторитет, Зоре не хватило всей своей жизни ( он продолжал бомбить руководство своими предложениями даже гораздо позднее, уже после своего ухода из главной американской автокорпорации), чтобы "продавить" буквально лежащую на поверхности, абсолютно логичную идею. Поэтому, среднемоторным, каким он и должен был стать по представлениям Зоры Аркус-Дантова, Corvette стал не в 1955 году, а лишь спустя семь поколений и почти 70 лет своей эволюции.