2009 Koenigsegg CC XR Trevita

По характеристикам машина аналогична Koenigsegg CCXR Edition.

Очень аристократичная машина. Очень понравился белый цвет. Я как фанат Koenigsegg очень доволен такой моделью. Жаль, нет фото с выставки.

ПРЕДПОСЛЕДНЕЕ ФОТО СЛЕДУЕТ УБРАТЬ!!! Это обычный ССХ, шасси 049. Ну не совсем обычный, в американской спецификации. Остальные фото - действительно Тревита, обе две))). На последнем фото - американская леворульная, шасси 075. На остальных - праворульная, шасси 071.

А как же аватар? он из последнего фото сделан) тоже заменяем?

Не, аватар нормальный. На нем Тревита. А на ПРЕДпоследнем фото ССХ. Вот его надо убрать.

Как и для всех шведских суперкаров, в основу конструкции шасси Koenigsegg Trevita CC XR был положен двухместный карбоновый композитный монокок, состоящий из коробчатых силовых элементов и усиленных сотовых карбоново-алюминиевых сендвич-панелей, с интегрированными в его структуру многосекционными полостями двух топливных баков, что позволило реализовать оптимальное сочетание между его массой и прочностью. При максимальной поперечной жесткости на кручение, равной 58.000 Нм на каждый градус деформации, масса монокока составила лишь 72 кг.

Однако, в отличие от всей остальной продукции Koenigsegg, при создании как монокока, так и всех остальных, крепящихся к монококу внешних кузовных сендвич-панелей и других элементов, для серии Trevita компании удалось разработать специальную, предназначенную исключительно для этой версии, разновидность кевларового волокна, за счет засекреченного внутреннего наполнителя получившего не традиционную черную ( либо, темно-серую), а светло-белую ( по определению компании " visible shimmering diamond", то есть, визуально алмазно-мерцающую) окраску всей пространственной структуры переплетенных волокон.

Также, традиционно, новая версия суперкара получила как фирменную съемную жесткую крышу со стеклянной задней частью, при необходимости убираемую в багажное отделение, так и ставшие отличительной особенностью автомобилей марки Koenigsegg, подъемно-поворотные дверные панели с запатентованным компанией оригинальным дихедральным синхро-геликоидным механизмом ( так называемый " dihedral synchro-helix door activation system mechanism") их поднятия и опускания - запирания.

Габаритные размеры автомобиля, как и для большинства остальных версий, остались практически без изменения. Длина кузова при стандартной 2662 мм колесной базе, равна 4293 мм, ширина – 1996 мм, высота с поднятой крышей и при стандартном 100-мм дорожном клиренсе – 1114 мм, тогда как колея передних колес - 1600 мм, а задних - 1575 мм.

Автомобиль получил ярко выраженный ( особенно, на фоне подчеркнуто светлого кузова) большой карбоново-черный передний сплиттер, одинарные карбоновые крылышки-канарды в полостях воздухоотводных каналов в переднем бампере, небольшую, также, карбоновую аэродинамическую юбку в нижней части, плоское профилированное для достижения дополнительной прижимающей силы днище, в задней части переходящее в диффузор, а также, специально разработанные для этой версии карбоновые вытяжные решетки над арками передних и задних колес и уникальное, изогнутое под конфигурацию кормовой части, двухплоскостное заднее карбоновое антикрыло с серебристыми аэродинамическими шайбами-стабилизаторами.

Как было объявлено, такая аэродинамическая конфигурация позволяла при движении на скорости в 250 км/час располагать дополнительной силой, равной 350 кгс, прижимающей суперкар к поверхности трассы. При мидельном сечении в 1,867 м2, коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был заявлен равным от 0,335 ( с установленной съемной крышей) до 0,36 ( при отсутствии крыши), включая фирменную съемную крышу, при необходимости убираемую в багажное отделение.

В передней и задней подвеске была использована кинематическая схема с двойными поперечными рычагами, двухрежимными регулируемыми газо-гидравлическими амортизаторами VPS и штанговыми push-rod-толкателями, а также, электронно регулируемая многопозиционная гидравлическая система динамического изменения величины дорожного просвета. Позволяющая в случае необходимости увеличивать общую величину клиренса от минимального высокоскоростного уровня в 85 мм, до стандартного его значения в 100 мм, и до максимальной величины в 110 мм.

Кроме того, для повышения удобства использования багажного отделения, посадки – высадки пассажира, либо при замене колес, гидравлическая система позволяла увеличить высоту шасси над поверхностью дороги до 150 мм. В передней части к карбоновому монококу крепится подрамник, изготовленный из высокопрочной хромомолибденовой стали со встроенными в него специальными деформируемыми карбоновыми элементами-демпферами, призванными в случае столкновения, либо аварии поглощать избыточную энергию.

. К задней стенке монокока, на специальном, объединенном в единую силовую структуру карбоновом подрамнике крепился сам двигатель и коробка передач с усиленными алюминиевыми опорными стойками, изготовленными по авиационным технологиям и служащие основой для крепления задней подвески с внутренней системой повышения жесткости на кручение. Также, в передней и задней подвесках были использованы разработанные Koenigsegg Z-образные прогрессивные и легкие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а также специальные, омологизированные для Ле-Мана гоночные опорно-угловые 150-мм компактные шарикоподшипники производства шведской компании SKF.

А для передачи момента – облегченные с помощью перфорирования головные валы от GKN. Важным элементом подвески и обеспечения стабильности и безопасности движения стали большие составные вентилируемые дисковые тормоза на всех колесах, оснащенные сервоусилителями и управляемые фирменной системой KAСS ( Koenigsegg Advanced Control System), постоянно оценивающей и обеспечивающей взаимную работу двигателя, подвески и тормозов в зависимости от состояния дорожного покрытия и уровня эффективности сцепления покрышек с дорожным полотном.

Передние карбоно-керамические дисковые тормоза Brembo при своей 34-мм толщине имели диаметр 380 мм и 8-поршневые цельные суппорта с плавающей скобой, тогда как на задней оси использовались менее мощные керамические тормоза AP Racing, размерностью 362 х 32 мм, с 6-поршневыми суппортами. В сочетании с мощной ABS-системой и позаимствованной из формульного регламента системой электронного трекшн-контроля, имеющего оптимизированные настройки для работы на пяти различных драйверских режимах, это должно было обеспечить весьма впечатляющую динамику торможения.

позволяя погасить скорость в 100 км/час на пути длиной всего в 32 метра и обеспечить возможность прохождения поворотов, либо маневрирования с максимальной боковой перегрузкой до 1,5 g. На передней и задней оси были использованы кованные составные легкосплавные магниевые диски Dymag, с центральной шестигранной гайкой и разработанным командой Кристиана фон Кёнигсегга специальным девятиспицевым дизайном, при котором серебристые спицы имели черное обрамление по своему периметру, частично заходящее на кольцевую часть обода.

Передние диски имели размерность 19.0 х 9.0 дюйма и оснащались низкопрофильными спортивными покрышками Michelin Pilot Sport 2 размерностью 255/35 YR19 с низким сопротивлением качению и ассиметричным рисунком протектора. На задней оси, с более крупными, 20.0 x 12.5-дюймовыми дисками были использованы аналогичные покрышки, но более крупной размерности 335/30 YR 20.

Что касается внутреннего оснащения этой версии, то достаточно широко известно, что шведская компания никогда не экономила, и не собиралась экономить в ближайшем будущем, на удобстве и комфорте для своих клиентов, даже выпуская стандартные версии своих серийных моделей. А уж, тем более, не стала бы этим заниматься, разрабатывая и оснащая полезными плюшками и гаджетами одну из наиболее эксклюзивных своих моделей.

Помимо таких, ставших уже банальными, салонных опций и элементов оснащения, как полностью электрифицированные стеклоподъемники, усилитель руля, встроенная сигнализация с выходом на смартфон владельца и цифровой бесконтактный ключ зажигания в серебряном декоративном корпусе, автомобиль получил регулируемые по своему пространственному положению ремни безопасности, сидения, педали, рулевую колонку и подрулевые переключатели коробки передач с памятью индивидуальных настроек.

По желанию заказчика, вместо одиночной подушки безопасности только для водителя, можно было получить автомобиль, дополнительно оснащенный второй такой подушкой - для пассажира ( стандартное оснащение для версий, предназначенных для реализации на североамериканском авторынке). Кроме встроенного бортового MP3-плеера и порта для USB-подключения внешних электронных гаджетов, Koenigsegg Trevita CC XR мог оснащаться системой климат-контроля, цифровой информационно-развлекательной бортовой системой, фирменной Сhrono-cluster функциональной панелью управления, интегрированным акселерометрическим датчиком, встроенной системой контроля состояния покрышек и задним парковочным датчиком.

Не говоря уже про фирменные напольные кожаные коврики, чехлы для сидений, непромокаемый автомобильный чехол и опциональный лыжный багажник Thule, устанавливаемый на крыше, украшенные красочным логотипом и изображением черно-желто-оранжевого фамильного герба Koenigsegg. Да, еще не стоит забывать на увеличенный до 5 лет срок действия первоначальной заводской гарантии на каждый из выпущенных суперкаров этой версии и возможность в любой удобный для владельца момент отправить свой потерявший привлекательность автомобиль обратно на шведскую фабрику в Энгельхольме.

Где, по заверениям Кристиана фон Кёнигсегга, всегда найдутся необходимые профессиональные и производственные ресурсы, а также время, чтобы обновить его внешность, оснащение салона, технические элементы, либо программно-информационное обеспечение электронных систем согласно последним разработкам компании, либо новым пожеланиям обратившихся клиентов. Кроме того, фирма оставляет за собой право и обязанность, в случае продолжительной невостребованности автомобиля в салонах своих авторизированных автодилеров практически по всему миру, выкупить, либо вернуть такой автомобиль обратно на фабрику, чтобы выполнить необходимую актуальную модернизацию и обновление самостоятельно.

Естественно, что столь серьезная забота о удобстве клиентов и собственном авторитете среди элитных автопроизводителей, как обычно оборачивается для самой компании в не менее серьезные затраты, что и выразилось для автомобилей из эксклюзивной серии Trevita в столь же значительную оценки их отпускной цены. Само-собой, конкретные цифры компания не считает себя вправе разглашать. Не забывая напоминать, что всё это ( да, и, вообще, всё) делается исключительно в целях заботы о интересах своих клиентов.

Однако, согласно несложного и вполне доступного взаимного сопоставления озвученных цен на остальную продукцию этого шведского автопроизводителя, так называемая базовая стоимость Trevita достигает 1,5 - 1,6 миллиона евро, либо порядка 2,05-2,20 миллионов долларов в ценах 2010 года, что сопоставимо со стоимостью двух Koenigsegg CC XR ( порядка 700-750 тысяч евро), выпущенных в составе стандартной нелимитированной линейки моделей.

Двигатель Koenigsegg Type 2103-003(?) получил увеличенный за счет более крупных поршней рабочий объем, равный 4755 см3 ( 91,7 х 90,0 мм), его степень сжатия была увеличена с 88,8 до 9,2 единиц и он оснащался системой питания с двумя механическими компрессорами Rotrex с давлением наддува 1,60 бар и фирменной системой рекуперации давления.

Согласно заводских спецификаций, мощность биоэтанольного двигателя увеличенного объема составляла те же самые 1018 ( 1032) л.с./ 7000 и 1080 Нм/ 5600, что и для такого-же по объему двигателя Edition-версии, либо считающегося стандартным 4,7-литрового мотора обычной биоэтанольной версии Koenigsegg CC XR, а красная зона максимальных оборотов достигала 7500 оборотов в минуту.

Тем не менее, рискуя показаться излишне дотошным, мне такое странное и необъяснимое ( даже с позиции официально объявленных компанией изменений в спецификациях исходных параметров этого двигателя) совпадение представляется очередной попыткой Кристиана фон Кёнигсегга избежать уточнения реальных характеристик своих моторов. Напомню, что для такого-же 1018-сильного двигателя Koenigsegg Type 2103-003 ( разве что, значение максимального момента для него было заявлено, как 1060, а не 1080 Нм) модели CC XR задекларированная степень сжатия составляла 8,8 единиц, против 9,2 для эксклюзивной Edition-серии, к которой, с известной долей упрощения можно отнести и серию Trevita.

Тем не менее, одно лишь дополнительное увеличение степени сжатия на эти 0,4 единицы ( а это, не много, ни мало, а около 4,5%), при прочих равных условиях должно повысить отдачу двигателя уже на 6,5-7%, что с учетом уже имеющегося уровня мощности в 1018 ( 1032) сил может выразиться в дополнительных 67-72 лошадиных силах. И это даже без учета выросшего рабочего объема двигателя, отодвигающего неизбежное увеличение мощностного потенциала мотора до еще больших величин.

В данном случае, для 4755-кубового двухкомпрессорного мотора со степенью сжатия 9,2 и давлением наддува в 1,60 бара, эффективное давление в цилиндрах достигает весьма приличного даже для мощного турбомотора значения в 31,42 бара, в результате чего, значение мощности при заявленных 7000 оборотах должно составить порядка 1100-1110 сил ( во избежание излишне большого расхождения с официальными цифрами, предлагаю принять за основу меньшее из этих значений, то есть, 1099 ( 1114) л.с.), тогда как максимальное значение крутящего момента при тех-же официальных 5600 оборотах в минуту, выразится величиной в 1166 ( если точнее, то 1165,940) Нм

То есть, эта лимитированная версия двигателя оказалась ощутимо сильнее, чем ей предписывалось быть, согласно официальным спецификациям. Что, в свою очередь, позволяет объяснить такое же неожиданное улучшение динамических характеристик против аналогичных по мощности стандартных версий. В комплектном состоянии масса 4,76-литрового двухкомпрессорного двигателя составляла лишь 178 кг, а для экономии массы он имел трубчатые карбоновые распредвалы, клапана и впускной коллектор с оптимизированным впускным трактом, а также сварной коллектор выхлопной системы, изготовленный из инконеллевого сплава и единым глушителем.

В соответствии со своим модельным обозначением, двигатель оснащался системой питания настроенной под использование " экологически безвредной" топливной смеси Е85 с 85% содержанием биоэтанола и 15% содержанием 95-октанового бензина, а использование оптимальных параметров максимально эффективного сгорания топлива и мощного каталитического нейтрализатора, встроенного в выхлопную систему, позволяло удерживать токсичность выхлопных газов в рамках действующего норматива Euro IV.

При этом, компания обещала, что расход биоэтанола на 100 км пути, в случае движения в скоростном загородном режиме составит только 18 литра, а в комбинированном – 22 литра, что позволит получить запас хода на уровне от 320 до 390 км. Крутящий момент от двигателя передавался на заднюю ось с помощью опциональной 6-ступенчатой механической коробки передач X-Trac 6012, с секвентальным режимом переключения передач PaddleShift ( I - 2,875; II – 1,773; III – 1,267; IV – 1,000; V – 0,833; VI – 0,711; задний ход – 3,000) с главной передачей 3,364, управляемой с помощью подрулевых переключателей.

Здесь стоит упомянуть, что все остальные модели серии CC X/ CC XR ( естественно, кроме Edition-версий, для которых стандартным оснащением шла именно опциональная коробка) по умолчанию комплектовались стандартной для первых двух поколений шведских суперкаров 6-скоростной коробкой передач Cima Т-906 S, а с переходом на третье поколение, то есть Agera, аналогичная, но уже 7-скоростная коробка Т-1100 Е с PaddleShift-режимом и двойным сцеплением появилась и у Cima).

Как говорится, она была специально доработана согласно спецификациям, разработанными инженерами шведской компании и имела собственную встроенную систему смазки и охлаждения, а также комплектовалась системой дозирования момента через дифференциал повышенного трения и оснащалась 215-мм керамическим диском сцепления, увеличивающими эффективность её использования.

При сухой массе, равной всего 1310 кг ( с распределением нагрузки 45% и 55%, приходящейся на переднюю и заднюю оси, соответственно), 70-литровом топливном баке, 12-литровом запасе масла для двигателя и коробки передач, а также с учетом всех необходимых для эксплуатации жидкостей и 75-кг евроводителя, снаряженная масса суперкара составляла лишь 1375/ 1450 кг, а с учетом полностью загруженного 120-литрового багажного отделении и пассажира, полная масса этой модели могла достигать 1650 ( либо, 1680) кг.

Динамические характеристики своего суперкара Кристиан фон Кёнигсегг заявил, как 410+ км/час максимальной скорости и 2,9 секунды при разгоне до сотни. До скорости в 200 км/час автомобиль должен был разгоняться всего за 8,75 секунды и останавливаться с этой скорости до полной остановки за 13,55 секунды. Если-же отталкиваться от потенциала двигателя и возможностей трансмиссии, то реальная максимальная скорость могла достигать лишь 401,7 км/час ( при 7250 оборотах).

Время разгона автомобиля до 100 км/час составило 2,8 секунды, до 200 км/час он мог разогнаться за 7,1 секунды, и до знаковых 300 км/час за 15,9 секунды. 402-метровую дистанцию автомобиль мог преодолевать всего за 10,0 секунды, развивая в конце зачетной дистанции скорость 243,9 км/час, а преодоление 1000 метров занимало 17,4 секунды ( 311,0 км/час). Впрочем, при максимальных 7500 оборотах и текущих настройках 6-скоростной гоночной коробки передач, автомобиль мог бы развить и вполне рекордную максимальную скорость до 415,5 км/час.

Когда компания Koenigsegg Automotive A.B. подтвердила, что её команда собирается создать специальную, еще более необычную версию топового биоэтанольного CC XR Edition, и назвать ее Trevita, это обозначение должно было выразить сразу несколько смысловых ассоциаций. Само слово " Trevita" относится к шведским словам, которому принять написание, означающее " TreVita", или " три белых", таким образом, ссылаясь не только на кузов, выполненный из уникального " алмазного" углеродного волокна, которое будет использоваться при изготовлении этих автомобилей, но и на то, что только три из автомобилей этой модели будет когда-либо построено.

Уникальные, но идентичные, созданные по инициативе основателя и руководителя Koenigsegg Automotive AB., Кристиана фон Кёнигсегга, а не каких-то богатых и привередливых заказчиков компании, задуманная троица Koenigsegg Trevita CC ХR ( так как в для оснащения автомобиля решено было использовать топовый 1018 ( 1032)-сильный двигатель, работающий на биоэтаноле) должна была стать серебряной и хрустальной троицей самых красивых автомобилей на земле. Тем не менее, известно о существовании только двух автомобилей этой серии ( шасси 071 и 075), которые когда-либо были замечены и сведения о существовании и истории которых могли быть документально подтверждены.