2009 Koenigsegg CC XR Trevita

Конечно, основывать свои предположения исключительно на наличии только этих внешних черт сходства с CC XR Trevita, явно, недостаточно, однако, вполне вероятно то, что заказанный семейством " ANA" Al-Thani бирюзовый суперкар CC XR Special One ( шасси 073), мог быть если не оригинальным, но перестроенным заново третьим шасси CC XR Trevita, либо, по крайней мере, можно допустить, что он был частично собран с использованием деталей от этого отмененного к постройке автомобиля из серии CC XR Trevita.

Естественно, что в этом случае возникает закономерный вопрос, почему специалисты Koenigsegg решили превратить один из своих эксклюзивных автомобилей специального проекта в еще более эксклюзивный кастомизированный спецавтомобиль не менее уникальной версии для своего клиента? Помимо обычного в таких случаях желания клиента получить автомобиль, который больше ни у кого из возможных оппонентов появиться не может в принципе, можно предположить, что представитель богатого и влиятельного ближневосточного семейства Аль-Тани, возможно, попросил компанию Кристиана фон Кёнигсегга предоставить ему автомобиль в максимально короткий срок.

То есть, он пожелал и достаточно чётко и недвусмысленно финансово проаргументировал своё желание стать владельцем уникального автомобиля раньше, чем это было бы возможно, если бы компания приняла его заказ обычным образом, добавив появившийся заказ на новый автомобиль в конец ранее утвержденного к исполнению графика сборки, и начали его создание с нуля. Стоит учесть, что к тому времени производство серии CC XR ( несмотря на весь ажиотаж, в стандартной спецификации было построено лишь 8 таких шасси, что сравнимо по количеству с числом спецверсий на его базе) уже подходило к своему завершению.

И, возможно, что причиной, побудившей Аль-Тани настоять на принятии своего заказа могло оказаться желание стать владельцем если не последнего автомобиля этого, в самом ближайшем времени уходящего в историю, поколения, то одной из наиболее эффектных и эксклюзивных его версий. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов такую сугубо внутреннюю производственную ситуацию, что к моменту принятия заказа на сборочных стапелях компании могло просто не остаться больше ни начатых постройкой шасси уходящего поколения, ни соответствующих монококов-полуфабрикатов для начала производства еще одного автомобиля этой версии

А отказать столь влиятельному клиенту Кристиан фон Кёнигсегг не мог, ни как хозяин компании, производящей суперкары, и получающий с каждого реализованного автомобиля соответствующую долю прибыли. Ни как инженер, разрабатывающий их, и нуждающийся как в дополнительных инвестициях для дальнейших разработок, так и в возможности воплотить свои разработки в конкретном, востребованном клиентами автомобиле. Ни, как вполне обычный, достаточно образованный и воспитанный, однако, несмотря на все свои достоинства, не настолько обеспеченный по сравнению с заказчиком, человек, для которого внимание к себе другого человека, находящегося выше по своей социальной иерархии, если и не необходимо для поднятия собственной самооценки, то, по крайней мере, не является неприятным.

Вдобавок, в ситуации, когда невозможно отказаться от переделки уже находящихся в процессе сборки автомобилей, нет необходимого для постановки на конвейер нового шасси, свободного монокока, все силы компании уже заняты разработкой, проектированием, уточнением комплектовки и спецификаций новой модели уже следующего поколения ( в роли которой должна была выступить еще более совершенная Korenigsegg Agera), а клиент ( который всегда прав, и которому никак нельзя отказать)

настаивает на максимально быстром разрешении собственного заказа, единственным вариантом выхода для Koenigsegg могло стать как раз преобразование одного из находящихся на сборочных стапелях, либо, уже частично построенного автомобиля ( при этом, создание которого не предполагало по завершению процесса передачу заждавшемуся клиенту), в необходимую для удовлетворения требований влиятельного, но излишне торопливого клиента, специальную единичную модель, что могло потребовать не только сответствующего изменения в последовательности его сборки, но и использования для этого одного из оказавшихся в наиболее удобном для переделки состоянии шасси собственного инициативного проекта.

Подытожив вышеизложенное, вполне возможно, что шасси 073 было запланировано к сборке именно как автомобиль Trevita-серии, однако, в отличие от своих тезок, построенных в довольно специфичных спецификациях ( извините за масло-масляное, если найдете более удачное определении, постараюсь исправить), и уже имеющих своих потенциальных покупателей, именно это шасси могло наиболее полно соответствовать требованиям ближневосточного заказчика, но при этом не иметь его в тех спецификациях в которых было построено.

То есть, в случае его достройки, автомобиль на неопределенное время вынужден был занять место в фирменном гараже-отстойнике для суперкаров, лишь ожидающих своих потенциальных клиентов и, в таком качестве, оказался бы в разряде убытков для компании. И, наоборот, отказавшись от его достройки по первоначальному плану, компании не пришлось бы ставить на баланс лишний автомобиль, а в случае его переделке под новые, более актуальные спецификации, автомобиль, сразу по завершению сборки, отладки и испытаний мог быть передан клиенту как объективное доказательство производственной гибкости и горячего желания каждого члена команды Кёнигсегга приложить максимальные усилия к тому, чтобы каждый клиент получил то, что он заказал, с минимально возможной временной задержкой.

К тому же, удовлетворение желания таких влиятельных и обеспеченных клиентов, как Аль-Тани, определенно, должно было принести шведской компании как немедленную прямую финансовую отдачу, так и возможность заработать на факте самого сотрудничества с клиентами такого уровня, как Аль-Тани, а также, потенциально получить больше клиентов из числа его друзей и знакомых. Кстати, как уже было сказано выше, сам Кристиан фон Кёнигсегг долгое время и неоднократно утверждал, что были построены все три запланированных суперкара из серии Koenigsegg Trevita CC XR.

Однако, до сравнительно недавнего времени предпочитал не углубляться в подробности того, как сложилась их дальнейшая судьба, и в каком виде они все еще существуют в настоящее время. Если меня не подводит память, во время одного из туров популярного марафона вопросов-ответов, задаваемых Кристиану и его компании интернет-фанатами, возник вопрос, будет ли еще раз использована уникальная Trevita-технология создания белого карбонового корпуса в дополнение к уже выпущенным двум суперкарам.

На что, признав, что эта технология оказалась слишком дорогой и нерентабельной для компании, он посетовал, что все зависит от пожелания клиентов, которых так и не последовало, а выпустив лишь два автомобиля из намеченной серии в три экземпляра, компания попросту зарезервировала за собой возможность постройки третьего в каком-то неопределенном будущем.

Мне интересно, как это соотносится со словами того-же Кристиана, что его компания нацелена только на прогресс, и, завершив производство предыдущей модели в пользу новой, ни при каких обстоятельствах не намерена возрождать выпуск " устаревшей" модели. То есть, с переходом на CC R любая возможность выпуска нового автомобиля серии CC 8S ( либо, CC R с переходом на CC X, CC X с переходом на Agera, либо Agera с переходом на Agera RS), несмотря на любые уговоры клиентов, для компании становится принципиально неактуальной и недоступной для её клиентов.

В то же время, компания, по прежнему считает себя обязанной оказывать максимальное внимание любому владельцу любого их ранее выпущенного автомобиля любой модельной серии и приложит все усилия для того, чтобы этот владелец получил возможность модернизировать свой автомобиль по самым современным технически и технологически допустимым спецификациям ( чуть-ли не вплоть до мегаватного мотора от One:1 под капотом одного из шести первых CC 8S, при условии, что подобная блажь может прийти в голову вышеуказанного владельца и будет им надежным образом профинансирована),

однако строить новые автомобили по спецификациям серий от дальнейшего выпуска которых уже отказались в пользу более совершенных, она не намерена и такие варианты даже не рассматриваются. К чему столь длинное вступление? К тому, что если принять слова о том, что третье шасси так и не было построено, лишь потому что его оставили в расчете на будущий заказ ( который, по-видимому, даже к окончанию 2018 года так и не поступил, и вряд ли может поступить в дальнейшем),

то придется принять и то, что давно прекратив как выпуск " родной" серии CC X/ CC XR, так и сменившей её Agera / Agera R и, последовательно сосредоточившись на нынешней ( вероятно, финальной в своем поколении) Agera RS, которой на смену в ближайшие год-полтора должна будет появиться новая " младшая" модель, компания не отрицает возможности постройки последнего, третьего, автомобиля, завершающего наконец начатую восемь лет назад серию. То есть, " дедушки" ныне окончательно прекращенного в производстве Agera RS ( хотя, его наследник уже вполне может туда поступить). И, пока что единственной остающейся в реальном производстве, гибридной модели Regera.

Интересно, хотя почти все это мне было известно:). Есть несколько уточнений. 1. Загадочный наполнитель, обеспечивавший уникальный внешний вид карбонового кузова Trevita - это именно что алмазная пыль. Правда, возможно, с какими-то добавками. 2. Насколько знаю, этот тип карбона был очень сложен в производстве, а компания тогда была на таком уровне, что далеко не всегда автомобили продавались хорошо. От того Кристиан и выбрал, на первый взгляд дурацкую в рамках выпуска столь дорогих и специфических авто, стратегию "сначала построили, а там кому-то впарим". На деле отправка авто в салон была какой никакой рекламой. А что делать, если заказчики сами не идут.

Переломный момент случился с выходом One:1. И на Agera RS шестерёнки завертелись в полную силу:)). Вот потому, отправив первую Тревиту в ЮАР и приткнув третью в США, Кристиан стал искать клиента для второй, понимая, что если столь дорогой и сложный в производстве автомобиль не найдет клиента, то проще застрелиться. Компания в то время переживала не лучшее время, простите за каламбур. А тут нарисовался клиент, но который пожелал чуток изменить спецификации. Потому, не факт, что под краской там дорогой и уникальный "белый" карбон. Бинго!:))

3. Все таки первый CCXR был до всех этих Edition. Шасси 7038, 7041. Целых два:). Это к комменту 152. 4. А это уже к 155. Немного не так,выпуск обычных CCX и CCXR не был завершён и сменился выпуском спецверсий, а скорее был дополнен выпуском оных спецверсий. Ибо есть шасси 69, 70, 76, 78. Вполне не спец:)). Если это применимо к таким авто:). Да, кстати. Могли бы уйти красиво. Но увы, последний ССХ вообще самый обычный. Как-то не круто... Хотя, может именно Тревита и планировалась как финальная серия. Но потом нарисовались ещё два заказчика и испортили всю малину выпуском шасси 76 и 78.

Ведь с Agera тоже подобная история. После выпуска серии RS, изначально ограниченной 25 экземплярами, но с известным финалом в виде 27, окей, 26,5:)), планировали выпустить три супернавороченные Agera FE. Увы, первую собрали ещё на заре производства Agera RS, после пяти первых экземпляров, видно, под давлением заказчика, хотя не факт. В итоге ее исключили из серии финалок, хотя продолжают упоминать в их числе в материалах компании:)). И здесь замечание номер 5. Последние в серии Agera не RS, а версия FE.

6. Коммент 125, швейцарская регистрация SZ - это не Цюрих, а Швиц (Schwyz). У Цюриха код ZH (Zurich). 7. "ANA" Al-Thani это Абдулла Бин Нассер Бин Абдулла Аль Ахмед Аль Тани - катарский бизнесмен и владелец испанского футбольного клуба Malaga CF. Он является членом семьи Аль Тани и дальним родственником предыдущего Эмира Катара, шейха Хамада. Хотя, иногда ANA расшифровуют как сразу трёх человек: Абдулрахман, Нассер и Абдулла. Но это не совсем так. ANA - это один человек:)). Хотя Абдулрахман и Нассеры там в семье есть или, как минимум, были в прошлом:)).

Принимается разве что пункт 6. Действительно, регистрация SZ, это Швиц. 1). - может быть. Но, глупо, если есть менее дорогостоящие, но не менее визуально эффектные наполнители. Впрочем, для поднятия ценности, такого рода заявления про алмазную пыль ( это сколько грамм/карат её надо? Алмазы хоть и в виде пыли, но это алмазы, а не корунд), как раз то, что нужно. 2). - о том и речь. 3). - Шасси 038 - пробный проект, в исполнение требования заказчика ( кто-то из семейства Бен Али из Туниса), пожелавшего суперавтомобиль помощнее, чем имеющаяся в наличии бензиновая CC X-модель. А, совсем не начало отдельной биоэтанольной CC XR-линейки, за ним последующей.

Шасси 041 изначально разрабатывалось, строилось и было выпущено в бензиновой CC X-версии. В таком качестве и было предназначено для своего ближневосточного заказчика. И, вскоре после своей премьеры на дубайском Middle East International Motor Show 2007 года автомобиль вернулся в представительство Koenigsegg Automotive Abu Dhabi ( где и пробыл, по крайней мере до конца года), в ожидании, что заказчик его таки заберет. Однако, по-видимому, последний уже потерял к нему интерес, и, суперкар отправился обратно, в Швецию.

Где и был перекуплен уже американским клиентом, также пожелавшим получить автомобиль с самым мощным ( то есть, биоэтанольным, по примеру дебютного Flower power-шасси 038) двигателем. Доработка шла долго. Но, помимо того, что шасси 041 стало первым легальным американским автомобилем этой модели ( что и заняло больше всего сил и времени), оно подтвердило интерес к подобного рода модификации и, также, инициировало выпуск такой версии уже на правах полноценной ( читай, серийной) альтернативной версии.

4). Как угодно, пусть будет " дополнен". :) Шасси 069 и 070 относятся к основной CC X/ CC XR - линейке и выпускались ДО появления Trevita. 076 - переделка базовой CC XR-модификации ( на полноценную спецверсию заказчика не нашлось) не под 85%, а под 100% биоэтанол. В таком качестве и был представлен в Бразилии, где не только много обезьян, но и проблем с обычным бензином больше, чем со спиртом и спиртосодержащим топливом. 078 - действительно, ничем особенным, кроме своего турецкого происхождения и статуса последнего в своем поколении, не знаменитый автомобиль. То есть, очень похоже на " потом нарисовались ещё два заказчика и испортили всю малину".

5). Agera Final Edition, это всё-же, ( двух)штучный американский спецзаказ, а не продолжение RS-линейки. Чтобы было понятнее, всё известное 25-летнее производство и модельный ряд я считаю нужным условно разделять на: ранние прототипы; СС 8S/ CC R- поколение; СС X/ CC XR- поколение; Agera/ Agera R- поколение; Agera RS-поколение. Trevita и прочие Edition, это частные случаи в составе CC X/ CC XR. One:1 - отдельная модель, также как и Agera S, входящая, соответственно, в Agera/ Agera R и Agera RS-линейки. Правда, если первый из них был высшей, завершающей, точкой развития в своем поколении, то последний стал затравкой для появления такового. Вроде того-же упомянутого шасси 038, интерес к которому был еще раз подтвержден заказом на переделку шасси 041.

7). Мне это известно. Но об этом подробнее написано совсем в другом месте. Здесь же личность заказчика, это всего лишь дополнительная информация, которую совсем не обязательно раскрывать более подробно. P.S. Если есть желание реально помочь, поищи подробности о шасси 039 и 040. На данный момент у меня на них маловато конкретной информации, потому что специально этим не занимался.

Ричик. Алмазы (а не бриллианты, с огранкой ювелирной работы) стоят не так уж и дорого. Ну, не так дорого, как ты думаешь. Однако, именно это и было причиной роста цена у Trevita. А так, алмазы используются повсеместно. В краске у Pagani и Koenigsegg (у уникальных спецверсий). У McLaren есть краска Diamond Black, стоит 95 К, кстати:)). Тоже с размолотыми алмазами. Плюс их пихают в разные инструменты как абразив. Ещё раз, алмазы, а не бриллианты:)). Это разные вещи, хоть и один материал.

Agera FE не входит в серию Agera RS. Это со слов Koenigsegg. Я предпочитаю их модельную иерархию. И не выдумываю какую-то свою:). Вот как были CCX, CCXR, CCX/CCXR Edition, CCXR Special Edition и CCXR Trevita, так и здесь: базовая Agera, Agera R (версия на биотопливе), Agera S (более мощная), RS (более мощная и навороченная версия) и Agera FE (финальная серия, как в случае с Trevita). И это не американский спецзаказы, а именно идея Koenigsegg выпустить три прощальных Agera, которые типа ещё круче чем RS. Ну так они это подают. И естественно это не продолжение линейки RS. Я так и написал. Что именно эти три авто, ну окей, два по факту, последние в линейке Agera, тогда как модель Agera RS - только предпоследняя. Я об этом говорил, ибо ты подавал RS, как последнюю.

Насчёт ANA Al-Thani я лишь уточнил, что он не так чтоб и важная персона в роду. А то из твоего коммента можно сделать вывод, что он принц. Кстати, часто его таковым и считают. Увы, это не так. Прав на трон у него вроде как вообще нет. Это так, уточнение. Может кому будет интересно. Мне, например, тема владельцев и стран, где находятся те или иные экземпляры, интереснее размерностей шин или массы (которая не является постоянной величиной). Вот если есть какие-то технические отличия, изменения внешности по сравнению со стандартными версиями, то это уже интереснее.