2009 SSC Ultimate Aero TT

Как я упомянул выше, для заездов 2007 года двигатель суперкара использовал давление наддува 1,24 бара, однако дальнейшее его повышение, например, до 20+ psi) неизбежно приводило либо к критическому росту нагрузок в узлах и деталях двигателя, и к снижению надежности, либо к снижения самой располагаемой мощности, так как форсированный таким образом мотор просто не позволял реализовать достаточно высокие обороты, необходимые для улучшения скоростных характеристик.

Временным выходом из этого тупика мог стать разве что переход на использование турбин Precision с измененной геометрией крыльчатки, которая позволяла поднять давление наддува до 1,52 бар (22 psi), и тщательная доработка самого двигателя, его систем и КПП. Чем Джерод со товарищи и увлеченно занимались следующие полтора года. Однако, как наглядно продемонстрировали мартовские заезды 2009 года, малая прибавка в скорости (всего +6 км/ч при росте мощности более чем на 100 л.с.) показала, что теперь машина уперлась в аэродинамический предел кузова и трансмиссионные потери.

Однако, Джерод Шелби и его компаньоны таки продолжали тешить себя надеждой, что ещё немного, ещё чуть-чуть, и у них получится конфетка, посрамляющая неверующих в их успех. Они зашли с козырей, и кроме значительного увеличения рабочего объема ( с 6345 до 6940 см3), применили хитрую компромиссную комбинацию из 1,38-барных "кастомных" турбонагнетателей и увеличения степени сжатия до 9,1 ( на непризнанном рекордсмене 2009 года использовалась комбинация из степени сжатия 9,0 и турбокомпрессоров Precission с экстремальным наддувом в 1,52 бар). По рассчетам и стендовым испытаниям это должно было обеспечить двигателю примерно 1300(1318) л.с./6800 и 1559 Нм/6800.

Дело в том, что чтобы не раздувать прежние турбины прежнего двигателя до опасных значений (риск детонации), инженеры пошли путем увеличения рабочего объема до 6,9 л. Это дало огромный крутящий момент (1559 Нм) при чуть меньшем давлении наддува, что, теоретически, позволило бы новому суперкару достичь 439 км/ч. Однако, главная ошибка была не в какой-то неправильной оптимизации ( несмотря на все старания, мощность выросла весьма символически, приближаясь к инженерному пределу конструкции).

Как видим, расточенный 6,9-литровый блок был напрасной попыткой выжать максимум из классической американской архитектуры (OHV/Pushrod), уже по умолчанию заложенной в бывший гоночный корветовский двигатель. Новая версия суперкара, получившая обозначение Ultimate Aero XT, дошла до стадии рабочего прототипа только через три года, а в 2013 году появилось долгожданное многими сообщение, что она даже была якобы испытана на неких закрытых заводских тестах, показав максимальную скорость 435,350 км/час. Казалось-бы, новый мировой рекорд практически в кармане, и осталось лишь его подтвердить ещё раз, более публично.

Однако, весь подвох заключался в том, что если новая Ultimate Aero XT и могла передвигаться самостоятельно, то лишь в рамках небольших презентационных заездов, а её двигатель так не разу и не был запущен на полную мощность из-за четкого опасения спалить и его, и саму машину. Более того, выяснилось, что заветное число 439,35 км/ч (273 мили/ч) было всего лишь получено в ходе заводских испытаний трансмиссии и аэродинамики, причем даже при этих стендовых испытаниях никакие более-менее независимые эксперты не присутствовали. Попытка развода не получилась. Видимо поэтому, оставив прежние попытки вылепить из говна конфетку, вскоре инженеры SSC всё-таки взялись за ум, и Ultimate Aero XT превратилась в переходное звено к более инженерно-перспективной модели SSC Tuatara.

Собственно, все эти предпосылки к тому, что при всём желании американских самоделкиных из принятого ими в жесткую модернизацию старого ( не по дате изготовления, а по его самой ключевой концепции "просто, дешево и сердито", родом из 50-х годов прошлого века) корветовского блока ничего, способного разогнать их суперкар выгадать уже не получится ( ещё имелась возможность тщательно пройтись по аэродинамике и поиграть с коробкой передач, но уровень затрат на инженерный подход вместо традиционно привычного любительского, был сопоставим с переработкой всего суперкара с чистого листа), и заставил компанию бравых автоэнтузиастов переквалифицироваться в дотошных инженеров. И, переработать проект Ultimate Aero TT в то, что впоследствии стали называть проектом Tuatara.

Особенности её хитрой аэродинамики, компоновки и высокопроизводительных агрегатов лучше обсуждать на соответствующей странице, а здесь предлагаю кратко рассмотреть лишь её силовой агрегат, как пример того, в чем были принципиальные "затыки" у старого блока, и как все они были, если не с лёгкостью, но с куда меньшими проблемами разрешены при переходе на более инженерно-грамотную сбалансированную и современную конструкцию нового высокотехнологичного силового агрегата, созданного специально для преодоления скоростного порога 500 км/час.

Прежде всего, с целью улучшения термодинамических процессов и правильного газообмена, компания пошла на, на первый взгляд противоречивый шаг, приняв для нового двигателя не увеличенную, а, наоборот, значительно сокращенную величину рабочего объема, составившую лишь 5900 см3. Уменьшенный объем, помимо сокращения своей собственной массы и габаритов, позволил оптимизировать форму камеры сгорания. На 8800 об/мин, до которых удалось оттянуть красную зону оборотов, воздух теперь мог поступать с гораздо большей скоростью, чем в прежний «ленивый» 6.9L, что и обеспечило больший коэффициент наполнения и более качественное смесеобразование.

Кроме того, меньший объем и оптимальная конфигурация цилиндров и камер сгорания позволили реализовать более высокое максимальное давление наддува, обеспечиваемое турбонагнетателями. Отвечавший за новый двигатель Том Нельсон реализовал в нем систему двойных форсунок на цилиндр. Это позволило подавать колоссальные 2.41 бар, не опасаясь прогара поршней. Старый блок 6.9L при таком давлении просто " поднимал голову", так как болты ГБЦ просто не выдерживали возросшие нагрузки.

В результате правильного и рационального подхода сложилась ситуация, что новый 5,9-литровый турбодвигатель вместе с навесным оборудованием ( турбинами и интеркулерами) стал весить значительно меньше, что позволило SSC Tuatara достичь снаряженной массы в 1247 кг (против 1270 кг у Aero XT), улучшив развесовку, а значит и баланс сил, действующих как на стадии интенсивного разгона, так и при заездах на достижение максимальной скорости. Вдобавок, решено было использовать более совершенную коробку передач. Высокие обороты 5.9L позволили использовать 7-ступенчатый робот CIMA с более короткими передачами, что должно было позволить поддерживать сумасшедшее ускорение на скоростях 300–450 км/час.

Если разбирать нововведения в их качественном и численном сравнении с ранее использующимся корветовским 6,9-литровым мотором, то переход классического нижневального мотора на гоночную архитектуру с плоским коленвалом позволил поднять зону максимальных оборотов почти на треть ( с 6800 до 8800 об/мин). Оптимальные размерности шатунно-поршневой группы и конфигурации камер сгорания позволили почти вдвое ( с 1,38 до 2,41 бар) поднять давление наддува, хотя это и заставило перейти на некоторое снижение ( с 9,1 до 8,8) степени сжатия.

В результате, даже при работе двигателя на не самом выгодном с точки зрения достижения максимальной производительности, 91-октановом Regular бензине ( несмотря на невпечатляющий индекс, более близким ему отечественным аналогом надо считать отнюдь не 92-ой, а 95-ый Супер), разница в эффективности системы охлаждения двигателя и интеркуллеров позволила реализовать 1350( 1368) л.с. против 1100( 1115) л.с., максимально доступных для прежнего блока, имевшего почти на литр больший рабочий объем.

Ну, а при использовании в качестве топлива модного ( и, очень выгодного с точки зрения реализации максимального потенциала при минимальных нагрузках) 85% биоэтанола, за счет совокупной разницы в величине наддува и доступных оборотов, новый блок был способен реализовать уже не менее 1750( 1775) л.с. против 1300( 1317) л.с., доступных для 6,9-литрового твинтурбо от Ultimate Aero XT, показывая удельную мощность в 296,6 л.с./ литр против ранее доступных разве что теоретически, 187,3 л.с./ литр.