2009 Koenigsegg NLV Quant

Мало того, что страшный, так ещё и откровенно недоделанный. Такое впечатление, что дизайнеры остановились на середине работы. Даже интерьер (вроде как классный) смотрится так, словно его в гараже у дяди Васи делали.

В гараже у дяди Кристиана))). Дизайн неоднозначный. Классный зад, стрёмный перед, такой себе, хоть и неплохой профиль. Салон хорош. ТТХ на уровне. Там у него какие-то хитрые солнечные панели использовались для зарядки. Вообще найду инфу про него. У меня была инфа эта где-то. А так, довольно интересный концепт, особенно технически.

Соглашусь с Мойшей. Создается впечатление, что сотрудники дизайнерского отдела решили не заморачиваться с собственными разработками, а просто просмотрели случайно обнаружившуюся в кладовке подшивку автожурналов годов, так 60-х, и творчески обработали понравившийся "концепт XXI века" в духе нынешнего времени. Тогда, как раз были в моде такие "космические" однообъемники-капсулы с гаргротами и панорамным остеклением "кокпита". Тогда это смотрелось вполне современно и, даже, футуристически, но нынешним временам подобный дизайн мне кажется безвкусным и безформенным.

Зад хорошо выглядит, а вот перед... Фары передние просто не в том месте. Передние боковые панели, как будто из надули, как лягушку через трубочку. Вообще тут нет никаких признаков, что это Koenigsegg. Никаких фирменных деталей! Когда я заметил её в нижней колонке "добавлены новые обзоры автомобилей:", я подумал, что это новый дурацкий концепт от "превосходной" компании Devel (вы, я думаю, знаете их Sixteen) с задранными характеристиками типа "новый люкс-седан с максимальной скоростью более 500 км/ч!!!". Это просто похоже на гаражную самоделку. Единственное, салон классный.

Похож на Винни Пуха, после встречи с неправильными пчёлами...

Самое что интересное - заметьте: задатки Регеры появились ещё даже до появления Агеры. Отсюда можно сделать вывод: либо Регеру планировали уже давно (что маловероятно), и в таком случае конечный продукт, за столько лет, можно было и посимпатичнее сделать, либо (что скорее всего) Регера получилась спонтанно, в следствии чего пришлось брать некоторые элементы дизайна, исходя, скажем так, из ошибок прошлого)

Наконец-то кампания сделала автомобиль основываясь не на характеристиках, а на дизайне! И у них это однозначно не получилось. У меня напрашивается вопрос: зачем, зачем? Зачем нужен этот авто,его страшно на дорогу общего пользования пускать, не говоря уже о гоночной трассе.Если собрать всё в кучу, то в целом автомобиль хорош но,я бы сделал автомобиль пошире и салон укоротил. Тогда бы автомобиль был почти без изъянов, для меня. У других будет своё мнение и пусть они пишут чтобы хотели исправить в машинке.

Автомобиль, как ни странно, делался не с расчётом на дизайн. Кёнигсегг - не Бертоне или Пининфарина. Кёнигсегг производит гиперкары, где определяющим фактором для них являются ТТХ и иннновации в области аэродинамике. Вспомнить хотя бы их пассивно-динамичное антикрыло. Тот эже эффект, чтои у Вейрона, но конструкция легче и проще. Про дизайн они не забывают тоже. А вот этот автомобиль был создан с целью попробовать себя на арене спортивных электрокаров. И дизайн не был тут главным. Хотя сам по себе автомобиль скорее симпатичный, чем некрасивый. Проблема в том, что он немнго непропорциональный. Или крышу занизить, или кузов шире надо сделать. Зад и профиль вроде неплохие.

И да, ещё одно. Это совместная разработка Кёнигсегг и NLV Solar AG of Switzerland.

Нужно исправить! У него моторы В задних колёсах!!!

Если это битва электро-каров , думаю у них это получилось. Он не уступает по характеристикам своим соперникам, которых якобы "много". И соглашусь с тем что автомобиль не пропорционален , если они и дальше собираются производить электро-кары то они должны задуматься над дизайном тоже.

Кёнигсегг из этого проекта вышли. Но идею 4-дверного 4-местного суперкара не оставили. Обещают его появление через пару лет. Только мотор будет обычный бензиновый.

Товарищи модераторы, вы зачем в моём комментарии №6 исправили "Реера" на "РеГера"?) Привильно произносится ни "Регера", ни "Реджера", а именно "Реера")

Запомните, мужики, раз и навсегда: только Кенигзег Регера и только Пагани Хуяра, и никак иначе.

Ну если уж правила произношения не соблюдать, а читать по буквам - то Хуайра, а не Хуяра.

С боку вполне красив и в меру "накачан". Спереди вид наименее приятен - фары, близкие друг к другу, но далёкие от краёв проекции, создают ощущение некого пухлощёкого создания, навроде хомяка/лемминга. А некрупный грызун с автомобилем такого класса увязываться не желает. На попке огни расположены чересчур высоко. Задние огни чутка пониже, да передние фары раздвинуть по-шире - и будет годный, мощный вид. А грызунский мордас, имхо, лучше всего подойдёт хот-хэтчам и трековым табуреткам.

Простите за 17-й коммент, щёлкнул как баран. А серьёзно - покорнейше прошу дать ещё наименований и, по возможности/желанию, характеристик предков и прообразов NanoFlowcell'ов.

Я никогда не признаю в нём Книгсегг.

Кто-нибудь может рассказать об этом " чудо-автомобиле", его предыстории, разработке и создании что-нибудь конкретное? Ну, и про нынешнее его состояние и " семейное положение". Такое впечатление, что Koenigsegg к этому автомобилю ни ухом, ни рылом. Сделали " на ... отстаньте", показали на Женеве-2009, и выбросили с глаз долой, подальше от позора.

Может я и сильно ошибаюсь, но от шведской суперфабрики здесь разве что карбон в качестве структурного материала, да место производства в энгельхольмских автоклавах ( хотя, нет, он у них, вроде как, только один :)). То есть, компанию Кристиана использовали разве что только в роли подрядчика для чужого проекта?

Попытался немного поинтересоваться происхождением этого странного автомобиля, и не могу сказать, что результаты поисков меня удовлетворили. Тем не менее, ситуация с ним ( как я это для себя представляю :)) сложилась следующим образом.

В 2009 году компания Koenigsegg удивила всех энтузиастов и поклонников своим новым концептом, получившим обозначение Koenigsegg Quant Concept. Стоит заметить, что этот концепт не только стал первый для шведского бренда электромобилем, но и первый его выпущенным автомобилем, получившим более чем традиционные два посадочных места в салоне.

Правда, не стоит забывать, что достичь такого для себя результата шведам если и удалось, то, во-многом, лишь в связи с правильно ( или, неправильно, так как логического продолжения так и не последовало) логистикой взаимной кооперации и распределения производственных усилий между двумя шведскими компаниями, участвовавшими в его создании. Непосредственно, Koenigsegg Automotive A.B и NLV Solar AG.

Причем, если компания Кристиана занимались лишь созданием необходимого дизайна и непосредственной сборкой данного четырехместного электромобиля ( что вполне соответствовало её основному автомобилестроительному профилю), тогда как за саму идею, её разработку, и всю остальную, необходимую для электромобиля техническую " начинку" отвечала швейцарская NLV Solar AG, которая специализируется на производстве фотоэлектрических элементов и аккумуляторов.

Как и полагается для автомобиля, построенного шведской фабрикой суперкаров, в основу конструкции почти пятиметрового электромобиля-прототипа был заложен легкий и жесткий армированный углеволоконный монокок, на котором и были закреплены внешние алюминиевые панели.

Два электромотора, расположеные в кормовой части и осуществляющие индивидуальную передачу мощности и момента на каждое из задних колес, согласно заявления разработчиков способны вырабатывать суммарную мощность в 376 КВт, или 512 лошадиных сил, тогда как в качестве источника энергии для концептуального Quant используется перспективный электрохимический элемент питания FAES ( Flow Accumulator Energy Storage) с потоковыми батареями.

Поясняя данное обозначение, стоит сказать, что в отличие от уже привычных литий-ионных батарей ( удельные массо-габаритные и мощностные характеристики которых всё чаще начинают не удовлетворять запросы адептов электрификации транспорта), потоковые батареи для своей работы используют две отдельные жидкости, в которых и растворены необходимые для генерации энергии активные вещества, тогда как два специальных насоса постоянно прокачивают электролит через рабочую зону.

В результате, за счёт постоянного движения и обновления рабочего вещества, принципиальными преимуществами такого рода батареи перед литий-ионными являются ощутимо больший их ресурс в рабочем состоянии, а также, и большее количество рециркуляционных циклов зарядки. С другой стороны, среди недостатков, обусловленных инновационной сущностью рабочего процесса в них, выделяются достаточно большая, по сравнению с более традиционными видами электрогенерирующих батарей, стоимость производства и взрывоопасность.

Возвращаясь к концептуальному электромобилю, стоит заметить, что такой тяжелый и габаритный элемент его силовой установки, как аккумулятор, ради снижения центра тяжести, интегрирован в специальную полость в силовой структуре монокока, и расположен под полом, в пределах колесной базы ( что позволяет уменьшить необходимую высоту автомобиля, а также, улучшает его управляемость и устойчивость), и позволяет заряжаться несколькими различными способами.

Так, помимо уже привычной системы рекуперации при торможении и возможности прямой подзарядки через специальный силовой провод, встроенная система позволяет также подзаряжаться энергией и от солнечных лучей, которые улавливает специальное фоточувствительное покрытие кузова. К сожалению, после премьерного показа электромобиля на Женевском Международном автосалоне в марте 2009 года,

в связи с немалыми собственными затратами на разработку и производство собственных спорткаров, у компании Кристиана Кёнигсегг банально не хватило финансов ( следует не забывать, что большую долю финансирования данного проекта выделяла именно шведская NLV Solar AG, тогда как Koenigsegg Automotive A.B. выпала роль инициативного и ответственного, но, всё-же, подрядчика-производителя), чтобы должным образом продолжить работу над этим уникальным проектом.

Собственно, примерно в аналогичной ситуации оказалась и сама NLV Solar AG, но уже как компания, не имеющая в своём распоряжении соответствующих подконтрольных производственных площадей. Однако, как располагающая большей свободой и ресурсами, шведская NLV Solar AG решила не оставлять надежд о создании подобных электромобилей уже в качестве серийных автомобилей, и вскоре основала в Лихтенштейне дочернюю фирму nanoFLOWCELL.

Которая, спустя каких-то пять лет после дебюта Koenigsegg Quant Concept, смогла представить на мартовском Женевском автосалоне 2014 года свой новый опытный прототип, получивший обозначение nanoFLOWCELL Quant F. Впрочем, это тема для отдельной статьи, которая уже не относится, непосредственно, к деятельности шведской Koenigsegg Automotive A.B..

Впрочем, нельзя и не упомянуть, что представленный на том-же Женевском автосалоне прототип турбогибридного Koenigsegg Regera ( шасси 114), также, во-многом, можно считать пересмотром и дальнейшим развитием концепции представленного в 2009 году совместного NLV Quant Concept, но переработанного под аналогичные идеи и технологические возможности, к тому времени появившиеся у компании Кристиана фон Кёнигсегга.

Возвращаясь к причинам того, что шведской компании пришлось свернуть собственные разработки в этой области уже вскоре после премьеры в 2009 году, можно упомянуть, что одной из них стала неудачная покупка дышащей на ладан, но всё ещё пытающейся удержаться на плаву в реалиях современного авторынка, другой шведской компании, SAAB.

Дело в том, что к 2009 году концерн General Motors, в управлении которого и оказалась эта компания, сам находился на грани банкротства из-за так некстати бумерангом вернувшегося к своим инициаторам мирового финансового кризиса, и ему пришлось спешно избавляться от ряда своих убыточных активов.

Одновременно с этим, Кристиан фон Кёнигсегг, включив режим суперфинансиста-бизнесмена, решил надурняк воспользоваться подвернувшейся ему ситуацией, и начал рассматривать варианты покупки соотечественной ему шведской марки SAAB, которая всё ещё числилась в американском концерне, но её дни уже были сочтены заокеанскими владельцами.

Понимая, что его миниатюрной, хоть и уже вполне авторитетной компании, чтобы иметь хоть какие-то реальные шансы на успех в такого рода сделки с всемирным североамериканским суперконцерном, банально, не хватит финансовых средств, даже если продать всю свою компанию, вкупе с собой, со всеми потрохами, Кристиан решил сыграть на национальном интересе и патриотических чувствах своей страны.

Которая, фактически, лишалась одного из национальных автопроизводителей с вполне достойной уважения и защиты, историей и традициями. Поэтому, задействовав политику челночной дипломатии, необходимые деловые и личные связи, а также связи некоторых из своих клиентов ( ну, и немного шантажа и оптимистического пиара), наш крошечный производитель суперкаров предложил себя в качестве одного из будущих покупателей SAAB.

Попутно подключив к этой операции шведское правительство ( которое не хотело терять рабочие места), и китайскую компанию BAIC ( у которой, также, были далеко идущие планы на эту компанию), и, в этом качестве гарантировав сменившей собственника компании, щедрые инвестиции в размере 600 миллионов долларов.