2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group

Интересно, а что мешало американцам изначально сделать GT именно таким? Если конверсия была востребована, конечно. Вообще не особо понимаю этого разделения на открытые и закрытые версии среди суперкаров: можно же по умолчанию делать сразу с кузовом тарга (поскольку 90% суперкаров в открытой версии имеют именно его), а хозяин пусть сам выбирает, с крышей ездить или без.

Стоимость производства? Нежелание?

Вообще, не понял предыдущий комментарий-реплику. Что не так со стоимостью производства? Согласно ссылке, " Достаточно приобрести Ford GT и позвонить в Genaddi Design Group. В США за такую машину придется выложить не менее 189 тысяч долларов, из которых 151 тысячу стоит оригинальный Ford GT." Данный автомобиль никто не производит и производить не собирается. Есть штучный ( и, довольно бюджетный) тюнинг с доработкой клиентского шасси. И, при чем здесь нежелание? В конце-концов, чьё нежелание? Нежелание чего? Нет клиентского шасси - нет автомобиля, есть шасси - есть автомобиль.

"не понял предыдущий комментарий-реплику." - потому что автор коммента #2 не выделил фрагмент для цитирования. :) Понимать следует так. Вопрос: "Интересно, а что мешало американцам изначально сделать GT именно таким?". Ответ (читай: попытки угадать): "Стоимость производства? Нежелание?"

Я, конечно, немного утрировал ситуацию ( всё я понял, хотя и не с первого прочтения. :)), но пытаясь ответить на вопрос, Диме надо было, в самом деле, хотя бы уточнить сам этот вопрос. Ибо, его пара предположений, также, звучала как довольно неоднозначный вопрос. Или, хотя бы высказывать их в чуть более развернутом виде.

Вряд ли дело в какой-либо завышенной себестоимости и окупаемости производства открытой версии Ford GT. Как и в принципиальном нежелании запускать такую в производство. На мой взгляд, всё гораздо проще. Такая версия, попросту, не предполагалась к серии, так как была избыточной. Ford GT, по своей идее и реинкарнационной легенде, должен был стать этаким наследником классического GT40. Который, однозначно, был и задумывался, исключительно, как купе-прототип.

Так что, выпускать его открытую версию, значит идти вопреки историческим корням. Ссылка на которые, как раз и должна была стать главным маркетологическим козырем при запуске современного суперкара в производство. Более того, если разобраться, тот-же классический Ford GT X1, которым вдохновлялись специалисты SVT Ford и Genaddi ( Zuganoff :)) Design Group, не должен рассматриваться как " настоящий" Ford GT 40.

Хотя бы потому, что был вынужденной импровизацией, когда ради желанной ( возможной, но, отнюдь не гарантированной) победы в 12-часовом марафоне в Себринге, с одного из стандартных 7-литровых купе GT40 Mk.IIА команды Shelby American Inc., просто, пришлось срезать крышу, чтобы снизить его массу, и, соответственно, инерционность в поворотах и увеличить маневренность. Собственно, гонка в Себринге как раз и стала для этого оскальпированного автомобиля последней, ибо ещё один очередной заезд с ослабленным кузовом он, попросту, мог бы и не осилить.

Что-же касается оригинального Ford GT ( не GT40) Roadster, то, несмотря на утверждения о наличии нескольких таких автомобилей, задним числом называемых Ford GT40 Mk.I Roadster, или GT40 X1, был построен лишь один-единственный полноценный экземпляр. И, даже внешне, не очень-то и похож на " привычный" нам GT40, и у него есть своя собственная история. Прежде всего, открытую версию создали не на базе Ford GT40 Mk.I, а на базе последних четырех переделанных ранних прототипов GT/ 108-111.

В статье на Вики есть такая цитата: " Родстер Ford X1 создали для Fall 1965 North American Pro Series, предшественника CanAm, и команды Брюса Макларена под управлением Криса Амона. Автомобиль имел алюминиевое шасси, собранное в Abbey Panels, и первоначально был с двигателем 4.7 л. (289 кд). Реальная цель этого автомобиля состояла в том, чтобы проверить несколько усовершенствований, автором которых были Кар Крафт, Шелби и Макларен. Использовалось несколько коробок передач: Hewland LG500 и как минимум один «автомат». Позже будет модернизация к спецификациям Mk II с двигателем 7.0 л. (427 кд) и стандартной четырехскоростной коробке передач Кара Крафта, однако автомобиль сохранит определённые особенности, типа открытой крыши и облегчённого шасси. "

Первой гонкой, в которых эти родстеры с 289-дюймовыми моторами решились заявить, стали предварительные тесты в Ле-Мане, состоявшиеся 11 апреля 1965 года. Завершившиеся для шасси GT/109 французской команды Ford France ( Морисс Тринтиньян и Ги Лижье) отказом от выступления в них, а для другого заявленного экспериментального родстер-шасси, GT/ 111 британской команды Ford Advanced Vehicles ( Джон Уитмор, Ричард Эттвуд) шестым местом с результатом лучшего круга 3 минуты и 50,0 секунд. Для сравнения, тот-же экипаж, но за рулем " нормального" закрытого купе GT/ 105 показал третий результат заезда ( 3 минуты и 40,9 секунды).

Выводы о целесообразности использования родстеров в гонках были сделаны, и, пока французское шасси спешно пытались заставить работать, на следующую в сезоне, важную для " голубых овалов" 1000-км гонку в Монце, стартующую 25 апреля, решено было отправить лишь нормальные проверенные купе GT/ 103 и 104, хотя второе родстер-шасси GT/ 111 было вполне исправно ( лучше не выступить, чем проиграть: успех на одном-единственном 13,6-км ле-мановском круге отнюдь не считался достаточным доводом в пользу свидетельства о надежности, если будущая дистанция была в 75 раз большей).

Тем не менее, осторожничая, никакого гоночного прогресса достичь невозможно, и, под предлогом, что надо много чего проверить из обновлений, на следующую ( достаточно известную в автоспорте, чтобы похвастаться хоть каким-то результатом, но достаточно неизвестную для американских обывателей, на случай неблагоприятного исхода) гонку Targa Florio, запланированную на 7,2-км сицилийской трассе Piccolo Circuito delle Madonie на 9 мая 1965 года, команда Ford Advanced Vehicles таки выставила наиболее перспективное и проверенное из имеющихся в её распоряжении, открытое шасси GT/ 111.

Увы, с горем пополам преодолев семь кругов из запланированных десяти, уже на восьмом круге Уитмору и Бондюранту ( стоит упомянуть, что автомобиль был заявлен в самом топовом гоночном классе P 3000+, где из всего шести "3,0+-литровых" конкурентов, четверо наиболее сильных на Ferrari 275 GTB Competizione и 275 P2 успешно слились ещё раньше) пришлось сойти с трассы в результате аварии. Ободрённые неоднозначным успехом товарищей, французский экипаж на GT/ 109, тоже, напросился на " свою" гонку - на четверть более короткий 500-км заезд в Спа 15 мая. Который, столь же ожидаемо завершился для Ги Лижье и его нового автомобиля, GT/ 112 уже на этапе предквалификации. :)

Следующим гоночным этапом должен был стать 1000-км заезд по 22,8-км Нюрбургрингу. Шасси 109 пытаются довести до ума, 110-е всё никак не может покинуть испытательный полигон, 111-е - разбито на недавней Targa Florio. Поэтому, команде ничего не осталось, как поблагодарить Лижье за так и не разбитый GT/ 112, и выставить его в гонку, запланированную на 23 мая, с наиболее опытным родстер-экипажем Ричарда Эттвуда и Джона Уитмора.

Хотя фордовская команда, в целом ( было выставлено сразу пять Ford GT: парочка первых серийных GT40 Mk.I GT/ 1002 и 1003, два ранних купе-прототипа GT/ 103 и 104 и описываемый GT Roadster GT/ 112, при поддержке сразу шести Shelby Cobra, из которых три в версии Daytona Coupe) выступила более-менее успешно ( все три Shelby Cobra Daytona Coupe успешно финишировали на 7, 10 и 12 местах, а единственный добравшийся до финиша Ford GT/104 ( Крис Амон, Брюс МакЛарен, Филл Хилл) - на восьмом), и по скорости и по надежности большие 4,7-литровые Ford, выступающие в топовой группе P3.0+ явно уступали даже Ferrari Dino 166P из самой " младшей" прототип-категории P2.0.

Что же касается нашего шасси GT/112, то, завоевав не самую неудачную 6-ю позицию на старте ( 9 минут и 7,10 секунды против 8 минут и 53,1 секунды у обладателей поула) Эттвуд и Уилмор смогли продержаться на трассе почти 34 круга из необходимых 45, что, несмотря на запоротый двигатель, решено было считать прогрессом. А следующей гонкой для родстеров стал уже суточный марафон в Ле-Мане, для которого, пока инженеры и механики возились с " загнанным" GT/112, пришлось готовить неудачливое французское шасси GT/109 с экипажем Тринтиньяна и Лижье.

Чтобы не слишком увлекаться описанием гоночных перепетий, происходящих на французском треке в течение 19-20 июня 1965 года, ограничусь лишь результатами. Как и три новых серийных Ford GT40 Mk.I ( шасси GT/ 1004, 1005 и 1006, ради попадания в 5-литровый класс ремоторизированные на 5,3-литровые моторы) и парочка ещё более новых 7-литровых GT40 Mk.II ( шасси GT/106 и 107), единственный оставшийся в рабочем состоянии прототип-родстер сошел в неравной борьбе с Ferrari, соответственно, на 29, 28, 72, 45, 89 и 11 кругах, в то время как победителю покорилось аж 348 кругов.

Впрочем, заветная французская гонка для Ford не была проиграна совсем всухую. Филл Хилл на GT40 Mk.II смог не только стартовать с поула ( 3 минуты и 33,0 секунды), но и завоевать быстрейший боевой круг ( 3 минуты и 37,5 секунды), а из пяти Shelby Cobra Daytona Coupe, шасси CSX 2299 ( Джек Сирз и Дик Томпсон) смогло, осилив аж 304 круга, добраться до финиша на восьмой позиции в абсолюте, став лучшими в своей группе GT5000, а шасси CSX 2286 ( Ден Герни и Джерри Грант) завоевало в ней свой собственный лучший боевой круг ( 3 минуты и 51,3 секунды). Впрочем, как и остальные три ( CSX 2287, 2601 и 2602), не добравшись до финишной отмашки.

Собственно говоря, на этом для оригинальных Ford GT-родстеров и закончился гоночный сезон 1965 года, а, следующий 1966 год начался для них только в своей последней трети, в самом конце августа ( для Ле-Мановской гонки 1966 года его конвертировали обратно, в купе, было передано в качестве тренировочного для команды Ford France, и, в конце-концов, продано) и гонки Guards International Trophy на стадионе Брендон-Хетч. А, отдуваться за всех пришлось, буквально, " последнему оставшемуся в живых" шасси GT/112, по факту окончательной потери интереса и выявившейся бесперспективности, проданному частной британской команде Питера Сатклиффа, скромно носящей его-же имя.

Естественно, уровень гонок и гоночных соперников был уже не тот, что в " лучшие годы" прошлого сезона, поэтому и результаты в South African Springbok Trophy Series оказались не столь удручающими. 29 августа, по сумме результатов двух заездов, он занял шестое место, а на 9-часовой гонке в южноафриканском Кялами, состоявшейся 5 ноября, он, стартуя со второй позиции, сошел на 140 ( из 291, покорившегося победителю) круге.

Спустя полтора месяца, 17 декабря, он завоевал третью ступень финишного пьедестала 3-чаасовой гонки на мозамбикской трассе Lourenço Marques. Спустя еще десять дней, 27 декабря 1966 года, фортуна качнулась в другую сторону, и он не смог пробиться на старт южноафриканской Third Roy Hesketh Three Hour Endurance Race в Питермаритцбурге. Впрочем, уже спустя неделю, 2 января 1967 года, вернувшись на более знакомую 4094-метровую трассу в Кялами, он завоевал вторую, а 7 января, на 3267-метровой трассе в Килларни - третью позицию на финише первых двух этапов South African Springbok Trophy Series нового сезона 1967 года.

Что же касается упомянутого выше автомобиля, феерично победившего в Себринге 1966 года, то у него, также, есть своя отдельная история. Прежде всего, стоит сказать, что описанная в предыдущих комментариях работа по созданию родстер-версии, проходила на ранних фордовских прототипах под обозначением Project X. Собственно, отсюда и возникла идея, новый, уже 7-литровый родстер на основе нового GT40 Mk.II обозначить, как Ford GT40 X1. Для подтверждения " наследственности" присвоить новому автомобилю индекс одного из разбитого в мае 1965 года во время очередных тестов шасси GT/ 110.

Так как оригинальное шасси GT/ 110 выполняло роль тренировочного автомобиля для Брюса МакЛарена и его напарника, Уитмора, собирающегося использовать его в предстоящем Ле-Мане 1965 года ( вообще-то, команда надеялась пустить его в гонки еще с апреля 1965 года, поочередно, в предварительных ле-мановских тестах, и гонках в Монце, и на Нюрбургринге, да, всё, как-то не удавалось пристроить его в качестве боевого :)), то, когда его, наконец разбили, вопрос о наследнике решился однозначно. Эксплуатантом станет Брюс МакЛарен и его собственная команда, а автомобиль так и останется единственным серийным Mk.IIA.

Официально, считается, что первым стартом этого автомобиля была 200-мильная гонка в Риверсайде, известная, как Eighth Annual Los Angeles Times Grand Prix for Sports Cars Riverside и состоявшаяся 30 октября 1965 года. Во время которой, Брюсу МакЛарену и его напарнику Крису Амону, выступающим за Bruce McLaren Racing Ltd., удалось финишировать на довольно высокой пятой позиции. Тем не менее, более чем месяцем ранее, 25 октября, тот-же прототип, на котором тестировали новый 7-литровый Ford Mk.II, был заявлен в Pepsi-Cola Trophy, состоявшемся в канадском Моспорте.

Правда, новозеландец Крис Амон, стартовавший с четвертой позиции, и довольно успешно продержавшийся более половины 100-кругового заезда, вынужден был сойти из-за перегрева двигателя. Ещё и Брюса МакЛарена за штурвалом не было, да и гонка, оказалась, не столь зрелищной, и происходила не в США, а в соседней Канаде. В-общем, фордовские представители сделали вид, что гонки в Моспорте не было, а дебют GT X1 произошел в Лос-Анджелесе. :)

Следующий удобный повод похвастаться 7-литровым родстером представился 3 декабря 1965 года, во время традиционной Bahamas Speed Weeks и, не менее традиционной гонки Governor Trophy на 7242-метровой трассе Oaks Fields в Нассау. Увы, победивший в ней Брюс МакЛарен пилотировал не Ford GT X1, а собственный McLaren Elva Mark II с двигателем Oldsmobile, тогда как преодолевшему 20 кругов из зачетных 25 Крису Амону, этого не хватило, чтобы со своим 17-ым финишным результатом ( добиваясь которого, он спалил высшую передачу) оказаться в зачетном списке.

Спустя два дня, 5 декабря, состоялась заключительная и решающая 250-мильная Nassau Trophy Race, но Крис Амон, на автомобиле которого смогли починить главную передачу, уже на шестом круге успешно доломал и её, и всю коробку передач ( если я правильно понял,ещё во время канадского Гран При, на шасси GT/ 110 была установлена доработанная 4-скоростная полуавтоматическая коробка передач Kar Kraft T44), удовлетворившись вполне символическим 54-ым местом в итоговом протоколе.

Собственно, только после этого, когда фордовским инженерам, уже и на примере более мощного и производительного 7-литрового варианта стало понятно, что перспективы родстер-варианта столь-же малоперспективны, как и его более вменяемых 289-кубовых версий, и следует, сперва подумать, как необходимо переделать автомобиль, чтобы добиться от него хотя-бы оправдания минимальных спортивных надежд, шасси было отправлено на полную переработку, в результате чего и появился известный нам облик Ford GT40 Mk.II.

Когда обновленный автомобиль появился и завершил обязательную программу полигонных испытаний, он был передан придворной команде Shelby American Inc., как наиболее успешно заявившей себя в представлении спортивных автомобилей компании на разного рода международных автосостязаниях. У разработчиков был соблазн организовать дебют родстера ещё 6 февраля, на первом этапе авточемпионата WSC 1966 года, в Дайтоне. Однако, решив не торопиться с суточным марафоном, не проиграли. И, все победные лавры достались более традиционному купе Mk.II, для надежности выпушенному на трассу в количестве 11 спорткаров.

Вот, видимо в знак особого расположения, и как поощрение за победу, экипажу Кена Майлза и Ллойда Руби ( плюс, Крис Амон, в качестве резервного пилота) и доверили на следующем 12-часовом этапе в Себринге вывести на первый и последний в своей гоночной карьере старт, обновленное красно-белое шасси GT/110 с бортовым номером " 1". Стартовав с пятой позиции, за 12 часов им удалось преодолеть 228 8369-метровых кругов, опередив ближайших преследователей ( кстати, такой-же 7-литровый Ford Mk.II команды Holman& Moody и Ford GT40 команды Essex Wire Corporation) на 12 и 15 кругов соответственно. Тогда как другой Ford Mk.II их команды, шасси GT1031 с экипажем Дена Герни и Джерри Гранта, установил практически равные рекорды быстрого круга в гонке ( 2 минуты и 54,8 секунды) и квалификации ( 2 минуты и 54,6 секунды).

Нашел такую информацию. Согласно внутрикорпоративной переписки британской Ford Advanced Vehicles с американской Ford Motor Company от 3 августа 1964 года, в рамках разработки и усовершенствования создаваемых по программе GT Project автомобилей для нового 1965 гоночного сезона ( конкретно, ориентиром служила запланированная на 11 октября гонка в Монце), необходимо было построить пять прототипов с номерами шасси GT/ 106-110.

Шасси GT/ 106 должно было получить 4,2-литровый pushrod-двигатель, хорошо зарекомендовавший себя в сезоне 1964 года. Кроме того, этот автомобиль должен был получить улучшенную внутрисалонную ( если такое слово применимо к гоночному прототипу) и внешнюю отделку и более качественно выполненную, согласованную с организаторами и кураторами проекта, окраску. Это было связано с тем, что главным предназначением этого шасси была не борьба на трассах, а участие в необходимых презентационных мероприятиях, фотосессиях и работа с представителями прессы и СМИ.

В противовес ему, однотипное следующее шасси GT/ 107 с таким-же двигателем, должно было предназначаться для участия в соревнованиях. В рамках чего, оно должно было получить более упрощенную функциональную внешность, окраску и салонное оснащение. На этом шасси должны были проходить практические испытания все разрабатываемые для 1965 года и оперативно вносимые в проект технические изменения, а также, результаты местных модернизаций, предлагаемые самой гоночной командой.

Но, в рамках комментариев на этой странице, нам будут интересны следующие три шасси. Так, шасси GT/ 108 должно было получить модернизированный открытый стальной кузов с измененной передней частью ( новая силовая структура, масляный бак, радиатор и другие компоненты) и оснащаться более крупным двигателем 289 Cobra на новых опорах, улучшенной коробкой передач ZF с усиленными подшипниками, механизмом переключения и новым сцеплением.

Следующее шасси, GT/109, первоначально задумывалось, как аналог шасси GT/ 108, но с традиционным закрытым кузовом ( впоследствие, для ускорения выполнения программы, его, таки, решили достраивать как открытый), специально расширенным на 3 дюйма, дабы его можно было использовать при тестировании более крупных силовых агрегатов, включая перспективный 427-дюймовый блок. Последних из запланированных экспериментальных автомобилей, шасси GT/ 110, также должно было стать техническим аналогом открытого шасси GT/ 108. Но его открытый кузов предполагалось изготовить из алюминия, стойки лобового стекла - из магниевого сплава, а двигатель - получить верхний распредвал.

Первые два шасси, GT/ 106 и 107 должны были изготовлены и доставлены в Дирборн к концу сентября, так как на это время было запланировано проведение плановых испытаний силами двух привлеченных к программе GT44, пилотов-испытателей, представляющих интересы Европы и США, Ричи Гинтера и Брюса МакЛарена. Необходимые финансовые и технические затраты на проведение испытаний и оплата услуг пилотов испытателей и механиков, должны быть отнесены на счета привлеченных к проекту гоночных команд и скомпенсированы им из фонда проекта.

Возможно, мой импровыизированный обзор покажется неуместным на странице современного GTX1, но, на странице имеющегося у нас в рейтинге 289-дюймового Ford GT40 Mk.I он будет ничуть не более удачным, так как последний относится уже к " серийным", более поздним гоночным версиям, а Ford GT40 Roadster представляет собой экспериментальный прототип, для которого участие в гонках было лишь удобной возможностью проверить вносимые в конструкцию доработки в наиболее жёстких условиях реальных заездов.

Кстати, попадалась информация, что, в отличие от клиентских Ford GT X1, тех, которые по 190 тысяч ( включая стоимость базового Ford GT). и с вполне стандартным фордовским 5,4-литровым 558-сильным компрессорным мотором, первый ( желто-серебристый, показанный в Лас-Вегасе на SEMA 2005) прототип был оснащен куда более крупным и мощным 7-литровым мотором, вырабатывающим порядка 700( 710?) лошадиных сил. Вот, он-то, в случае удачного стечения обстоятельств, и должен был предлагаться за 460 тысяч долларов. Так что, первоначально имеющаяся на странице стоимость, таки имела своё обоснование. Другое дело, что 700-сильная суперверсия оказалась невостребованной и годилась разве что в качестве эффектного демокара.