Логин: Пароль:

2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group

— Интересно, а что мешало американцам изначально сделать GT именно таким? Если конверсия была востребована, конечно. Вообще не особо понимаю этого разделения на открытые и закрытые версии среди суперкаров: можно же по умолчанию делать сразу с кузовом тарга (поскольку 90% суперкаров в открытой версии имеют именно его), а хозяин пусть сам выбирает, с крышей ездить или без.

Максимальная скорость: 205 миль/ч
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
330
км/ч

Разгон до 100 км/ч:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4
сек

Мощность двигателя:  (410 кВт)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Крутящий момент: 678 Нм  при  3750  об/мин.
558
л.с.

Удельная мощность:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
353
л.с. / т

Объем двигателя: 103  л.с. с литра   5.4 литр
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5408
см³

Вес автомобиля: 2.83  кг на 1 л.с. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1581
кг

Цена:  190 000 $ 170 000  €
13.9 млн. рублей

Конкуренты автомобиля: (сравнивай онлайн!)
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
Рейтинг:  Ford  (Класс: Суперкары)
История автомобилей Ford (все классы)
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group

1

Интересно, а что мешало американцам изначально сделать GT именно таким? Если конверсия была востребована, конечно. Вообще не особо понимаю этого разделения на открытые и закрытые версии среди суперкаров: можно же по умолчанию делать сразу с кузовом тарга (поскольку 90% суперкаров в открытой версии имеют именно его), а хозяин пусть сам выбирает, с крышей ездить или без.

2

Стоимость производства? Нежелание?

3

Вообще, не понял предыдущий комментарий-реплику. Что не так со стоимостью производства? Согласно ссылке, " Достаточно приобрести Ford GT и позвонить в Genaddi Design Group. В США за такую машину придется выложить не менее 189 тысяч долларов, из которых 151 тысячу стоит оригинальный Ford GT." Данный автомобиль никто не производит и производить не собирается. Есть штучный ( и, довольно бюджетный) тюнинг с доработкой клиентского шасси. И, при чем здесь нежелание? В конце-концов, чьё нежелание? Нежелание чего? Нет клиентского шасси - нет автомобиля, есть шасси - есть автомобиль.

4

"не понял предыдущий комментарий-реплику." - потому что автор коммента #2 не выделил фрагмент для цитирования. :) Понимать следует так. Вопрос: "Интересно, а что мешало американцам изначально сделать GT именно таким?". Ответ (читай: попытки угадать): "Стоимость производства? Нежелание?"

5

Я, конечно, немного утрировал ситуацию ( всё я понял, хотя и не с первого прочтения. :)), но пытаясь ответить на вопрос, Диме надо было, в самом деле, хотя бы уточнить сам этот вопрос. Ибо, его пара предположений, также, звучала как довольно неоднозначный вопрос. Или, хотя бы высказывать их в чуть более развернутом виде.

6

Вряд ли дело в какой-либо завышенной себестоимости и окупаемости производства открытой версии Ford GT. Как и в принципиальном нежелании запускать такую в производство. На мой взгляд, всё гораздо проще. Такая версия, попросту, не предполагалась к серии, так как была избыточной. Ford GT, по своей идее и реинкарнационной легенде, должен был стать этаким наследником классического GT40. Который, однозначно, был и задумывался, исключительно, как купе-прототип.

7

Так что, выпускать его открытую версию, значит идти вопреки историческим корням. Ссылка на которые, как раз и должна была стать главным маркетологическим козырем при запуске современного суперкара в производство. Более того, если разобраться, тот-же классический Ford GT X1, которым вдохновлялись специалисты SVT Ford и Genaddi ( Zuganoff :)) Design Group, не должен рассматриваться как " настоящий" Ford GT 40.

8

Хотя бы потому, что был вынужденной импровизацией, когда ради желанной ( возможной, но, отнюдь не гарантированной) победы в 12-часовом марафоне в Себринге, с одного из стандартных 7-литровых купе GT40 Mk.IIА команды Shelby American Inc., просто, пришлось срезать крышу, чтобы снизить его массу, и, соответственно, инерционность в поворотах и увеличить маневренность. Собственно, гонка в Себринге как раз и стала для этого оскальпированного автомобиля последней, ибо ещё один очередной заезд с ослабленным кузовом он, попросту, мог бы и не осилить.

9

Что-же касается оригинального Ford GT ( не GT40) Roadster, то, несмотря на утверждения о наличии нескольких таких автомобилей, задним числом называемых Ford GT40 Mk.I Roadster, или GT40 X1, был построен лишь один-единственный полноценный экземпляр. И, даже внешне, не очень-то и похож на " привычный" нам GT40, и у него есть своя собственная история. Прежде всего, открытую версию создали не на базе Ford GT40 Mk.I, а на базе последних четырех переделанных ранних прототипов GT/ 108-111.

10

В статье на Вики есть такая цитата: " Родстер Ford X1 создали для Fall 1965 North American Pro Series, предшественника CanAm, и команды Брюса Макларена под управлением Криса Амона. Автомобиль имел алюминиевое шасси, собранное в Abbey Panels, и первоначально был с двигателем 4.7 л. (289 кд). Реальная цель этого автомобиля состояла в том, чтобы проверить несколько усовершенствований, автором которых были Кар Крафт, Шелби и Макларен. Использовалось несколько коробок передач: Hewland LG500 и как минимум один «автомат». Позже будет модернизация к спецификациям Mk II с двигателем 7.0 л. (427 кд) и стандартной четырехскоростной коробке передач Кара Крафта, однако автомобиль сохранит определённые особенности, типа открытой крыши и облегчённого шасси. "

11

Первой гонкой, в которых эти родстеры с 289-дюймовыми моторами решились заявить, стали предварительные тесты в Ле-Мане, состоявшиеся 11 апреля 1965 года. Завершившиеся для шасси GT/109 французской команды Ford France ( Морисс Тринтиньян и Ги Лижье) отказом от выступления в них, а для другого заявленного экспериментального родстер-шасси, GT/ 111 британской команды Ford Advanced Vehicles ( Джон Уитмор, Ричард Эттвуд) шестым местом с результатом лучшего круга 3 минуты и 50,0 секунд. Для сравнения, тот-же экипаж, но за рулем " нормального" закрытого купе GT/ 105 показал третий результат заезда ( 3 минуты и 40,9 секунды).

12

Выводы о целесообразности использования родстеров в гонках были сделаны, и, пока французское шасси спешно пытались заставить работать, на следующую в сезоне, важную для " голубых овалов" 1000-км гонку в Монце, стартующую 25 апреля, решено было отправить лишь нормальные проверенные купе GT/ 103 и 104, хотя второе родстер-шасси GT/ 111 было вполне исправно ( лучше не выступить, чем проиграть: успех на одном-единственном 13,6-км ле-мановском круге отнюдь не считался достаточным доводом в пользу свидетельства о надежности, если будущая дистанция была в 75 раз большей).

13

Тем не менее, осторожничая, никакого гоночного прогресса достичь невозможно, и, под предлогом, что надо много чего проверить из обновлений, на следующую ( достаточно известную в автоспорте, чтобы похвастаться хоть каким-то результатом, но достаточно неизвестную для американских обывателей, на случай неблагоприятного исхода) гонку Targa Florio, запланированную на 7,2-км сицилийской трассе Piccolo Circuito delle Madonie на 9 мая 1965 года, команда Ford Advanced Vehicles таки выставила наиболее перспективное и проверенное из имеющихся в её распоряжении, открытое шасси GT/ 111.

14

Увы, с горем пополам преодолев семь кругов из запланированных десяти, уже на восьмом круге Уитмору и Бондюранту ( стоит упомянуть, что автомобиль был заявлен в самом топовом гоночном классе P 3000+, где из всего шести "3,0+-литровых" конкурентов, четверо наиболее сильных на Ferrari 275 GTB Competizione и 275 P2 успешно слились ещё раньше) пришлось сойти с трассы в результате аварии. Ободрённые неоднозначным успехом товарищей, французский экипаж на GT/ 109, тоже, напросился на " свою" гонку - на четверть более короткий 500-км заезд в Спа 15 мая. Который, столь же ожидаемо завершился для Ги Лижье и его нового автомобиля, GT/ 112 уже на этапе предквалификации. :)

15

Следующим гоночным этапом должен был стать 1000-км заезд по 22,8-км Нюрбургрингу. Шасси 109 пытаются довести до ума, 110-е всё никак не может покинуть испытательный полигон, 111-е - разбито на недавней Targa Florio. Поэтому, команде ничего не осталось, как поблагодарить Лижье за так и не разбитый GT/ 112, и выставить его в гонку, запланированную на 23 мая, с наиболее опытным родстер-экипажем Ричарда Эттвуда и Джона Уитмора.

16

Хотя фордовская команда, в целом ( было выставлено сразу пять Ford GT: парочка первых серийных GT40 Mk.I GT/ 1002 и 1003, два ранних купе-прототипа GT/ 103 и 104 и описываемый GT Roadster GT/ 112, при поддержке сразу шести Shelby Cobra, из которых три в версии Daytona Coupe) выступила более-менее успешно ( все три Shelby Cobra Daytona Coupe успешно финишировали на 7, 10 и 12 местах, а единственный добравшийся до финиша Ford GT/104 ( Крис Амон, Брюс МакЛарен, Филл Хилл) - на восьмом), и по скорости и по надежности большие 4,7-литровые Ford, выступающие в топовой группе P3.0+ явно уступали даже Ferrari Dino 166P из самой " младшей" прототип-категории P2.0.

17

Что же касается нашего шасси GT/112, то, завоевав не самую неудачную 6-ю позицию на старте ( 9 минут и 7,10 секунды против 8 минут и 53,1 секунды у обладателей поула) Эттвуд и Уилмор смогли продержаться на трассе почти 34 круга из необходимых 45, что, несмотря на запоротый двигатель, решено было считать прогрессом. А следующей гонкой для родстеров стал уже суточный марафон в Ле-Мане, для которого, пока инженеры и механики возились с " загнанным" GT/112, пришлось готовить неудачливое французское шасси GT/109 с экипажем Тринтиньяна и Лижье.

18

Чтобы не слишком увлекаться описанием гоночных перепетий, происходящих на французском треке в течение 19-20 июня 1965 года, ограничусь лишь результатами. Как и три новых серийных Ford GT40 Mk.I ( шасси GT/ 1004, 1005 и 1006, ради попадания в 5-литровый класс ремоторизированные на 5,3-литровые моторы) и парочка ещё более новых 7-литровых GT40 Mk.II ( шасси GT/106 и 107), единственный оставшийся в рабочем состоянии прототип-родстер сошел в неравной борьбе с Ferrari, соответственно, на 29, 28, 72, 45, 89 и 11 кругах, в то время как победителю покорилось аж 348 кругов.

19

Впрочем, заветная французская гонка для Ford не была проиграна совсем всухую. Филл Хилл на GT40 Mk.II смог не только стартовать с поула ( 3 минуты и 33,0 секунды), но и завоевать быстрейший боевой круг ( 3 минуты и 37,5 секунды), а из пяти Shelby Cobra Daytona Coupe, шасси CSX 2299 ( Джек Сирз и Дик Томпсон) смогло, осилив аж 304 круга, добраться до финиша на восьмой позиции в абсолюте, став лучшими в своей группе GT5000, а шасси CSX 2286 ( Ден Герни и Джерри Грант) завоевало в ней свой собственный лучший боевой круг ( 3 минуты и 51,3 секунды). Впрочем, как и остальные три ( CSX 2287, 2601 и 2602), не добравшись до финишной отмашки.

20

Собственно говоря, на этом для оригинальных Ford GT-родстеров и закончился гоночный сезон 1965 года, а, следующий 1966 год начался для них только в своей последней трети, в самом конце августа ( для Ле-Мановской гонки 1966 года его конвертировали обратно, в купе, было передано в качестве тренировочного для команды Ford France, и, в конце-концов, продано) и гонки Guards International Trophy на стадионе Брендон-Хетч. А, отдуваться за всех пришлось, буквально, " последнему оставшемуся в живых" шасси GT/112, по факту окончательной потери интереса и выявившейся бесперспективности, проданному частной британской команде Питера Сатклиффа, скромно носящей его-же имя.

21

Естественно, уровень гонок и гоночных соперников был уже не тот, что в " лучшие годы" прошлого сезона, поэтому и результаты в South African Springbok Trophy Series оказались не столь удручающими. 29 августа, по сумме результатов двух заездов, он занял шестое место, а на 9-часовой гонке в южноафриканском Кялами, состоявшейся 5 ноября, он, стартуя со второй позиции, сошел на 140 ( из 291, покорившегося победителю) круге.

22

Спустя полтора месяца, 17 декабря, он завоевал третью ступень финишного пьедестала 3-чаасовой гонки на мозамбикской трассе Lourenço Marques. Спустя еще десять дней, 27 декабря 1966 года, фортуна качнулась в другую сторону, и он не смог пробиться на старт южноафриканской Third Roy Hesketh Three Hour Endurance Race в Питермаритцбурге. Впрочем, уже спустя неделю, 2 января 1967 года, вернувшись на более знакомую 4094-метровую трассу в Кялами, он завоевал вторую, а 7 января, на 3267-метровой трассе в Килларни - третью позицию на финише первых двух этапов South African Springbok Trophy Series нового сезона 1967 года.

23

Что же касается упомянутого выше автомобиля, феерично победившего в Себринге 1966 года, то у него, также, есть своя отдельная история. Прежде всего, стоит сказать, что описанная в предыдущих комментариях работа по созданию родстер-версии, проходила на ранних фордовских прототипах под обозначением Project X. Собственно, отсюда и возникла идея, новый, уже 7-литровый родстер на основе нового GT40 Mk.II обозначить, как Ford GT40 X1. Для подтверждения " наследственности" присвоить новому автомобилю индекс одного из разбитого в мае 1965 года во время очередных тестов шасси GT/ 110.

24

Так как оригинальное шасси GT/ 110 выполняло роль тренировочного автомобиля для Брюса МакЛарена и его напарника, Уитмора, собирающегося использовать его в предстоящем Ле-Мане 1965 года ( вообще-то, команда надеялась пустить его в гонки еще с апреля 1965 года, поочередно, в предварительных ле-мановских тестах, и гонках в Монце, и на Нюрбургринге, да, всё, как-то не удавалось пристроить его в качестве боевого :)), то, когда его, наконец разбили, вопрос о наследнике решился однозначно. Эксплуатантом станет Брюс МакЛарен и его собственная команда, а автомобиль так и останется единственным серийным Mk.IIA.

25

Официально, считается, что первым стартом этого автомобиля была 200-мильная гонка в Риверсайде, известная, как Eighth Annual Los Angeles Times Grand Prix for Sports Cars Riverside и состоявшаяся 30 октября 1965 года. Во время которой, Брюсу МакЛарену и его напарнику Крису Амону, выступающим за Bruce McLaren Racing Ltd., удалось финишировать на довольно высокой пятой позиции. Тем не менее, более чем месяцем ранее, 25 октября, тот-же прототип, на котором тестировали новый 7-литровый Ford Mk.II, был заявлен в Pepsi-Cola Trophy, состоявшемся в канадском Моспорте.

26

Правда, новозеландец Крис Амон, стартовавший с четвертой позиции, и довольно успешно продержавшийся более половины 100-кругового заезда, вынужден был сойти из-за перегрева двигателя. Ещё и Брюса МакЛарена за штурвалом не было, да и гонка, оказалась, не столь зрелищной, и происходила не в США, а в соседней Канаде. В-общем, фордовские представители сделали вид, что гонки в Моспорте не было, а дебют GT X1 произошел в Лос-Анджелесе. :)

27

Следующий удобный повод похвастаться 7-литровым родстером представился 3 декабря 1965 года, во время традиционной Bahamas Speed Weeks и, не менее традиционной гонки Governor Trophy на 7242-метровой трассе Oaks Fields в Нассау. Увы, победивший в ней Брюс МакЛарен пилотировал не Ford GT X1, а собственный McLaren Elva Mark II с двигателем Oldsmobile, тогда как преодолевшему 20 кругов из зачетных 25 Крису Амону, этого не хватило, чтобы со своим 17-ым финишным результатом ( добиваясь которого, он спалил высшую передачу) оказаться в зачетном списке.

28

Спустя два дня, 5 декабря, состоялась заключительная и решающая 250-мильная Nassau Trophy Race, но Крис Амон, на автомобиле которого смогли починить главную передачу, уже на шестом круге успешно доломал и её, и всю коробку передач ( если я правильно понял,ещё во время канадского Гран При, на шасси GT/ 110 была установлена доработанная 4-скоростная полуавтоматическая коробка передач Kar Kraft T44), удовлетворившись вполне символическим 54-ым местом в итоговом протоколе.

29

Собственно, только после этого, когда фордовским инженерам, уже и на примере более мощного и производительного 7-литрового варианта стало понятно, что перспективы родстер-варианта столь-же малоперспективны, как и его более вменяемых 289-кубовых версий, и следует, сперва подумать, как необходимо переделать автомобиль, чтобы добиться от него хотя-бы оправдания минимальных спортивных надежд, шасси было отправлено на полную переработку, в результате чего и появился известный нам облик Ford GT40 Mk.II.

30

Когда обновленный автомобиль появился и завершил обязательную программу полигонных испытаний, он был передан придворной команде Shelby American Inc., как наиболее успешно заявившей себя в представлении спортивных автомобилей компании на разного рода международных автосостязаниях. У разработчиков был соблазн организовать дебют родстера ещё 6 февраля, на первом этапе авточемпионата WSC 1966 года, в Дайтоне. Однако, решив не торопиться с суточным марафоном, не проиграли. И, все победные лавры достались более традиционному купе Mk.II, для надежности выпушенному на трассу в количестве 11 спорткаров.

31

Вот, видимо в знак особого расположения, и как поощрение за победу, экипажу Кена Майлза и Ллойда Руби ( плюс, Крис Амон, в качестве резервного пилота) и доверили на следующем 12-часовом этапе в Себринге вывести на первый и последний в своей гоночной карьере старт, обновленное красно-белое шасси GT/110 с бортовым номером " 1". Стартовав с пятой позиции, за 12 часов им удалось преодолеть 228 8369-метровых кругов, опередив ближайших преследователей ( кстати, такой-же 7-литровый Ford Mk.II команды Holman& Moody и Ford GT40 команды Essex Wire Corporation) на 12 и 15 кругов соответственно. Тогда как другой Ford Mk.II их команды, шасси GT1031 с экипажем Дена Герни и Джерри Гранта, установил практически равные рекорды быстрого круга в гонке ( 2 минуты и 54,8 секунды) и квалификации ( 2 минуты и 54,6 секунды).

32

Нашел такую информацию. Согласно внутрикорпоративной переписки британской Ford Advanced Vehicles с американской Ford Motor Company от 3 августа 1964 года, в рамках разработки и усовершенствования создаваемых по программе GT Project автомобилей для нового 1965 гоночного сезона ( конкретно, ориентиром служила запланированная на 11 октября гонка в Монце), необходимо было построить пять прототипов с номерами шасси GT/ 106-110.

33

Шасси GT/ 106 должно было получить 4,2-литровый pushrod-двигатель, хорошо зарекомендовавший себя в сезоне 1964 года. Кроме того, этот автомобиль должен был получить улучшенную внутрисалонную ( если такое слово применимо к гоночному прототипу) и внешнюю отделку и более качественно выполненную, согласованную с организаторами и кураторами проекта, окраску. Это было связано с тем, что главным предназначением этого шасси была не борьба на трассах, а участие в необходимых презентационных мероприятиях, фотосессиях и работа с представителями прессы и СМИ.

34

В противовес ему, однотипное следующее шасси GT/ 107 с таким-же двигателем, должно было предназначаться для участия в соревнованиях. В рамках чего, оно должно было получить более упрощенную функциональную внешность, окраску и салонное оснащение. На этом шасси должны были проходить практические испытания все разрабатываемые для 1965 года и оперативно вносимые в проект технические изменения, а также, результаты местных модернизаций, предлагаемые самой гоночной командой.

35

Но, в рамках комментариев на этой странице, нам будут интересны следующие три шасси. Так, шасси GT/ 108 должно было получить модернизированный открытый стальной кузов с измененной передней частью ( новая силовая структура, масляный бак, радиатор и другие компоненты) и оснащаться более крупным двигателем 289 Cobra на новых опорах, улучшенной коробкой передач ZF с усиленными подшипниками, механизмом переключения и новым сцеплением.

36

Следующее шасси, GT/109, первоначально задумывалось, как аналог шасси GT/ 108, но с традиционным закрытым кузовом ( впоследствие, для ускорения выполнения программы, его, таки, решили достраивать как открытый), специально расширенным на 3 дюйма, дабы его можно было использовать при тестировании более крупных силовых агрегатов, включая перспективный 427-дюймовый блок. Последних из запланированных экспериментальных автомобилей, шасси GT/ 110, также должно было стать техническим аналогом открытого шасси GT/ 108. Но его открытый кузов предполагалось изготовить из алюминия, стойки лобового стекла - из магниевого сплава, а двигатель - получить верхний распредвал.

37

Первые два шасси, GT/ 106 и 107 должны были изготовлены и доставлены в Дирборн к концу сентября, так как на это время было запланировано проведение плановых испытаний силами двух привлеченных к программе GT44, пилотов-испытателей, представляющих интересы Европы и США, Ричи Гинтера и Брюса МакЛарена. Необходимые финансовые и технические затраты на проведение испытаний и оплата услуг пилотов испытателей и механиков, должны быть отнесены на счета привлеченных к проекту гоночных команд и скомпенсированы им из фонда проекта.

38

Возможно, мой импровыизированный обзор покажется неуместным на странице современного GTX1, но, на странице имеющегося у нас в рейтинге 289-дюймового Ford GT40 Mk.I он будет ничуть не более удачным, так как последний относится уже к " серийным", более поздним гоночным версиям, а Ford GT40 Roadster представляет собой экспериментальный прототип, для которого участие в гонках было лишь удобной возможностью проверить вносимые в конструкцию доработки в наиболее жёстких условиях реальных заездов.

39

Кстати, попадалась информация, что, в отличие от клиентских Ford GT X1, тех, которые по 190 тысяч ( включая стоимость базового Ford GT). и с вполне стандартным фордовским 5,4-литровым 558-сильным компрессорным мотором, первый ( желто-серебристый, показанный в Лас-Вегасе на SEMA 2005) прототип был оснащен куда более крупным и мощным 7-литровым мотором, вырабатывающим порядка 700( 710?) лошадиных сил. Вот, он-то, в случае удачного стечения обстоятельств, и должен был предлагаться за 460 тысяч долларов. Так что, первоначально имеющаяся на странице стоимость, таки имела своё обоснование. Другое дело, что 700-сильная суперверсия оказалась невостребованной и годилась разве что в качестве эффектного демокара.
Как придумывают автомобили? Дизайнерские рисунки машин!
sketch-2015-bmw-750li-xdrive-g12.php
sketch-2002-ferrari-enzo.php
sketch-2001-mazda-mx-sport-tourer-concept.php
sketch-2002-acura-nsx-t-m-series-2.php
sketch-2019-rolls-royce-cullinan.php
sketch-2019-audi-ai-me-concept.php
sketch-2011-jaguar-c-x16-concept.php
sketch-2017-mazda-vision-coupe-concept.php
sketch-2020-mazda-rx-vision-gt3-concept.php
sketch-2011-bentley-continental-gt.php
sketch-2019-bmw-x5.php
sketch-2013-honda-fcev-concept.php
sketch-2016-rolls-royce-dawn.php
sketch-2020-bmw-x5-m-competition-f85.php
Новые автомобили в рейтинге :
2018 Alfa Romeo Mole Costruzione Artigianale 001 (960)
1988 ItalDesign Giugiaro Aztec by Savio
1985 MG EX-E Concept
1996 Rinspeed Yello Talbo
1951 Hudson Hornet Club Coupe (7A)
1987 Zender Vision 3
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
1953 Alfa Romeo Bertone BAT 5
2019 Tushek TS 900 H Apex
1999 Alfa Romeo Dardo Pininfarina
1987 Dodge Shelby Charger GLHS
2007 Elfin MS8 Streamliner 50th Anniversary
2018 Tesla Model 3 Performance
1998 Lamborghini Affolter Diablo Evolution GTR
1955 Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe (W196S)
2009 Artega GT
2013 Ken Okuyama Design kode7 Exclusive
2020 Mercedes-AMG CLA 45 S Shooting Brake 4Matic+ (X118)
1996 Guldstrand GS90 Nassau Roadster
1994 Dodge Venom Concept
2005 Ford GTX1 Roadster Conversion by Genaddi Design Group
© 2009-2020 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777