2003 Cadillac Sixteen Concept

Теперь есть из чего выбирать. Bugatti Galibier или Cadillac Sixteen. По дизайну я за Кадиллак! Он шикарен!

Он восхитителен! Только вопрос концепт существует или его нет?

На этом концепте установлен исполинский двигатель V16. Это дань прошлому. Cadillac первым стал ставить серийно 16 горшковые движки. По-моему ещё Паккард (любимая марка Сталина) такие двигатели делал.

У Кадиллаков просто непревзойденные концепты!

Я по дизайне тоже за Кадиллак, но Бугатти выглядит более аристократично

У бугатти характеристики лучше а в плане аристократичности они помоему равны.

Автомобиль шикарен!

На спидометре крайнее значение 260. Ну не мили же это...

Поставил 320 (У конкурента, Bugatti 16C Galibier указана 350 км/ч.), но кажется 260 км/ч. это ее правильная максималка.

У Бугатти салон шикарнее, но Кадилак выглядит как-то и представительнее, вот так в будущем должны выглядеть представительские авто.

Эх если бы салон оранжевой кожой отделали и вставки из красного дерева замутили то взял бы кадилак,а так придеться бугатти покупать))))

Минимализм это конечно хорошо, но боковой молдинг не смотрится. Заднее стекло маловато для представительского седана, обзорность будет страдать. Фоток задней части салона нет ?

Sixteen имеет стеклянную крышу как у 62-го Майбаха. Сзади такие же 2 кресла, как и спереди. На тоннеле между ними блок регулировок сидушками и раздельным микро-климатом (точно такой же как и спереди)

Авто классный, но из 1000 лошадей можно было выжать макс. скор. побольше и разгон сделать меньше, как у Галибера.

Типично американский подход к экономии. На почти 6-метровый автомобиль, весом более двух с половиной тонн, ставится громадный двигатель двухведерного объема, и оснащается системой отключения цилиндров. Использование колес 24-дюймового размера, и пропорций кузова, как у купе, создает впечатление, что автомобиль просто очень большое купе, так как истинные размеры скрадываются.

Это не подход к экономии, а лишняя возможность продемонстрировать свой технологический прогресс. К тому же на концепте.

Так, для того концепты, (в отличие от прототипов) и делают. А идея с отключаемыми цилиндрами не нова, и активно внедряется в американском автопроме, именно потому, что они не желают экономить на размерах (и комфорте, естественно) своих автомобилей.

Подход практичен с точки зрения америкосов, тут и большой габбарит кузова - они это любят, и не нужно экономить на материалах - это я о весе, так вот и кузов без экономии веса огромных габаритов, и объём двигла достаточный и более чтоб при желании поддать жару на каком нибудь хайвее, а что с топливом??? америкосы любят безнин... и боятся его нехватки, и потому подумали - а нахрена нам всё это добро на скорости 50-70миль в час (добропорядочные и законопослушные американцы чтут законы США)? и подумали «а да точно - незачем, а раз незачем - давайте оключим скажем 12 горшков, если топливо туда не подаётся, значит его больше остаётся в баке... а 4х цилиндров хватит чтобы ехать себе 50-70миль/час» - очень логично, да еще и ресурс такого двигла высок и надёжность... и правда идея частичного отключения подачи топлива в цилиндры - не новая и очень даже логичная.

почему максималка и разгон не такие блестящие как у бугатти? - а зачем? для этого нужно довольно технологичные шасси, трансмиссию... а америкосы не такие как европейцы, они не любят усложнять технику, так как сложная техника озночает сложность обслужки, а значит переоборудование сервисов, персонала и т.д. и есть мнение, что чем больше деталей, чем сложнее техника, электронника, тем вероятнее что она сломается... чем больше деталей тем больше их ломается. америкосы не любят сложностей. вот наши газики и жигули - вроде ломаться нечему, а ломаются, но ремонтируются просто - часто при помощи лома, кувалды и мата.

Ресурс высок преимущественно из-за обьема и низких рабочих оборотов. Остаются работать четыре определенных цилиндра или произвольные?Как это все работает напишите.

Это точно, у американских автомобилей слабые шасси, большинство маслкаров были обычные автомобили с мощным двигателем и огромными шинами на задних колесах.

Точно не помню, но, вроде работают четыре центральных цилиндра. На остальных все механизмы (клапана, поршни, смазка, охлаждение,...) работают как обычно ( механически-то они все объединены ), но без подачи топлива.

«Остаются работать четыре определенных цилиндра» - разумеется определенные, это определяется уравновешиванием нагрузки на коленвал, равномерно по его длине и углу приложения этой нагрузки. А у остальных цилиндров открываются клапана чтобы не создавать сопротивления.

У Крайслеровского 8-ми цилиндрового Хеми тоже отключаются крайние? То есть просто прекращается подача бензина в цилиндры, но топливо никуда из них не откачивается?

Через впускные / выпускные клапана происходит вентиляция камеры сгорания , но топливо не подается, то есть, его нет необходимости откачивать, если его туда не подавали, хотя пары, из общей системы, через нее проходят.

У хеми так же отключается подача топлива в определённые цилиндры, но не обязательно крайние, это зависит от как писал уже Sergio от цикла, нагрузки и т.п. вибрации лишней нет так как могут быть балансирные валы, более того не обязательно, что отключаются например (условно)1357 а остальные только работают, топливо может подаваться в определённой последовательности и отключаться, то есть в процессе работы двигателя за «сессию» сначала отключаются 1357, а потом 2468 и наоборот - равномерный нагрев деталей двигателя тоже надо учитывать...

Если так, то по логике в это время должна быть приличная потеря в мощности, но в тест драйвах пишут, что на практике, отключение цилиндров происходит незаметно для водителя. Т.е. при нажатии на газ, после отключения цилиндров, двигатель опять реагирует в полную силу.

обозначения цилиндров взял как пример, для рядных v и W образных движков свои алгоритмы

сейчас ведь системы фаз газораспределения и эл. блоки управления двиглами реагируют быстро, по сути на современных автомобилях нет прямого контакта педали акселератора и дросельной заслонки... когда нажимаешь на педальку - подаёшь сигнал о намерении увеличить обороты двигателя, комп соответсвенно запускает алгоритм соответствующий характеристикам нажатия на педаль (скорость, амплитуда и т.п.) и соответственно подаёт топливо в камеры, в этом и суть - уменьшить потребление топлива (обеспечить падение мощности) тогда когда она не нужна...

Для поддержания нормальной скорости в 60-80 км/час, вполне хватает и мощности оставшихся цилиндров, а под нагрузкой, то есть при нажатии на газ, цилиндры можно снова подключить. Полная мощность необходима только при разгоне и на максимальных режимах. Жигулям, например, при 50 км/час, достаточно мощности всего 15 лошадей.

например у тебя скорость интернета 8000кб/сек, ты щелкаешь по ссылке и та мгновенно открывает страницу, а сколько было совершено операций даже не представляешь... они прошли для тебя незаметно... так и тут.

Жигули не весят 2268 кг)

Так на них ничего и не отключается ;)))

ну так и тут не 15 лошадей остаётся... а по прямой без наклона и ветра без парусов (с более менее приличной аэродинамикой) при 60 км/час (поддержание этой скорости) вес не так сильно влияет на энергопотребление - то есть затрачиваемая мощность и топливо для развития этой мощности. есть ведь еще такое свойство как энерция - и тут чем больше вес тем больше энерция... но тут есть уравновешивающие факторы, вообщем чтобы ровно тянуть махину в 2,5т на калёсах с нормальным давлением и аэродинамикой не нужно много мощности и соответственно топлива.

Все-таки не надо сравнивать полную электронику с частичной, тут удивляет, что такая система только только (или я заслоупочил) появилась и уже работает идеально. «способен отключать до 3/4 цилиндров» Тоесть, возможны другие комбинации с половиной и 3/4 работающими цилиндрами. На этом двигателе, я так понял постепенно, при бОльшем давлении на газ, добавляются по 4 цилиндра и так до режима «тапок в пол», когда станут рабочими все 16.

Не совсем, если постепенно увеличивать колличество цилиндров будет задержка в отклике на нажатие тапки, тут более приемлем алгоритм адаптивного алгоритма, то есть вариантов может быть много, и они обусловленны колличеством «подключенных» цилиндров, качеством смеси и её колличества - их соотношением, то есть тапок в пол - всё включилось, смесь обогащается и т.д. если манера езды более равномерная, то скажем подкл. +4 к уже работающим 4 а смесь обогащается - вот и необходимая прибавка в мощности, то есть как, например, адаптивные автоматы - комп некоторое время регистрирует данные о манере езды водителя и обрабатывает данны, потом выбирает подходящий алгоритм (например гашетка в пол - упал на 1 или 2 передачи в ависимости от уже имеющихся оборотов, передачи и скорости движения)

Больше масса - больше тратится на преодоление силы сопротивления качению, так что, по большому счету, на длину свободного пробега масса влияет не так сильно. Я примерно прикинул, для этого Кадиллака, при 60 км/час, на преодоление сил трения и качения расходуется приблизительно 12-14 лошадок, и еще около 7-8 - на аэродинамическое сопротивление. Все не так уж плохо, но при 300 км/час , затраты мощности несколько поменяют свою значимость - 60-70 и 900-1000, соответственно. Если-бы знал точные значения коэффициента сцепления колес, коэффициента трения качения, аэродинамические характеристики кузова, КПД двигателя, ..., то подсчитал бы точнее ( как видишь, до 320 км/час, запаса мощности не хватает ).

она не только только появилась, её давно уже обкатывали

Нагуглил, что при части отключенных цилиндров, дроссельные заслонки работающих открываются больше обычного. Они при этом пытаются сбалансировать подачу топлива, которая не может так быстро замедлится после отключения половины потребителей. Таким образом экономия составляет около 25%. Но почему нельзя довести эту цифру до 50, постепенно возвращая заслонки в нормальное положение?

само собой, аэродинамика после 140км/ч имеет далеко не последнее значение, а для тех мишин, которые метят на 300км/ч и более - основное, для достижения максимальных скоростей - лобовое (фронтальное) сопротивление, а для устойчивости и стабильности прижимная сила и боковое сопротивление (парусность). потому если лобовое сопротивление будет не высоким, то 320 - вполне достижимо (если трансмисия, прижимная сила и покрышки позволят), а то был один опыт по тюнингу жигулей (чисто для соревнований по дрегу на разгон) кузов, трансмиссия, двигло с выпуском вообщем всё как положенно, но тот аппарат после 200 плавал носом - аэродинамина и перед. подвеска. можно было разгоняться и далее, но смысла небыло. потому стали передний спойлер ставить и подвеску жесче делать тогда еще сносно стала бегать двигло ставили от 12-ки расточили цилиндры до 2-х литров, всякого на впихивали - опыт был интересным, но бестолковым.