2000 Koenigsegg CC Concept

Один из первых Кёнигсеггов. Помню тогда на рубеже тысячелетий он меня очень впечатлил! И ТТХ и внешность были очень ошеломляющими. Хотя и тогда были автомобили явно красивее него. Но он выглядел необычно и даже как-то фантастично. Помню, он тогда везде в топах был, по мощности, скорости, разгону. Один из лучших!

Когда появился,Я думал это Лотек сириус .эти фото очень распространена были

Помню его по старенькой игрушке "Такси 2 - Лондон". Там он был быстрейшим, что и неудивительно. Конечно, очень необычная и самобытная внешность, а в чём-то он даже интереснее серийного CC8S.

Не буду писать гору восторженных эпитетов, скажу лишь то, что именно эти маленькие круглые фары давно запали мне в душу и именно CC Concept я считаю лучшим из всех машин марки.

Да, реально просто крутая тачка - без пафоса.

Без сомнений лучше Протатипа. Он и вправду крутой,и эти фары оказывается не только мне нравятся! Характеристики отличные! Но вот зад смотрится как-то не детализировано, по сравнению с передом. Но всё это выглядит лучше CC8S, что её и делает превосходным автомобилем;)

Эта тачка была выпущена в едитственном экземпляре

... что для концепта вполне логично. :)

для концепта как то не тянет. Должно быть что-то необычное.

Это мой самый любимый автомобиль в серии Koenigsegg,он невероятно прост.В нём нет остроты присуще машинам Pagani. Что бы я изменил в этом "прототипе", я бы занизил задние фары на 2.5см и заменил диски, в дизайне они играют плохую роль.

Очень необычным для Кёнисегг является присутствие 6 фар, вместо 2. Характеристики, конечно же хорошие. Для 2000 года он был одним из лучших суперкаров!

Продолжая историю первых шведских концептов и прототипов, начатую на странице модели 1996 года, следовало бы рассказать и о их новой серии, на этот раз оснащенной фордовскими моторами. Но, не желая " вспугнуть" постепенно налаживающийся процесс написания основной статьи, ограничусь анонсом, что соответствующий рассказ я таки выложу на ваше рассмотрение. Но, несколько позднее.:) По обстоятельствам.

Надеюсь, пояснять, что выставленная в спецификациях максимальная скорость в 386 км/ час не имеет к этому прототипу никакого отношения, будет излишним. Настоящую, правда, я, тоже, не знаю, хотя могу предположить, что она была на уровне 360-370 км/ час. Согласно фабричным заявлениям, 1200 кг, 354 км/ час и 3,2 секунды ( до 60 миль/ час?). Парижский прототип 2000 года, оснащаемый 650( 659)-сильным ( при 6800) компрессорным двигателем, если мне не изменяет память, именовался, как " XX0".

Обозначение " ХХ1" носил следующий прототип 2001 года, оснащенный " окончательной" 655 ( 664)-сильной версией 4,6-литрового двигателя. Хотя, на снимках с Эссенского автосалона 2001 года, на его борту вполне ясно читается обозначение " ХР003". Ранее уже использованное для прототипа 1999 года. Вот, для него ( прототипа 2001 года) шведы и обещали ( только обещали, так как подтвердить не имели возможностей) 240 миль/ час ( то есть, 386 км/ час) и 3,5-секундный разгон. Что, в реале, могло соответствовать более скромным ( но, от этого ничуть не менее впечатляющим) 375-380 км/ час.

эти фото были в журнале Автопанорама тех годов. Тогда интернета не было, и я свободные карманные денежки на автопрессу спускал. И там увидел Кёнигсегг (ещё хрен прочитаешь с первого раза). И какие-то смешанные чувства. Вроде и понравился, а вроде как-то он типа быстрее моего любимого и непревзойденного Макларен Ф1. Я как-то не хотел с этим мириться. Но он действительно быстрее. И по сей день Кёнигсегг превосходит МакЛарена. Правда и МакЛарен уж не тот, менее эксклюзивный (кроме Р1 и Speedtail).

Уникальный двухместный двухдверный суперкар с жесткой крышей и хитро вертикально-поднимающимися карбоновыми дверями- " крыльями жука" ( что не очень-то соответствует истине, ибо синхро-геликоидная конструкция подъемного механизма оказалась новой, но которой пока что требовалось хотя бы предварительное условное обозначение), Koenigsegg CC Prototype, строительство которого началось ещё в сентябре 1999 года, наконец показанный компанией Кристиана фон Кёнигсегга на Парижском международном автосалоне 2000 года, проходящем с 30 сентября по 15 октября, несомненно, стал один из наиболее впечатляющих и запоминающихся его экспонатов.

Для ускорения процесса производства, повышения мотивирования и активности потенциальных спонсоров и инвесторов, а также поддержания статуса будущего серийного производителя ( как показала практика, более-менее объективные условия для подтверждения такого статуса компания получила гораздо позднее, в 2015-ом, по прошествии ещё полутора десятилетий активной деятельности и выпуска за этот период более сотни собственных суперкаров), уже весной и летом 2000 года были заложены первые два автомобиля.

Кроме того, спешка объяснялась тем, что 28 сентября 2000 года было крайним сроком, к которому весь проект молодой шведской компании должен был стать окончательно представлен на рассмотрение мировой автомобильной комиссии, в результате чего компания и её продукция могла стать легитимизирована ( выражение не очень удачное, но, может вам удастся подобрать получше?) в качестве серийной.

Тем не менее, несмотря на спешку, автомобиль успел получить регистрационные номера " PWW 320", с которыми ещё до парижской премьеры совершил свою первую тестовую серию испытаний, а уже после самой успешной премьеры на Парижском автосалоне, первый автомобиль был доставлен в испанский испытательный центр INTA, для проведения более полной и обширной программы краш-тестов и сертификации, а на самой фабрике Koenigsegg организуется производственная линия, способная производить серийные автомобили.

Параллельно, проектная группа начинает разработку давно задуманного гоночного прототипа с характеристиками, достойными выступления в Ле Мане. К чести Кристиана можно добавить, что к этой презентации ему удалось разработать именно ту удачную концепцию дизайна, которая почти не претерпела особенных изменений до самого начала запуска этой модели в производство годом позже, а все последующие изменения скорее носили дополняющий характер.

Как и в предыдущих своих разработках, Кристиан старался избегать использования для своего автомобиля логически правильного обозначения " Concept", как автомобиля, находящегося в ещё " сыром" и не окончательном концептуальном состоянии, предпочитая более " работоспособное" обозначение " Prototype". Таким образом, он стремился показать, что уровень концептуальных разработок им был уже давно пройден ещё на своём первом концептуальном автомобиле 1996 года.

А все последующие, постепенно усовершенствуемые его командой проекты автомобилей, пусть и не абсолютно, но представляют собой вполне самостоятельные конструкции-прототипы, в уже достаточной мере готовые к своему возможному запуску в серийное производство в том виде, в котором они были представлены. По имеющимся у меня выпискам из журнального пресс-релиза, под капотом этого автомобиля первоначально предполагалось " прописать" некий 12-цилиндровый мотор.

Дело в том, что американская сторона по каким-то причинам задерживала отправку первых фордовских моторов, и, чтобы сохранить лицо и придать сложившейся кризисной ситуации более безопасный с точки зрения респектабельности проекта вид небольшого ( чуть ли не происходящего в соответствие с ранее задуманным хитрым маркетинговым планом) недоразумения, Кристиан ввёл в игру " итальянскую карту" в виде планов на 12-цилиндровый двигатель.

Однако, вскоре все успешно разрешилось, и на выставке был продемонстрирован " правильный" автомобиль с положенной ему компрессорной 4,6-литровой " восьмеркой" Ford-Teksid 4.6 V8, мощностью 655 л.с./ 6500 (?) и крутящим моментом в 750 Нм при 5000 оборотах, оборудованный двумя фирменными каталитическими Rocket-нейтрализаторами, позволяющими не только удовлетворять строгим американским нормативам экологической чистоты выхлопа, но и обеспечивающих сниженный уровень шумности.

Как и на всех ранних шведских прототипах в ходовой части использовались скоростные низкопрофильные покрышки Goodyear Eagle F1, к этому времени достигшие размерностей 245/40 ZR18 на передней, и 315/30 ZR18 на задней оси. При этом, по заверению спецификации, укладываясь в средний расход топлива, равный лишь 9,0 литров высокооктанового бензина на сто километров пути ( естественно, не на полной мощности, но об этом традиционно предпочитают не уточнять практически все автопроизводители) при движении в шоссейном режиме.

Максимальная скорость нового автомобиля при использовании 6-скоростной механической коробки CIMA ( однако, на прототипе стояла 6-ступенчатая секвентальная коробка, лишь в последующих шасси замененная на традиционную механику) была заявлена, как 354 км / час при 3,2-секундном разгоне до сотни.

Впрочем, вполне вероятно, что эти данные были просто переписаны журналистами откуда-то из другого источника ( например, из отчета о испытании прототипа 1997 года, либо, вообще, были взяты произвольным образом), без особого понимания их сути, так как, на самом деле, шведский суперкар изначально задумывался как ощутимо более скоростной, а цифры разгона соответствовали лишь 60-мильному разгону.

Заводские данные обещали для него лишь менее чем 3,5-секундный разгон до сотни и максимальную скорость в 240 миль / час, или 386 км / час. Как, не без гордости заявлял Кристиан фон Кёнигсегг, на парижском прототипе он сумел соединить воедино все свои ранние и наиболее свежие нововведения, оригинальные патенты и изобретения.

Уже упоминаемый Rocket Catalytic Converter был более компактным (а, значит, и лёгким), с меньшим внутренним сопротивлением противодавления ( а, значит, с большей удельной производительностью и меньшей шумностью), чем традиционно используемые на автомобилях такого класса, и возможностью настройки резонансного эффекта для получения более качественной продувки цилиндров от отработанной и их наполнения свежей топливно-воздушной смесью, что, опять же, способствовало некоторому повышению мощности.

Также, стоит отметить фирменное ноу-хау, примененное в конструкции приводного нагнетателя. Как известно, основным фактором, снижающим его эффективность и препятствующим дальнейшему повышению давления наддува, является даже не столько массивность рабочих роторов, затраты на привод которых возрастают в квадратичной зависимости от степени повышения оборотов самого двигателя и несовершенства механизма привода, сколько нагрев надуваемого воздуха и его противодействие, вызванное превышение развиваемого давления над необходимым для нормальной работы.

В результате, образовавшийся избыток давления на высоких оборотах приходится стравливать через специальный перепускной клапан, если в нем нет необходимости, а на низких, когда инерционность механизма ещё не перекрывается дополнительной мощностью, двигатель приходится раскручивать до более высоких оборотов, со всеми вытекающими последствиями. Кристиан фон Кёнигсегг, как обычно, нашел достаточно простое, но до сих пор не получавшее распространение, комплексное решение.

Когда двигатель выходил на необходимые для получения достаточной мощности обороты, он предложил не спускать избыток давления через перепускной клапан, а перекрывать входное отверстие нагнетателя специальной дроссельной заслонкой, регулируя подачу новой порции свежей воздушной смеси. В результате, имеющаяся порция сжатого воздуха вырабатывалась с большей эффективностью.

От двигателя, который уже не было необходимости дополнительно выкручивать, требовалось отнимать меньше мощности на привод самого нагнетателя и создание излишнего давления, которое все равно приходилось спускать вхолостую. Снижалась паразитная мощность в механизме привода, увеличивался отклик нагнетателя при нажатии на педаль акселлератора, а также снижался уровень шумности, механическая и тепловая нагрузка на механизмы.

Третьим важным усовершенствованием, примененным в силовой установке, было использование более эффективной испарительной системы охлаждения замкнутого цикла, рабочее тело в которой, благодаря мощным встроенным насосам находилось под высоким давлением, что позволяло повысить теплоотдачу за счет повышенной скорости движения охлаждающей смеси.

Естественно, привод дополнительных насосов требовал определенных затрат мощности, но, по расчетам Кёнигсегга, положительный эффект от использования замкнутой системы охлаждения именно такого типа, перекрывал уровень необходимых затрат. Кроме того, к этому времени, Кристиан фон Кёнигсегг уже окончательно решил, что двигатели его суперкаров должны быть наиболее мощными и экстремальными по своим характеристикам, чем у какого-либо другого аналогичного производителя.

Видимо, он даже не подозревал, каких тысячесильных монстродвигателей могут породить избыток свободных средств, личного времени и бессмысленная фалометрия между современными мажорами-стритрейсерами, при фактической безнаказанности и отсутствии чувства ответственности за свои действия перед другими участниками движения. Правда, в отличие от творений доморощенных " самоделкиных" и заказных тюнингов богатых " буратин", моторы шведских суперкаров могли предложить не только высокие мощность, момент и динамику, но и соблюдение практически всех необходимых экологических нормативов и многолетнюю гарантию надежности.

В сущности, начиная с самого первого СС-прототипа 2000 года, эти инновации стали стандартными для всей серийной линейки Koenigsegg CC, от 655 ( 664)-сильного 4,7-литрового CC 8S первого поколения, до 4,8-литрового 1018 ( 1032)-сильного CC XR Edition второго, а позднее, вместе со всеми новыми изобретениями графа и его команды, перешли на нынешнее, третье поколение – Agera, экстремальный мегаваттный гиперкар One:1 и гибридный полутора тысячесильный суперкар ( который, на самом деле, не совсем и гибридный, по мнению самого графа) Koenigsseg Regera. Чуть позднее, с 8 по 18 февраля, этот прототип экспонировался на автовыставке AutoRAI 2001, а с 21 по 25 февраля 2002 года – на Göteborgs Motorshow.

Прототип следующего, 2001 модельного года, Koenigsegg CC V8S, построенный и выпущенный в январе и являющийся новой, органически преобразованной версией прошлогоднего парижского прототипа, по справедливости можно считать уже полноценной предсерийной моделью, на долю которой пришлась основная масса необходимых тестовых испытаний, как в испанском испытательном центре INTA, так и в более близком шведском Autoliv Crash-Test Center, логически закончившихся его использованием в качестве образца для финального краш-теста.

Как сразу можно заметить, в отличие от прошлогоднего суперкара, он получил другую конфигурацию передней светотехники, три отдельных небольших фары которой, на этот раз были сблокированы воедино, с небольшим превышением, под единым фигурным обтекателем сложной трёх-овальной конфигурации.

Кроме того, в глаза сразу бросается исчезновение с переднего бампера блока противотуманных фар и появление в боковых фасциях бампера больших аэродинамических отверстий-каналов, отводящих набегающий на передний бампер воздух по бокам кузова, что позволяло не только снизить затраты мощности на преодоление скоростного воздушного напора, но и повышало прижимающую силу, действующую на передние, управляемые, колеса, а значит, делало управление автомобилем более информативным, отзывчивым и комфортным.