Логин: Пароль:

2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)

65.7%
2000
CC Concept (XX1)
  386 км/ч.
  3.2 сек.
  659 л.с.
CC Concept (XX1)
2002
CC8S
  390 км/ч.
  3.5 сек.
  664 л.с.
CC8S
2004
CCR
  388 км/ч.
  3.2 сек.
  817 л.с.
CCR

Максимальная скорость: 240 миль/ч
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
386
км/ч

Разгон до 100 км/ч:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.2
сек

Мощность двигателя:  (485 кВт)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Крутящий момент: 750 Нм  при  5000  об/мин.
659
л.с.

Удельная мощность:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
599
л.с. / т

Объем двигателя: 143  л.с. с литра   4.6 литр
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4601
см³

Вес автомобиля: 1.67  кг на 1 л.с. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1100
кг

Цена:  700 000 $ (для концепт-кара, установлена оценочная стоимость)

Конкуренты автомобиля: (сравнивай онлайн!)
2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)
Рейтинг:  Koenigsegg  (Класс: Суперкары + CONCEPT)
История автомобилей Koenigsegg (все классы)
2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)
2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)
2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)
2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)
2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)
2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)
2000 Koenigsegg CC Concept (XX1)

41

Как и на прошлогоднем прототипе, корму суперкара украшали строенные небольшие круглые задние фонари ( белый - красный – красный, от борта к центру) нового дизайна, что выглядело намного привлекательнее, чем ранее используемые на прототипах грубые прямоугольные светоблоки, казалось-бы позаимствованные у какого-то бюджетного хетчбека, либо, даже, грузовика.

42

Впрочем, прототип 2000 года имел несколько видоизменённую: красный – красный – красно-оранжевую ( от центра к борту) тройную заднюю оптику небольшого диаметра. Выведенный по центру большой единый патрубок, объединяющий обе ветви выхлопной системы, удачно разделял задний бампер на два отдельных диффузора большого размера, а между гаргротами пассажирских мест появилось небольшое дополнительное антикрыло.

43

Как и прежде, между объемными понтонами задних крыльев, формирующих кормовую оконечность автомобиля, по-прежнему располагалось привычное ещё по ранним прототипам, основное карбоновое антикрыло, на этот раз получившее более выгнутую дугообразную форму. В-целом, создавая новую аэродинамическую схему своего суперкара, Кристиан фон Кёнигсегг не забыл взять на заметку, что заднее антикрыло, которое должно было создавать дополнительную прижимающую силу на ведущих колесах, при этом должно было неизбежно, хотя и в достаточно скромных, при грамотном подходе, пределах, также ухудшать и аэродинамику кормовой части ( за счет перераспределения чего, собственно, и создавалась прижимающая сила).

44

Поэтому, больше внимания начинал уделять получению такой аэродинамической схемы, которая позволяла бы получать необходимый уровень прижимающей силы за счет аэродинамически обтимальной конфигурации самого кузова и его элементов, а не дополнительного антикрыла. Таким образом, фактически, наличие заднего антикрыла на прототипе 2001 года диктовалось уже не столько его аэродинамической необходимостью, сколько преемственностью данного прототипа со всеми предыдущими концептуальными разработками Кристиана. Поэтому, на серийных суперкарах, производство которых должно было вот-вот начаться, планировалась ( а, затем, и появилась) возможность избавиться от него без существенных негативных последствий.

45

Само собой, в качестве силовой установки использовался практически полностью освоенный шведскими инженерами-мотористами 4703-кубовый двигатель, так называемый Koenigsegg Type 2101-001 ( иногда все-же обозначаемый, как Ford-Teksid 4.7 V8) со степенью сжатия 8,6 и одним 1,2-барным ( 17,5 psi) механическим компрессором Rotrex, развивающий максимальную мощность 655 ( 664) л.с./ 6800 и максимальный крутящий момент в 750 ( точнее, 755,5) Нм при 5000-5200 оборотах, а красная зона его оборотов начиналась от 7250 ( в спецификациях для различных последовавших серийных шасси и на различных демонстрационных показах, значилось и 7100, и 7200, и 7300 оборотов) и продолжалась до 7500 ( 7400-7600) оборотов в минуту.

46

Также, следует сказать, что шасси этого прототипа ( впоследствии получившего шведский регистрационный номер " SJB 646"), как практически полноценного предсерийного образца, носило внутреннее обозначение " XX1". Тем не менее, в нижней части кузова, перед арками задних колес ( всё ещё с уже не самыми лучшими покрышками Goodyear Eagle F1, так как переход на более подходящие для такого суперкара покрышки Michelin Pilot состоялся лишь в следующем году, и на следующей, ставшей первой серийной, модели CC 8S) на некоторых снимках с ноябрьского ( проводился с 30 ноября по 9 декабря) Эссенского автосалона 2001 года, вполне ясно читается ранее используемое обозначение " ХР003".

47

Кодировка шасси прототипов ( да, и, не только их), естественно, довольно интересная тема для меня, поэтому считаю нужным упомянуть, что первый ходовой концепт 1996 года, так же, как и последующий прототип 1997 года, имел обозначение шасси " XP001", 650( 658)-сильный прототип 1999 года также часто обозначался, как " XP003", а выставочный прототип 2000 года, показанный на Парижском автосалоне, прежде чем превратиться в вышеописанный предсерийный суперкар, обозначался как " XX0".

48

Насколько известно, впервые этот автомобиль-прототип был представлен публике во время так называемого Supercar Rally 2001. До августа 2002 года шасси использовалось в обширной тестовой программе, пока во время одного из сентябрьских краш-тестов в шведском Autoliv Crash-Test Center, не было окончательно и фатально повреждено. Интересным фактом является то, что полугодом позднее, 7 февраля 2003 года разбитое ( якобы, до не подлежащего восстановлению и дальнейшего использования, состояния?) тестовое шасси было продано в качестве оценки профессиональных заслуг, одному из сотрудников компании.

49

По другим источникам, экспериментальное шасси все-же не было разбито на сентябрьских тестах, а оказалось попросту разобрано для тестирования отдельных своих карбоновых и механических элементов. И, в таком виде, даже несколько позднее ранее озвученной даты продажи, в июне 2003 года, всё ещё находилось на складе шведской фабрике.

50

В этом ряду можно заметить отсутствие автомобиля, шасси которого могло нести обозначение " ХР002". Существует вполне логичное и понятное мнение, что этот индекс получил усовершенствованный прототип 1997 года ( в этом случае, одинаковое обозначение " ХР003", приписываемое прототипам 1999-2001 годов объясняется тем, что несмотря на все своё взаимное различие, они представляют собой лишь последовательную эволюцию одного и того-же шасси), но у меня есть более интересная версия.

51

Дело в том, что найти в доступных открытых источниках упоминание о таком автомобиле мне не удалось. Но, возвращаясь к затронутой выше теме развития моторостроительного направления компании, могу предположить, что этот индекс мог предназначаться для давно задуманной Кёнигсеггом топовой версии своего суперкара, Koenigsegg CC12 Coupe 3.5, с 540-сильным 12-цилиндровым мотором, ещё до того, как он смог получить в своё распоряжение пару модернизированных 3,8-литровых двигателей Motori Moderni.

52

Немного забегая вперед задуманной хронологии повествования, видимо придется немного подробнее рассказать о уже упомянутом ранее суперкаре Koenigsegg B12C GT1. Как видно из его описания " 3.8-B12-60V-720 Turbo", в качестве силового агрегата предполагалось использовать один ( судя по всему, второй) из доставшихся Кристиану 12-цилиндровых итальянских оппозитников.

53

Дело в том, что в планах на 2003 год Koenigsegg анонсировал возможность выпуска специальной, уже 12-цилиндровой версии своего основного 8-цилиндрового Koenigsegg CC, получившей условное обозначение B12 S.

54

Предполагалось, что эти автомобили будут выпускаться ограниченным тиражом, состоящим всего из 15 автомобилей, с использованием новейшего сверхнагруженного уникального 12-цилиндрового двигателя Koenigsegg с индивидуальной настройкой системы прямого впрыска для каждого цилиндра, 4( впоследствии, 5)-клапанной конфигурацией головки, алюминиевым блоком, двумя распредвалами и полноопорным коленвалом на 7 подшипниках с гоночной системой смазки с сухим картером.

55

Справедливо полагая после представления своего парижского прототипа, что теперь его мало что способно остановить, а серийное производство 664-сильного купе-хардтопа с " кепкой" съемной крыши, предварительные заказы на который с лихвой покрывали его производственные возможности, теперь получило реальные очертания, Кристиан решил замахнуться и на более топовую версию суперкара, уже не с 8-, а с 12-цилиндровым мотором ( предположительно, под условным обозначением Koenigsegg Type 2102).

56

Если для базовой версии подходящим выставочной площадкой мог считаться демонстрационный подиум международного автосалона, то для специальной версии на роль такой площадки лучше всего мог подходить гоночный трек. Как раз в это время наиболее горячая борьба между производителями суперкаров велась в GT1-классе, пелетон которого наполняли гоночные автомобили, по требованию ФИА обязанные иметь свои дорожные, омологизированные под использование на обычных дорогах, версии.

57

Так сложилось, что ознакомившись с этими самыми омологационными и гоночными требованиями, у графа напрочь пропало желание строить чистопородный гоночный автомобиль ( тем более, если за него не заплатят), однако, ничто не могло помешать ему построить только его омологационную версию, изначально предназначенную только для использования на обычных дорогах.

58

А, если автомобиль придется по душе потенциальным заказчикам, как знать, может компании удастся наладить и его штучное производство. Как известно, с 12-цилиндровыми моторами у него было не густо, поэтому единственным вариантом оставалось приспособить под эти цели всё те же итальянские моторы. Отчасти, этим и объясняется возможный переход с предполагаемой собственной 4-клапанной головки блока на уже имеющуюся на реальных моторах 5-клапанную.

59

По-видимому, как раз один из них, в исходном безнаддувном варианте, и был зарезервирован под исследовательскую гоночную программу, в то время как на втором Кристиану фон Кёнигсегу очень хотелось опробовать свои силы в применении турбонаддува.

60

За счет снижения степени сжатия до 10,5 единиц, и применения турбонагнетателя Garrett, " выдувающего" 0,8 бар избыточного давления ( чему соответствовала эквивалентная степень сжатия 14,1 при максимальной компрессии в цилиндрах, равной 23,25 бара, что требовало использования специального гоночного топлива), ему удалось получить максимальное значение крутящего момента в диапазоне от 5500 до 7000 оборотов, равное 690-692 Нм, а величина мощности достигла 750 ( 760) л.с./ 8600.

61

В сущности, такие показатели почти на сотню сил превосходили характеристики того же 655( 664)-сильного Koenigsegg CC V8S, который должен был стать основной моделью, однако дальнейшее увеличение характеристик ( например, применение повышенного до 1,0 бар наддува, хоть и добавляло мотору почти сотню сил и Нм, тем не менее ставило его на грань детонации, что ни в коей мере не устраивало графа) уже начинало отражаться на надежности и даже эти параметры были сочтены избыточными.

62

Как всё больше он убеждался, такое многообещающее и понравившееся ему творение Карло Кити, уже было близко к своему модернизационному пределу, а чтобы дополнительно повысить его, необходимо было, обладать хотя-бы сравнимыми с итальянским мастером знаниями и навыками. Большую надежность сулило незначительное снижение мощности до 720 ( 730) сил за счет снижения рабочих оборотов на 400-500, однако, в этом случае, пропадал почти весь смысл первоначальной идеи.

63

Таким образом, проект 12-цилиндрового суперкара ( видимо, более правильным его обозначением было Koenigsegg CC V12S GT1 с дальнейшим его развитием до серийного Koenigsegg СС 12S) оказался бесперспективным, и, вероятно, по этой причине, о нем практически нет никакого официального упоминания. К слову, окончательную веру в рациональность создания специальной трековой, либо гоночной версии, несколькими годами позднее подорвал другой проект, 5-литровый Koenigsegg CC GT.

64

Но, об этом я расскажу, когда хронология событий подойдет к 2005 году, а в этой части я пока что постарался рассказать о тех проектах и автомобилях, разработка и создание которых предшествовала серийному выпуску первой коммерчески выгодной для компании Кристиана фон Кёнигсегга модели, Koenigsegg СС 8S.
Страницы: 1   2  
Как придумывают автомобили? Дизайнерские рисунки машин!
sketch-2007-audi-tt-clubsport-quattro-concept.php
sketch-2010-jaguar-c-x75-concept.php
sketch-2005-bentley-continental-flying-spur.php
sketch-2007-jaguar-xk.php
sketch-2019-audi-e-tron.php
sketch-2015-renault-twingo.php
sketch-2001-renault-talisman-concept.php
sketch-2013-mitsubishi-xr-phev-concept.php
sketch-2015-renault-coupe-c-concept.php
sketch-2011-ford-evos-concept.php
sketch-2011-mercedes-benz-silver-arrow-concept.php
sketch-2008-mazda-furai-concept.php
sketch-2019-mitsubishi-engelberg-tourer-concept.php
sketch-2016-mercedes-maybach-vision-6-concept.php
Новые автомобили в рейтинге :
2020 Mini Clubman John Cooper Works (F54)
2020 Ford GT Le Mansory
2015 SCG 003C
2018 Fornasari Gigi 311 GT
2018 Alfa Romeo Mole Costruzione Artigianale 001 (960)
1988 ItalDesign Giugiaro Aztec by Savio
1985 MG EX-E Concept
1996 Rinspeed Yello Talbo
1951 Hudson Hornet Club Coupe (7A)
1987 Zender Vision 3
2019 Porsche 930 TAG Turbo by Lanzante
1953 Alfa Romeo Bertone BAT 5
2019 Tushek TS 900 H Apex
1999 Alfa Romeo Dardo Pininfarina
1987 Dodge Shelby Charger GLHS
2007 Elfin MS8 Streamliner 50th Anniversary
2018 Tesla Model 3 Performance
1998 Lamborghini Affolter Diablo Evolution GTR
1955 Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe (W196S)
2009 Artega GT
2013 Ken Okuyama Design kode7 Exclusive
© 2009-2020 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777