1999 Sbarro GT1 Concept

Честно говоря, показатели мотора- крутящий момент и удельная мощность, ставят под сомнение использование турбонаддува. У Sbarro был еще один интересный концепт, в который установили двигатель V12 от Mercedes Benz, к слову, в этом автомобиле тоже установлен мотор от Mercedes Benz, опять же, судя по показателям - атмосферный.

ЗДЕСЬ МОТОР ОТ MERCEDES? А что за мотор такой-то? 7.4 V8????

Что именно за мотор- пока неизвестно, предполагаю, что это может быть M100. Еще он может оказаться вообще не 7.4- литровым, но то что это V8- это точно. (Порядок работы цилиндров: 15486372)- может кому надо будет :)

По всей видимости ( и, вопреки всему тому, что написано в Интернете), прототип от Sbarro приводился в движение не 7,4-литровым супер-V8, и не внезапно возрожденным и расточенным ( первоначально, 6,3-литровым) М100, а вполне обычным с точки зрения литража, 4973-кубовым мотором М119 Е50 ( 450 л.с./ 5800 и 489 Нм/ 2800). Либо, если принимать во внимание легенду о подарке в честь успешного для CLK GTR сезона 1999 года, чуть более крупным 4989-кубовым мотором М119 GT108В от его V8-версии, CLK LM. В последнем случае вполне вероятно, что 450 сил, это 450 КВт ( или, 612 л.с.), а 490 ( вообще-то, 489)Нм, это 489 фунто-футов ( или, 663 Нм).

Раз уж на то пошло, то максимальный объем, до которого удавалось растачивать блок цилиндров мотора M119 ( 96,5 х 85,0 мм) это были 6409 см3 ( 101,0 х 100,0 мм у Brabus 6,5V8), а предельно допускаемая величина расточки диаметра цилиндров составляет 102-103 мм. То есть, даже если наплевав на всё, расточить стенки до " самого не могу" в 105 мм, то для обеспечения 7,4-литрового литража ( по-минимуму, 7350 см3) потребуется величина рабочего хода в 106,1 мм. А значит, полностью новый коленвал, поршни и головки.

Возможно, 7,4-литровая величина рабочего объема появилась, как интерполяция имеющихся 8 цилиндров на 12-цилиндровую схему ( 4973 х 12/ 8 = 7460 см3). Тем более, что Sbarro GT1 представляли, как прототип гоночного GT1-болида ( каковыми были CLK GTR и CLK LM), а на следующий год Френк Сбарро представил и его " дорожную" модификацию ( аналогичную, мерседесовским Strabenversion) Sbarro GT12 с 5987-кубовым V12 М120 E60 AMG, мощностью 500 сил при 6000 и моментом в 650 Нм при 3800 оборотах.

Таким образом, до выяснения более точных характеристик ( как видим, автомобиль таки добавили, хотя технически характеристики так и остались не до конца выясненными), предлагаю всего-лишь изменить величину рабочего объема двигателя с 7400 до 4973 см3 и убрать из схемы турбонагнетатели. Кстати, стоимость этого суперкара, когда он вновь появился на публике на аукционе James Edition в 2012 году, составила 1,4 миллиона долларов.

В комментарии №4 я выдвинул версию, что на этот автомобиль могли установить даже один из отработавших сезон гоночных моторов. Однако, с оглядкой на ниже упоминаемый Sbarro GT12 с 500-сильным V12, такая версия звучит слишком неправдоподобно. Хотя бы потому, что GT12 был тяжелее ( 1450 кг против 1350), и, имея под капотом менее мощный ( 500 л.с. против 612), определенно, обладал бы ощутимо более низкими ТТХ.

Тем не менее, как раз Sbarro GT12 и мог продемонстрировать ( по крайней мере, в своих спецификациях, так как построен был лишь один экземпляр из трех запланированных) более высокую скорость и разгонную динамику. То есть, чтобы вместо 335 км/ час разгоняться лишь до 325, и, при меньшей на целый центнер снаряженной ( может, сухой?) массе, вместо 4,6-секундного разгона до сотни затрачивать на это 4,9 секунды, мотор Sbarro GT1 мог быть только слабее, чем 500-сильный двигатель Sbarro GT12.

Соглашусь с Richick'ом, вероятнее всего на нем и установлен мотор упомянутый выше. Единственное, есть один момент на который нельзя не обратить внимание- в интернете присутствует фотография мотора этого авто, на которой прикреплена табличка. К сожалению, "засвет" устанить не удалось даже дизайнерам, но, в принципе, надписи проглядываются отчетливо. С полным переводом текста заморачиваться не стал, но и без этого хорошо видно, что на табличке сказано о том, что мотор тот самый М100 от Mercedes Benz. В связи с этим, очень интересно окончание третьей строчки на которой видно число "600". И очень похоже, что это обозначение лошадиных сил, к сожалению, буквенную аббревиатуру разобрать сложно, но фраза "the power to 600 (cc или cv)" вполне читаема...

В прошлое сообщение ссылку прикрепить не удалось ссылка К тому же, на фото видно, что никаких турбин на авто нет, поэтому нужно исправить, что мотор атмосферный.

Двигатель М100 был разработан, предназначался и долгое время устанавливался только на флагманский Mercedes-Benz 600 ( W100). Вероятно, " 600" как раз отсюда, так как Mercedes-Benz 600 " powered to M100". Более того, как раз с двигателем М100 связано и превращение самой, изначально, довольно рядового и проходного " гаража" AMG в ту мощную и авторитетную тюнинг-компанию, какой она стала к 90-х годам. Вероятно, чтобы подчеркнуть, чего им удалось добиться и с чего они начинали, и появилась эта табличка.

К сожалению, твоя ссылка моим компьютером не принимается ( выбрасывает на главную страницу рейтинга), но снимок, о котором ты говоришь, я тоже видел. И, тоже пытался прочитать текст за бликами. Собственно, из этого снимка мне и стало понятно, откуда появилось предположение именно о М100 в качестве исходного двигателя для концепта.

Не помню, публиковал ли я эту информацию, и, если публиковал, то на какой из страниц рейтинга, но считаю, что можно немного освежить память о истории AMG, в которой, именно M100 смог сыграть свою ключевую роль. Как известно, эта компания была основана в 1967 году двумя ( бывшими мерседесовскими) инженерами, Хансом-Вернером Ауфрехтом ( Hans-Werner Aufrecht) и Эрхардом Мельхером (Erhard Melcher) в немецком городе Гроссаспаш (Grossaspach), по первым буквам ( " А", " М" и " G") которых и получила собственное название, " AMG".

Когда показал снимок своим дизайнерам, они почти так и сказали, что табличка скорее всего носит именно рекламный характер, недели техническое описание автомобиля.

Созданная фирма была расположена в помещении бывшей мельницы и называлась Konstruktions- und Testbüro für Rennmotoren, или " Бюро конструирования и тестирования гоночных моторов". О том, насколько она внешне ( в техническом и профессиональном плане, скорей всего было ощутимо лучше) соответствовала такому громкому имени, можно судить по тому, что " фирменная" смотровая яма для осмотра автомобилей была вырыта вручную. Поэтому, неудивительно, что довольно долго, даже сотрудники Mercedes-Benz, которые впоследствии стали главными коллегами и поставщиками, не знали о существовании такой фирмы, как AMG.

Согласно официальной исторической информации, предоставленной Mercedes-Benz, когда AMG уже стала полноправным фирменным подразделением, для которого нужна поучительная и интересная история возникновения, первым клиентом молодой компании, на первых порах занимающейся не столько тюнингом и настройкой, сколько обычной чисткой, мелкой заменой расходников и профилактическим перебором моторов, стал некий владелец Mercedes-Benz 300 из северогерманского города Киль.

Говорят, что этот первый клиент был сильно увлечен автогонками, когда узнал про ателье. Ему рассказали о гараже на юго-западе Германии, мастера которого могли выжать последнюю каплю крутящего момента из двигателя Mercedes-Benz. Это было как раз то, что нужно клиенту, и он решил направиться в гараж. После долгих поисков, владелец Mercedes-Benz оказался напротив двух крошечных дверей гаража, который был расположен на старой мельнице.

Причем, эти двери показались ему ( определенно, наслушавшегося лестных отзывов и ожидающего куда более солидной " презентации") настолько низкими и узкими, что он уже не был даже уверен, сможет ли его, не самый мелкий Mercedes заехать внутрь самого гаража. " Неужели это то самое место?" - якобы сразу подумал несколько разочаровавшийся посетитель, но таки решился войти внутрь. Вот, в помещении гаража он и увидел ту самую одиозную смотровую яму, вырытую вручную, и лишь пару механиков. Теперь он уже определенно не был уверен, что это было именно то, нужное ему место. Однако, спросил: " Где я могу найти AMG?". На что ближайший из механиков ему ответил: «" Вы находитесь как раз в гараже компании AMG".

После довольно быстро выполненной работы, всё еще находящийся в состоянии легкого логического диссонанса от увиденного клиент из Киля забрал свою машину и, не особенно рассчитывая на успех от посещения какого-то сарая, направился домой. Как считается, он почти доехал до Франкфурта, когда ( видимо, таки лично убедившись, что после посещения " сарай-конторы" его автомобиль стал ощутимо быстрее и шустрее), решил развернуться и отправился обратно в AMG.

Естественно, что пораженные механики не сразу смогли поверить в то, что их первый клиент вернулся обратно уже спустя каких-то три часа. И, предполагая, что им так и не удалось, несмотря на все свои профессиональные усилия, должным образом удовлетворить его пожелание, приготовились оправдываться. Но, к их не менее глубокому удивлению, выяснилось, что их первый клиент проделал весь этот путь лишь для того, чтобы лично выразить глубочайшее уважение механикам и сказать им огромное спасибо за работы, проделанные с его Mercedes-Benz.

Последующие три года молодая компания AMG занималась выпуском автомобилей на базе седанов Mercedes-Benz 300 SE. Специалисты AMG любили работать с Mercedes-Benz 300-й серии и, как и положено каждой, поверившей в свой успех и профессионализм тюнинг-компании, мечтали, что рано или поздно, им удастся попасть в " большой автоспорт", выступив там на собственноручно доведенном до ума автомобиле. И, однажды судьба свела их с владельцем, отказавшемся от ремонта одного такого автомобиля. Что превратилось в удачу для молодой мастерской.

В результате, Хансом-Вернером Ауфрехтом был приобретен разбитый Mercedes-Benz 300 SEL за 6000$, в то время как новая машина стоила аж 20000$. Объект для приложения усилий был найден, теперь дело осталось за работой над превращению этой машины в желаемый гоночный болид. Механики AMG увеличили объем двигателя ( до 107,0 х 95,0 мм, и 6834 см3) модифицировали распределительные валы и впускной коллектор, увеличили до 10,0 степень сжатия, а также доработали тормоза, подвеску и ряд других узлов автомобиля.

В результате, расточенный 8-цилиндровый мотор мог выдавать до 428 л.с./ 5600, что, несмотря на внушительную, как для спорткара, массу в 1635 кг позволяло надеяться на высокую скорость и динамику. Как считается, к тому времени, когда работа над автомобилем была закончена, инвестиции молодой компании в этот проект превысили 100000$. За две недели до 24-часовых гонок в Спа, инженеры AMG решили опробовать свое творение на трассе в Хоккенхайме, но к великому сожалению, пилот Гельмут Келленерс ( Helmut Kelleners) разбил авто.

Теперь инженерам AMG приходилось работать днями и ночами, чтобы подготовить машину к дебюту в Спа. После неимоверных усилий Mercedes-Benz AMG был готов к гонкам в срок, оставалось найти пилотов. Несколько пилотов отклонили предложение управлять Mercedes-Benz AMG, ссылаясь на большой вес авто, в том числе и недавний победитель 24-х часовых гонок в Ле-Мане, Гейсберт ванн Леннеп ( Gijsbert van Lennep). В итоге пилотировать Mercedes-Benz во время 24-часовых гонок в бельгийском Спа, 24 июля 1971 года согласились лишь Ханс Хайер ( Hans Heyer) и Клеменс Шиккентанц ( Clemens Schickentanz).

Говорят, что нередко будущего победителя видно уже на старте. Однако, на стартовой решетке красный, тюнингованный Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 с бортовым номером " 35", поначалу совсем не производил такого впечатления. Имея внушительный " боевой вес" в 1635 кг, самый скоростной из седанов своего времени, на фоне лёгких и компактных Alfa Romeo GTA, Opel Steinmetz или Ford Capri, выглядел настоящим великаном среди карликов. Однако, вместо небольших моторчиков конкурентов, под его капотом находился подобающих размеров 6,9-литровый AMG V8, развивавший аж 428 л.с..

Вот, за рёв этого мощного V8, автомобиль и получил прозвище " Красная пила", а при разгоне пилоты Ханс Хайер и Клеменс Шиккентанц видели конкурентов в основном в зеркале заднего вида. Несмотря на проблемы с шинами и постоянные дозаправки, вызванные большой массой авто и мощным многолитровым двигателем, огромный огненно-красный седан с логотипом AMG на ветровом стекле под номером "35", примчался к финишу в Спа первым, став лидером в своем классе и заняв второе место в общем зачете.

Именно тогда, в 1971 году, инженерное бюро Ханса-Вернера Ауфрехта и Эрхарда Мельхера из Гроссаспаха под Штутгартом и стало сразу знаменитым. А сам Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 и его супермотор на базе М100, стали " крестным отцом" и визитной карточкой славы AMG. Эта победа стала решающей в жизни AMG, а на фирму тут же стали сыпаться заказы по доработке моторов, тормозов и подвесок со всего мира. Так как большое количество поклонников автогонок пожелали иметь в своем распоряжении очень эффектную " заряженную" машину, вроде " Красной пилы".

Что касается самого автомобиля, то этот первый ( и, очень удачный) радикально и предметно доработанный автомобиль от AMG, несмотря на свой " звездный" статус, за всю свою дальнейшую историю принял участие всего лишь в восьми гонках. Прогресс был неумолим ( а возможности компании - ограничены), поэтому, несмотря на то, что гоночный авто был очень быстр ( так, на трассе в Ле-Мане, на не менее легендарной прямой Ligne Droite des Hunaudières Mercedes-Benz AMG 300SEL 6.8 показал скорость в 176 миль в час) он так и не смог повторить былой славы 1971 года в Спа.

Кроме того, уже в 1972 году правила гонок серьезно изменились: теперь рабочий объем двигателя был ограничен лишь пятью литрами для автомобилей класса Touring, и 6,8-литровый супер-Mercedes-Benz уже не имел шансов даже быть заявленным в квалификационных протоколах более-менее серьезной автогонки. То есть, феерично начавшись, худо-бедно продолжившись в течение гоночного сезона 1971 года, уже спустя год карьера бельгийского победителя, принесшего молодой компании AMG так долго ожидаемое гоночное признание, была окончена за несоответствием новым требованиям.

А что касается двигателя М100, то этот восьмицилиндровый двигатель с вполне традиционным для V-образной схемы углом развала цилиндров в 90 градусов и рабочим объемом в 6332 см, в различных своих версиях, предлагаемых AMG, развивал 280 л.с. ( 206 кВт), 300 л.с. ( 220 кВт) и, наконец, 320 л.с. ( 235 кВт) без каких-либо изменений своего немалого рабочего объема. Как правило, его крутящий момент в последнем варианте достигал 542 Нм. Двигатель имел электронную систему впрыска топлива. Модификации двигателя устанавливались обратно в седан Mercedes-Benz 300SEL 6.3 в кузове W109, который выпускался в 1968-1972 годах.

То есть, у компании имелось достаточно веских причин, чтобы не забывать, с чего она начинала, и какую роль в её становлении сыграл этот мотор. А, чтобы об этом не забывали и её клиенты и поклонники, она при удобном случае старалась напоминать им об этом.

Собственно, про краткую историю возникновения супермотора М100 можно почитать здесь: ссылка. Как видно, М100 был гипертрофированной версией исходного 3-литрового М198. И, вполне возможно, что его 6,8-литровая AMG-версия была тем самым максимумом, до которого этот силовой блок можно было безопасно растачивать. В то дремучее время, когда компрессоры уже не использовали, а турбонаддув только начинал возрождаться после краткого появления в 60-х, расточка блока была наиболее востребованным видом повышения отдачи мощности.

И, если было бы можно ( если не ошибаюсь, технический регламент автогонок позволял использовать моторы вплоть до 8000 см3, то есть, до верхней границы категории B), то мотор расточили бы и до максимальных 8 литров. Как можно судить, каждое предыдущее увеличение литража достигалось за счет расширения цилиндров при неизменной величине рабочего хода.

Поэтому ( чисто теоретически, ибо я не знаю межцентрового расстояния М100), для получения 7,4-литрового объема, их требовалось бы расточить аж до 111,0-111,6 мм. Либо, сохранив ( максимальный известный по " Красной Пиле") 107-мм диаметр цилиндра, увеличить ход поршня с 95 до 103,0-103,4 мм. То есть, значительно, как от исходного " мерседесовского" значения, так и от варианта, лишь разово предлагаемого AMG.

Очередной монолог Ричика) Не по теме, но имеет место быть. Ну а теперь по поводу автомобиля. Моё отношение к нему скорее нейтральное, чем негативное или позитивное. Отвращения не вызывает, но и восторга тоже. Какой-то он скучный. Морда непонятная, зад понравился только из-за решеток на фарах, разбавляющие эту серость. Посредственная машина. Наверное, именно поэтому большого успеха она не сыскала.

Ну почему же "не по теме". Хотя бы выясняется природа удивительного 7.4-литрового мотора этого концепт-кара. Не по теме - это обсуждать собачьи клички на странице другого концепта: Renault DeZir. O_о (не ищите, там уже подчищено)

Я имел в виду сам факт того, сколько Ричик настрочил.

Это ты еще на страницу мегаваттного рекордного Koenigsegg Agera RS не заходил. Там, действительно, полгода назад было много написано. Более того, если мне ( в кои-то веки) наконец удастся завершить то, над чем пытаюсь работать, то не то, чтобы термосом чая и корзиной пирожков, читателям придется запасаться памперсами и теплыми вещами. :) P.S. Кстати, действительно, пора завязывать с развлечениями и, таки, продолжать работу.

Интересный концепт. На мой субъективный взгляд - одна из лучших работ Sbarro. Судя по фотографиям в помещении, автомобиль находится или находился какое-то время (фотки явно свежие) в Magna Supercars. Это в Марбелье, Испания.