1999 Lotus Elise 49

Как-то даже обидно за Лотус этого периода. Компания, создавшая Seven и Esprit - легенды на века, - вдруг решила перейти на клоунские автомобильчики, похожие на детские игрушки. Elise/Exige (и первого, и второго поколения), унылый и совершенно никакой (хоть и более серьёзный) Europa, весёленькая и некрасивая Evora. Спасибо и на том, что хоть третий кузов для Elise и Exige оказался действительно стильным и красивым. Никакого сравнения с вот этим красно-белым, с позволения сказать, чудом.

И тем не менее именно он дал толчок тому Лотусу, который мы наблюдаем сейчас. Точнее не он, а первые экземпляры Элис 1996 года. Но сути это не меняет: Лотус начал становиться таким, каким мы его знаем сейчас, в те годы, отчасти застойные не только для постсоветского пространства, но и для некоторых автопроизводителей.

Евора весёленькая и некрасивая? Евора как раз выглядит куда серьёзнее Элис и Эксайдж. Ну, красота относительна. Я все эти Лотусы, кроме Эспри, и старых моделей 60-70ых, видел живьём периодически. Хорошо они смотрятся в жизни. Если вот такой Элис немного мультяшный, то новый Элис - выглядит серьёзно и круто. Евора 400 - это, пожалуй, мой любимый из нынешних Лотусов. Если Элис выглядит как подкачанная Мазда МХ-5, эдакий родстер для молодёжи, то Евора - вполне взрослый спорткар, как Кайман. Да и практичный. Два недосидения сзади, куда можно затолкать детей, котиков, собаку или вещи. Плюс багажник сзади.

Кожаный салон, намёки на грантуризмо. Внутри уютно у него. Я бы купил. Единственный вопрос, где его обслуживать, ибо Лотус - редкая птица. Но с появлением у нас их салона этот вопрос отпал сам собой. А что? Прикольный аппарат. Выглядит весело и задорно. Расцветка в духе старого Elan. Там были версии с двухцветной покраской. Дизайн приятный глазу.

Одно дело назвать яхту именем жены. Совсем другое - будучи главой Lotus Cars, назвать новую модель родстера именем своей маленькой внучки. Годы летят: Романо Артиоли давно избавился от непрофильного актива, Элиза Артиоли уже взрослая ( ссылка ), а Lotus Elise... уже хорошо, что хотя бы не сгинул в пучине истории.

Роман Артиолли в свое время попытался эффектно и с помпой возродить Bugatti, но, в результате, быстро и удачно довел компанию до банкротства. Автомобиль на этой странице получил свое обозначение и, главное, фирменную раскраску, в честь одноименного формульного болида ( правда, последний принадлежал к версии 49В, а сами первые Lotus 49 так и остались зелеными ), на котором, благодаря фордовскому мотору Cosworth команда заработала свой третий чемпионский титул в 1968 году.

Именно с этого яркого красно-белого с золотой полосой болида, окрашенного в цвета табачного спонсора компании, формульная команда Team Lotus и была переименована в Gold Leaf Team Lotus и показала пример спонсорской окраски и для остальных команд, ранее выступавших в национальных цветах. По сравнению с используемым до этого и невзрачно выглядевшим зелено-мышастым колером BRG, новая расцветка выглядела намного привлекательней, в том числе, не только для спортивных фанатов, но и для потенциальных спонсоров.

Собственно, в-основном, юбилейной "формульной" окраской все и ограничивалось. Выпустив в октябре 1999 года данную версию Elise 49, в следующем году представили аналогичный Elise 79, в честь первого формульного автомобиля-крыла Lotus 79 1978 года получивший эффектную черно-золотую окраску кузова в цветах тогдашнего спонсора команды - John Player Special.

В-остальном, это был вполне серийный родстер Elise 111S Sprint с 146-сильным ( при 7000 оборотов, и 174 Нм/ 4500) двигателем Rover K16 VVC ( или, Lotus K4K). Который разгонял свои 695/ 770 кг снаряженной массы до 100 км/час за 6,0 секунды и мог развить максимальную скорость 222 км/час. В случае использования жесткой съемной крыши ( 705/780 кг?), максимальная скорость могла увеличиваться до 225 км/час.

Так как выпускать спецверсии более выгодно и престижно, чем однотипные автомобили, а Lotus как был, так и все свои сорок с лишком лет оставался очень мелкосерийным производителем, для которого разница между серией и спецсерией достаточно размыта, то "формульную ностальгию" продолжили и на автомобилях Lotus Elise нового, уже второго поколения. Благо, гоночная родословная британской компании имела немало ярких страниц и автомобилей.

В апреле 2002 года, в честь 30-летнего юбилея, представили Lotus Elise Type 72, все в той-же черно-золотой окраске John Player Special ( сменившей в конце 1971 года предыдущего красно-белого спонсора Golden Leaf), но, дополненной золотыми чемпионскими венками пятого чемпионского титула 1972 года. Месяцем спустя представили Lotus Elise Type 25 1963 года, напоминая о Джиме Кларке с его семью победами при трех "больших шлемах" и первом чемпионском титуле команды, завоеванном за штурвалом зеленого с желтыми полосами Lotus 25.

А летом появилась новая реинкарнация Lotus Elise Type 49, но уже с новым 156-сильным мотором, размноженный в количестве 100 штук. В феврале 2003 года решили не ограничиваться лишь формульным прошлым и новая историческая модификация получила обозначение Lotus Elise Type 23. На этот раз, в бело-зеленом родстере освежили память о маленьком, но быстром 1,5-литровом спайдере Lotus Type 23, в Нюрбургринге 1963 года успевшего напугать более мощные автомобили, за два круга прорвавшись на вторую позицию. С тем-же Джимом Кларком за рулем.

В том-же 2003 году, выпуском ярко-желтого родстера Lotus Elise Type 99T в специальной "пустынной" окраске Saffron Yellow, имитирующем цвета нового табачного спонсора Camel, отметили появление в 1987 году 1000-сильного болида Lotus Type 99T с Hond-овским 1,5-литровым турбомотором. Несмотря на все усилия Айртона Сенны, нового чемпионского титула он, в отличие от ранее "воскрешенных" исторических версий, не завоевал. Но, уж больно эффектно выглядел после череды черных John Player Special - не удержались.

Про выпущенную в апреле 2007 года компрессорную спецверсию 2-Eleven, как напоминание о первом Lotus Type 11, я уже где-то отписывался. Как и 340R на основе Elise первого поколения, она имела положенную дорожную сертификацию, но в первую очередь предназначалась для трек-дней. Как более спокойную альтернативу ей, был представлена очередная юбилейная спецверсия в полсотни Lotus Elise Type 72D 35th Anniversary, посвященная уже упоминающейся выше модели гоночного болида и пятому чемпионскому титулу, завоеванному Эмерссоном Фиттипальди.

Напомнив о Фиттипальди, Lotus в который раз обратился к знаковой для себя фигуре Джима Кларка, ковавшего её гоночный имидж на трассах формулы 1. В честь одержанных им 25 побед ( даже легендарный Фанхио со своими 24 победами был не столь успешен) и двух первых чемпионских титулов 1963 и 1965 годов, последний из которых за рулем "25-го" Lotus-a, новый зелено-желтый родстер получил обозначение Lotus Elise SC Type 25 Jim Clark Edition, а размер выпуска был ограничен символическими 25 экземплярами.

Впрочем, в остальном спецсерия ничем кроме эффектной внешности и отштампованных золотом инициалов Кларка в салоне и на задней стойке, ничем не отличалась от остальных компрессорных Elise SC с 220-сильным тойотовским мотором, способных разогнаться до сотни менее, чем за 5 секунд и превысить 150-мильную отметку максимальной скорости. Да, для счастливых обладателей такого эксклюзива больше и не требовалось - для такого автомобиля переплачивали не за характеристики, а за имидж.

Сухая масса - 714 кг, снаряженная - 770/845 кг, полная - 1010 кг, что не так уж и сильно отличается от показателей Renault Sport Spider. 1796-кубовый двигатель Lotus K4K ( Rover K16 VVC, в данном случае получивший систему изменения фаз газораспределения), развивает мощность 145-147-150 л.с. ( для разных рынков) при 7000 оборотах и максимальный крутящий момент 174 Нм при 4500-5500 оборотах. Максимальная скорость - 217 км/час ( при 6750 оборотах), разгон до сотни - 6,0 секунды.

Ну не знаю если брать начальные 120 сильные версии то там снаряжённая масса от 690 до 725 кг с динамикой 5,9-6,2 с. то разница в весе ощутимая.

Lotus Elise, вообще, очень легкий родстер. Именно таким он и задумывался - максимально легким, жестким ( 10133 Нм на градус для стандартной 1223-сильной версии), и с минимальными размерами. Благодаря очень прогрессивной на то время технологии изготовления шасси ( экструдированные алюминиевые профиля, соединенные не традиционной сваркой, либо болтами/клепками, а с помощью специального клея) и кузова-монокока ( тонкие углепластиковые панели минимально необходимого размера).

Тем не менее, не стоит забывать, что британцы ( как и их итальянские коллеги), нередко "забывали" упомянуть, что впечатляющие цифры удельной мощности относятся именно к сухой, а не снаряженной массе. И значения сухой массы благополучно получали статус снаряженной.

Кстати, для отражения инженерных и новаторских усилий, использованных ради достижения максимальной эффективности при минимальном весе, можно упомянуть, что совместно со специалистами американской фирмы Lanxide, на Elise решились серийно применить крупные 11-дюймовые металлокомпозитные тормозные диски, созданные по технологии MMC ( Metal Matrix Composit). Применение подобной технологии на таком сравнительно недорогом спорткаре тогда было невероятным решением.

А на ранних набросках-скетчах ( разных, конечно), будущий Lotus Elise, вообще, был одноместным спайдером, с открытыми колесами, с поднимающимися дверями, как у 300SLR ( крыло чайки), или как у Countach ( гильотинные). Но, простота и требования к минимальному весу превратили его в уже привычный нам среднемоторный открытый спорткар с двухместным салоном, закрытыми колесами, нормальным лобовым стеклом и дверями, лишенный даже ABS и усилителей тормозов и рулевого управления.