1996 Koenigsegg Pre-CC Prototype XP001

Как не раз стремился напоминать сам Кристиан фон Кёнигсегг, несмотря на то, что некоторые его клиенты ( да, и, множество других, не менее внимательно следящих за его успехами и новыми моделями, людей) думали, что они всего лишь покупают доработанные двигатели у Ford и в таком виде используют их в своих моделях, это ни в коем случае не является истинным положением дел.

Да, в основе его двигателей, как и раньше, на рубеже веков, всё ещё лежит " старый" 4,6-литровый базовый Modular-блок практически, более чем четвертьвековой ( на нынешнее время) давности, в некотором роде аналогичный используемому на такси, но это всего лишь та механическая база, упоминание которой наиболее справедливо разве что для самых ранних версий, да и те были ощутимо модифицированы с использованием новых, уже шведских частей и элементов.

Практически, продолжающаяся почти два года работа над фордовским мотором привела к тому, что Кристиан фон Кёнигсегг, поневоле, кроме создателя революционного карбонового суперкара имени себя превратился ещё и в полноценного производителя собственных двигателей.

По воле обстоятельств изучившего на собственном опыте всё, что необходимо было знать о конструкции двигателей, основных принципах их работы, внутренней газо- и термодинамики и возможных путей не только повышения их абсолютных показателей, но и эффективности сгорания топлива. Впрочем, аналогичная ситуация сложилась и с параллельной разработкой самого автомобиля, разве что совершенствование его конструкции шло на более " добровольной" основе.

Однако, вернемся к фордовскому V8-двигателю из легендарной серии моторов Ford Modular, который просто необходимо было сделать мощнее. Как было сказано выше, исходный 4.6-литровый 32-клапанный V8-двигатель был установлен на топовой версии Ford Mustang SVT Cobra, и имея довольно высокую для американского двигателя, выпускающегося большой многотысячной серией, степень сжатия 9,85, и при 5800 оборотов был способен выдавать 305 ( 309) л.с. при максимальном моменте 407 Нм/ 4800.

Благодаря усилиям шведских мотористов, ему, кроме облегчения валов заменили головку цилиндров, подняв степень сжатия до 10,5, что на том-же 91-ом бензине позволяло поднять мощность уже до 355 ( 360) л.с./ 6100 при максимальном моменте 447 Нм. Естественно, это было значительно меньше, чем рассчитывал получить сам Кристиан, но, и доработка двигателя, также, была по большей части, нацеленной не на результат, а своеобразной тренировкой персонала.

На втором этапе, вместе с доработкой профиля кулачков газораспределительных валов и изменением системы смазки, степень сжатия подняли до уже освоенного компанией уровня 11,5 единиц, что всё ещё позволяло использовать стандартное 93-октановое топливо. На этом этапе показатели достигли 475 ( 481) лошадиных сил при 7000 оборотах и максимальном моменте в 520 Нм при 5500-6000 оборотах.

Перевод мотора на 98-октановое топливо, что приблизительно соответствовало американскому 91-октановому нормативу и позволяло поднять степень сжатия уже до 12,5 единиц, вместе с другими, внесенными в конструкцию изменениями, позволило получить ещё дополнительные 47 сил и 91 Нм. Следующим пунктом должно было стать либо применение системы наддува, либо повышения рабочего объема, но Кристиан фон Кёнигсегг, которому уже не терпелось поскорее закончить предварительную работу и, наконец, оснастить свой обретающий реальный вид новый прототип, решил рискнуть и реализовать сразу оба эти мероприятия одновременно.

За счет применения новых коленвала и поршней с увеличением диаметра цилиндра буквально на один миллиметр ( с исходных 90,2 до 91,2 мм), величину рабочего объема удалось поднять с первоначальных 4601 до 4703 см3 ( в другом источнике встречалось упоминание, что изменения в цилиндро-поршневой группе были более комплексными, а новая размерность цилиндров составила 90,3 х 90,7 мм, которые соответствовали рабочему объему, равному 4647 см3, что при некотором упрощении можно рассматривать и как указание на 4,6-, так и на 4,7-литровый рабочий объем),

, а давление наддува ( Кёнигсегг решил сделать ставку на уже привычный двухротороный механический нагнетатель Rotrex, приводимый в работу от коленвала) выбрать из условия сохранения устойчивой работы мотора. В абсолютных величинах это выразилось в использовании давления наддува, равного 15 psi ( 1,0 бар) и необходимости снижении геометрической степени сжатия до 8,6 единиц. При таких настройках удалось получить максимальное значение крутящего момента в 671 Нм при 5000 оборотах, а максимальная мощность при всё тех-же 7000 оборотов составила 600 ( 608) лошадиных сил.

Кстати, вопрос о точном значении величины рабочего объема двигателей, устанавливаемых под капотами первого поколения ( СС 8S и CC R) шведских суперкаров, на мой взгляд, достаточно интересен, и, даже спустя уже полтора-два прошедших после премьеры десятилетия, так и не был однозначно решен. Встречающиеся в Интернете данные и спецификации, порою, не выдерживают никакой критики и противоречат даже данным, приводимых в тех-же источниках, но парой строчек выше, либо ниже.

Так получилось, что аналогичные сведения в нашем рейтинге, по большей части имеют моё собственное авторство, и, в некотором роде, отражают эволюцию моих изысканий в этом направлении. Пока что, ради стройности изложения, предпочитаю придерживаться сформировавшихся значений ( которые никто, в том числе официальный сайт шведского автопроизводителя, пока что, ни обоснованно подтвердить, ни опровергнуть не может, либо не желает), но, предположительно в конце моего весьма обширного обзора, постараюсь ещё раз вернуться к этой теме и предложить очередные дополнения и исправления, вызванные новыми данными, разысканными в процессе поиска материала для этого обзора.

Уже, в общем виде, сформировалась определенная логически связанная система, которую, несмотря на всю её стройность, ещё требуется, не только подтвердить из Интернет-источников ( которые, как известно, может править любой, кому не лень этим заниматься), но и обосновать с учетом технических характеристик. В крайнем случае, надеюсь, что мне напомнят об этом обещании, а пока, постараюсь вносить менее значительные пояснения, насколько это позволит общая структура повествования и, насколько это будет уместным, не ломая сверх необходимого и так, достаточно сложные по своему построению предложения.

Тем не менее, Кристиан справедливо посчитал, что даже шесть сотен сытых лошадей под капотом, этого уже недостаточно, чтобы должным образом эффектно заявить о себе. Ведь подобный уровень мощности был достигнут на " серийных" суперкарах от Bugatti и McLaren ещё в те далекие времена, когда он сам лишь только задумывался о возможностях реализации своего амбициозного проекта.

А один из его потенциальных оппонентов в этом сегменте, швейцарец Питер Монтеверди, используя бывший формульный двигатель Zetec-серии от того-же Ford-а, даже решился выпустить в свет двенадцать 650-сильных суперкаров Monteverdi Hai 650 F1. Правда, если верить другим источникам, такое количество по большей мере оказалось громким пиар-ходом, а реально было построено только три-пять автомобилей, из которых обрели владельцев лишь два суперкара.

Посовещавшись со своими инженерами, было решено подготовить, хоть немного, но всё-же превышающую это достижение модификацию собственного, теперь уже, 4,7-литрового компрессорного мотора. В результате, чтобы при форсировании минимально потерять в моторесурсе, было решено, что при прежней степени сжатия вполне возможно ещё немного поднять давление наддува, до 17,5 psi ( 1,2 бара), при этом немного снизив обороты максимальной мощности и отодвинув уже достигнутую красную зону оборотов в 7500 оборотов до более щадящего значения в 7200.

При этом, величина компрессии в двигателе достигала 20,6 бар, что само по себе стало значением, недоступным для большинства существующих на то время дорожных форсированных моторов и могло сравниться разве что с двигателями гоночных автомобилей. При 6800 оборотах он развивал свои рекордные 650 ( 659) сил, а максимальный крутящий момент составил 755,5 Нм.

Именно этот двигатель, скорей всего, и находился под капотом первого официально представленного в сентябре 2000 года посетителям Парижского автосалона серебристо-белого Koenigsegg CC Prototype с запоминающейся 6-фарной передней оптикой, казалось-бы позаимствованной у недавнего дебютанта, мерседесовского супер-мини-сити-кара, Smart. Впрочем, на этой забавной ноте, общие аналогии между ними и заканчивались.

Так как, в отличие от слабосильного последнего сити-кара, в конструкции шведского автомобиля с на порядок более мощным компрессорным двигателем была сагрегатирована 6-ступенчатая механическая коробка передач. При сухой массе равной всего около 1200 килограммов, суперкар разгонялся до сотни всего за 3,5 секунды. На тестах прототип получил хорошие отзывы, однако для сотрудников компании мало было построить просто очень быстрый автомобиль. Ещё он должен был соответствовать нормам безопасности и экологии.

Спартанский интерьер автомобиля был дополнен кожаными сиденьями, кондиционером и высококлассной аудиосистемой. Доработанный автомобиль и был представлен в 2000 году на Парижском автосалоне. Как и почти тремя годами ранее, в Каннах, новый прототип получил множество восторженных отзывов, причем не только от публики, но и от ряда экспертов. Автомобиль получил несколько наград за дизайн, а шведский журнал Automobil провозгласил Koenigsegg CC 8S " Автомобилем Года в Швеции".

Раз уж зашел разговор о моторах, концептах и малоизвестных прототипах, считаю возможным осветить этот вопрос немного подробнее. Как уже говорилось выше, с 1998 года Кристиан фон Кёнигсегг начал работу над своим новым проектом суперкара, который, в результате, и превратился в его первую модель, Koenigsegg CC 8S. Получившимся, уже не таким угловатым и похожим на самоделку, как прототипы 1996 и 1997 годов.

Впоследствии, по свидетельству изучающих историю шведской компании автопопуляризаторов, в 1998 году, автомобиль прошел пятьдесят семь различных тестов, чтобы соответствовать международным правилам сертификации. Ради того, чтобы максимально сконцентрировать все усилия на конечном продукте, Кристиан пошел даже на такой рискованный с точки зрения будущего маркетинга ход, как сокращение до минимума всех возможных контактов с автомобильными средствами массовой информации, касательно своего будущего суперкара, технических и технологических поисков и инноваций и деятельности самой компании.

Конечно, на этот счет у каждого вполне обоснованно может иметься собственное мнение, но, для меня, несмотря на все внедренные в эти конструкции инновационные решения, они по-прежнему оставались всего лишь пародией на те-же Ferrari и McLaren, хотя и выполненные талантливым инженером-самоучкой из Швеции. По-видимому, подобные мысли посещали и самого графа – на новых скетчах образ нового концепта должен был стать ощутимо более обтекаемым и гармоничным.

Карбоновые панели теперь образовывали более гладкую и визуально цельную поверхность суперкара, органично включающую в себя всё те-же огромные впадины бортовых воздухозаборников, а расположенное между всё-ещё прямоугольных по конфигурации понтонами задних крыльев большое антикрыло не казалось излишним дополнительным элементом. Передний бампер, сохранив общее решение с большими " каплями" интегрированных воздухозаборников, характерное для предыдущего прототипа, также отлично вписывался в общую аэродинамическую схему автомобиля.

Позднее, на версии 1999 года, он обрел более привычную нам цельную конфигурацию с небольшими блоками противотуманных фар и интегрированной в центральной части губой спойлера-антикрыла. Двухместная кабина с двойным пузырем фирменной съёмной крыши, переходящим в два отдельных гаргрота, получила большое панорамное остекление. Передние боковые стойки, конечно, присутствовали, но они казались успешно замаскированными таким образом, что выполненная по авиационным мотивам кабина получила облик фонаря истребителя.

Щетка стеклоочистителя в обычном состоянии скрывалась под специальным пеналом-выемкой в капоте на границе его перехода в лобовое стекло. Автомобиль получил специальные с пятью короткими и широкими спицами 18-дюймовые колесные диски с аэродинамически выгодным дизайном, разработанным Кристианом, а вместо банальных прямоугольных фар головной оптики за освещение пути отвечали шесть небольших, но мощных фар малого диаметра, скрывающихся в довольно глубоких, ещё не прикрытых обтекателем колодцах, размещенных в передних крыльях.

Насчет размещенного под задним капотом двигателя, единой версии обнаружить не удалось. Концепт, точнее его карбоновый, окрашенный в ярко-синий цвет, кузов был создан как раз в то время, когда команда фон Кёнигсегга как раз и решала вопрос, что за двигатель должен будет генерировать силу, способную не только сдвинуть и разогнать до удовлетворяющих графа показателей скорости и динамики, но, и, вообще, вновь сдвинуть с места внезапно затормозивший проект, потерпевший уже третье однотипное поражение подряд.

Напомню, что в 1998-1999 году, компания оказалась обладательницей пары итальянских 12-цилиндровых 60-клапанных оппозитников Motori Moderni Tipo 1238-180, а также вела активную работу над доведением до порядочных показателей 4,6-литрового двигателя Ford и созданием на его базе собственного конкурентоспособного мотора.

Лично мне кажется наиболее вероятным такая версия, что в центральном месте всей конструкции, сразу за капсулой пассажирского отсека, мог расположиться один из ранних 4,6-литровых вариантов мотора ( подозреваю, что не все они были выполнены в реальном виде, и часть из приведенных мною этапов его совершенствования были основаны лишь на инженерных расчетах и испытаниях отдельных элементов), например, тот-же 360-сильный ( обозначение СС V8 и имеющаяся в дополнение к нему мощность в 355 сил, в таком случае, находят дополнительное подтверждение), который я упоминал в своих очень ранних комментариях на странице прототипа.

С другой стороны, не было никаких особенных препятствий, либо противоречий, чтобы на этом концепте поочередно пытались использовать и испытывать в реальных условиях и все другие последовательные варианты модернизации фордовского двигателя. Ещё одним интересным моментом было то, что итальянские двигатели, в отличие от собственных, были вполне работоспособны, уже испытаны и, как и фордовские, в это время подвергались определенной программе доработок, направленных на повышение их характеристик.

Так что, с учётом того, что, по признанию самого Кристиана фон Кёнигсегга, он создавал свой новый концепт, ориентируясь, главным образом под возможное использование именно итальянских моторов, не исключено, что под кузовными панелями мог скрываться, либо предполагаться к установке, как раз один из таких 12-цилиндровых двигателей. Что касается позиции шведской компании в этом интересном, но довольно запутанном вопросе, то в ней говорится о том, что рабочее шасси XX1 было закончено уже на рубеже 1997/ 1998 годов и оборудовалось плоским 650( 659)-сильным 12-цилиндровым " boxer"-двигателем, через 6-ступенчатую Quaife gearbox приводящим ведущие колеса на задней оси.

Кроме того, в своих поисках мне удалось найти одну интересную подробность, связанную с данной конфигурацией силовой схемы этого автомобиля. В одном из своих интервью, бывший пилот-испытатель компании, Питер Сундфельт, однажды упомянул, что во время одного из испытаний прототипа ему удалось случайно разогнаться на первой передаче до максимальной скорости порядка 160 км / час.

Это было связано с тем, что используемая на испытуемом прототипе механическая коробка для повышения быстродействия имела очень малые и плавные ходы переключения, и, сосредоточившись на своих ощущениях от подвески, он попросту не прочувствовал, что не довел до нужного положения кулису рычага и двигатель продолжил работу на предыдущей, первой передаче, тогда как сам пилот был вполне уверен, что уже перешел на следующую, вторую передачу, и, вдавив педаль акселератора, продолжил разгон.

В результате, вместо того, чтобы с 9500-10000 оборотов, как и положено, скинуть обороты до полагавшихся при переключении на вторую передачу 6000-6300, по воле невнимательного пилота ему пришлось раскручивать коленвал всё быстрее и быстрее ( попутно несколько удивляя последнего чуть более активным, чем ожидаемый, разгоном). И переходом звука мотора в более высокий звуковой диапазон, полагающийся ему в так и не состоявшемся недалеком формульном прошлом.

К чести уже покойного заслуженного итальянского инженера-моторостроителя, и попирая ранее озвученные и инженерно-подтвержденные опасения о нежелательности работы двигателя на столь вредном для моторесурса запредельном высокооборотистом режиме, его детище с успехом смогло дотянуть обороты до следующей скоростной отметки в 160 км / час, когда пилоту пришла пора переключаться на ещё более высокую, уже третью передачу.

Как раз в этот момент, Сундфельт с удивлением заметил, что тонкий высокочастотный формульный писк мотора ему вовсе не почудился, рычаг коробки передач, вместо второй, находится в положении низшей, " разгонной" первой передачи, а стрелка размеченного до 12000 оборотов тахометра плотно лежит глубоко в красной зоне. Вполне осознавая, чем может обернуться для него малейшая неисправность в ушедшем на запредельный режим двигателе, он по возможности плавно погасил скорость и прервал дальнейшие испытания.

Что касается самого углепластикового корпуса, определяющего внешний облик и общее восприятие автомобиля, то, по словам того-же Кёнигсегга, работы над его глиняным макетом стартовали лишь в 1999 году. Среди имеющихся в Сети снимков, документирующих ход работ над внешностью этого прототипа, на стене студии можно заметить полноразмерный плаз, согласно которому, место силового агрегата должен занимать как раз низкий и компактный 12-цилиндровый оппозитник.

В то время, как на аналогичном макете прототипа 2000 года под углепластиковым капотом скрывается уже привычный нам 8-цилиндровый мотор. По-видимому, многообещающее условное обозначение " CC B12" должно было информировать именно о наличии под капотом вышеуказанного 12-цилиндрового двигателя конструкции Карло Кити ( в данном случае, привычная аббревиатура " CC" как раз и должна была расшифровываться, как " Carlo Chiti", а не " Competition Coupe", а " B12", как 12-цилиндровый " boxer"-мотор).

Перебирая в качестве источника дополнительной информации свои старые тетради ( в которые я, по мере возможности старался заносить любые технические упоминания о автомобилях, начиная примерно с 1984 года и почти до середины 2008-го, когда они разрослись до просто неприличного размера с не менее чем сотней тысяч записей, редактирование которых уже перестало укладываться в рамки одного года :)), обнаружил пару интересных записей: " Koenigsegg CC12 Coupe 3.5-B-12-60V-540 Motori Moderni" и " Koenigsegg B12C GT1 3.8-B12-60V-720 Turbo". К сожалению, никак не датированных, но, определенно, записанных в разное время.

Сейчас у меня имеется основание считать, что первая из этих записей вполне может обозначать один из вариантов оснащения данного прототипа ( запись о более известном 8-цилиндровом CC Prototype, показанном на Парижском международном автосалоне 2000 года, появилась позднее, а парой строчек выше упоминаются наиболее ранние 420- и 355-сильные варианты 1996 и 1998 годов с двигателями от Audi и Ford), например, 1999 года, а вторая относится к другому, более позднему автомобилю 2002 года, о котором я ещё планирую упомянуть далее по ходу своего обзора.