1996 Koenigsegg Pre-CC Prototype XP001

Таким образом, к тому времени, когда привлекательный контракт был практически заключен, и дело оставалось лишь за его реализацией, компания Кристиана фон Кёнигсегга смогла получить от итальянцев всего только два комплектных двигателя-прототипа. Которые, в связи со своей малочисленностью, уже не могли расцениваться, как возможные силовые агрегаты для будущих, потенциально более многочисленных серийных суперкаров, разрабатываемых Кристианом.

В результате, готовые двигатели отправились на исследовательский участок, а после необходимого этапа стендового тестирования, и на склад. В надежде на возможность их использования в будущем, хотя-бы в роли силовых установок для новых концептуальных моделей, которые должны были прийти на смену прототипам 1996 и 1997 годов.

Таким образом, практически наладив все необходимые связи и договоренности, новообразованная компания уже во второй раз со своего основания оказалась хоть и с практически готовым ходовым прототипом, разрабатываемым новым, более совершенным концептом, но, вновь, без надежного поставщика двигателей. Пытаясь как-то выйти из создавшейся ситуации, снова ставящей под вопрос перспективы развития его проекта и его компании, уже в начале 1997 года Кристиану удалось выиграть аукцион на покупку некоторых активов компании.

Он получил практически все интересующие его необходимые инструменты, большую часть технической и технологической документации, схемы, рисунки, отливки и некоторые запасные части для двигателей. Но, по-видимому, во время знаменитого пожара 2003 года на старом заводе в Маргрететорпе, некоторые из них все-же были уничтожены.

Однако, на то время Кристианом уже завладела привлекательная идея, что он и самостоятельно сможет правильно распорядиться всем этим приобретенным имуществом обанкротившегося поставщика моторов. А затем, со всем этим необходимым оборудованием, и организовать постройку уже своих собственных двигателей, основываясь на идеях, заложенных в проект Карло Кити.

К сожалению, когда отвоеванное на аукционе имущество итальянской компании прибыло в Швецию, ожидающего его Кристиана фон Кёнигсегга ожидало большое разочарование. Предпочитая работать по-старинке, сам Кити и его подчиненные практически не использовали новомодных компьютеризированных чертежей.

Практически вся рабочая документация была выполнена рукописным, либо машинописным текстом, большая часть инструментов, приспособлений и макетов была старой, либо выполнена не из прочной и надежной стали, либо пластика, а сделана из дерева, вдобавок случайно ( или, нет) серьезно пострадавшая при перевозке через половину Европы. В то же время, Кристиан не оставлял надежды, что рано или поздно, он применит пару доставшихся ему рабочих моторов, естественно, модернизировав их по своему.

Как нам известно, он был совершенно прав в этом своём намерении и я, позднее, постараюсь рассказать, что из этого получилось. С другой стороны, когда его компания уже вышла из состояния только потребителя ресурсов, начала приносить некоторую прибыль, а сам Кёнигсегг, вместе со своей командой стал более грамотным в техническом плане, он заметил, что несмотря на своё уважение к Карло Кити, в его уникальном моторе оставалось не так уж и много резервов для возможной дальнейшей модернизации.

Например, используя дополнительный турбонаддув, можно было разогнать двигатель ещё на полторы-две сотни дополнительных лошадиных сил, но это уже начало бы сказываться на его надежности, что изначально было одним из краеугольных камней всей его философии постройки суперкаров. К тому-же, уже в следующем 1998 году, у компании появился новый, более перспективный поставщик с всемирно известным именем и традициями, двигатели которого, по идее, имели значительно более высокий модернизационный потенциал.

Итак, после некоторой паузы, продолжим наш рассказ о том, как Кристиану фон Кёнигсеггу удалось превратить свой амбициозный и очень рискованный по замыслу проект в реальность, позволившую создать надежную основу для дальнейшего развития своей компании. Потерпев досадную неудачу с предыдущим проектом, но продолжая активно разыскивать новых подрядчиков и поставщиков, в том числе, для будущего мотора, Кёнигсегг решил отойти от ранней идеи использовать в качестве перспективного силового агрегата мощный, но, в некотором роде, " честный" двигатель без дополнительного допинга в виде наддува.

Кроме того, появление мощных автомобилей, оснащенных секвентальной коробкой, заставило его чуть более терпимо отнестись к тому, что даже с механикой автомобилем можно управлять, не менее комфортно, чем с автоматом, стоит только заменить традиционную " кочергу" рычага переключения передач на " слоновьи уши" подрулевых переключателей-манетино.

Ориентируясь, в первую очередь, на своих потенциальных заокеанских покупателей ( наличие единственного ходового прототипа, которым он, по большому счету был уже не очень доволен, а также тот факт, что его компания во второй раз потеряла поставщика двигателей, финансовые ресурсы понемногу подходили к концу, а сама молодая компания вот-вот должна будет освободить арендованную производственную площадку, по-видимому, его не особенно и смущало – сдаваться он не собирался), Кристиан обратил внимание на компанию Rotrex, занимающуюся производством компрессоров, так популярных в американском кастомайзинге, хот-роддинге и любимом американцами национальном драг-рейсинге.

Дело в том, что в отличие от классической схемы приводного компрессора, где избыточное давление создавалось, главным образом, за счёт более интенсивного и быстрого перемещения воздуха при увеличенных оборотах вращения ротора, эта компания использовала более прогрессивную схему Лисхольма. При которой, кроме обыкновенного скоростного проталкивания очередной порции воздуха сквозь роторы компрессора, за счет их специально разработанной расширяющейся с небольшой конусностью конфигурации реализовался эффект дополнительного сжатия.

Что и позволяло, при сравнимых размерах и массе, получать более высокое давление наддува, либо, при аналогичной производительности, использовать меньший по размерам, и более легкий, а значит, с меньшими внутренними потерями и с меньшими затратами на собственный привод, механизм компрессора. Для Кристиана, твердо уверенного, что эффективность важнее сложности, выход на такого производственного поставщика был очевиден.

Налаженные контакты позволили выйти на одну из её компаний-клиентов, спортивно-гоночное отделение Ford Racing. Обозначив сложившуюся ситуацию с невозможностью найти подходящего поставщика силовых агрегатов, Кёнигсегг сумел договориться о возможности поставки небольшой ( в данном случае, понятие " небольшая", для компании, за предшествующие годы сумевшей построить/ перестроить лишь пару концептуальных прототипов, вполне можно заменить на более уместное, в такой ситуации, " весьма приличная" :)), порядка десяти штук, первоначальной партии фордовских моторов.

Что, к тому-же, позволило бы положительно решить вопрос с дальнейшей сертификацией своих будущих суперкаров за океаном и получить небольшой аванс доверия от американских клиентов. Если не лукавят интернет-источники, речь шла о четверть-миллионном контракте по закупке 10 стандартных фордовских двигателей и некоторой части дополнительных комплектующих, их первоначальной доработке силами Ford Racing ( может быть, всё-же SVT?) и последующей поставке в Швецию в течение последующих двух ( 2000-2001) лет.

Оценив предложение доступных моторов, он остановил свой выбор на относительно недорогом, но надежном и мощном 4601-кубовом ( 90,2 х 90,0 мм) моторе Ford Modular 4.6L DOHC, прошлой весной подвергнувшегося обширной программе обновлений, в ходе которой он удвоил количество распределительных валов и клапанов в своей головке до четырех ( двух 37-мм впускных и двух 30-мм выпускных), а степень сжатия, до 9,85, и в таком виде, с увеличенной с прежних 210-215 ( 213-218) сил до 305 ( 309), мощностью предлагающемся на модели Ford Mustang SVT Cobra.

Было оговорено, что фордовское заводское спорт-тюнинг-подразделение Ford Racing возьмет один такой двигатель Ford 281-4V V8 и настроит его для получения максимально большой мощности таким образом, чтобы уже шведская компания Кристиана смогла использовать его для того, чтобы получить автомобиль, официально одобренный для продажи в тех-же США.

Тем временем, принципиально разрешив один из жизненно важных вопросов, Кристиан фон Кёнигсегг со своей командой мог полностью сосредоточиться и на разработке нового, ещё более совершенного прототипа, так называемого, Koenigsegg CC второго поколения, для которого уже накопилось достаточно много новых идей, требующих своего реального воплощения. Таким образом, спустя оговоренное время, компания Кристиана выкупила у американцев заказанный двигатель.

Для того, чтобы по его прибытию в Швецию, разместить этот мотор в свой новый прототип и продолжать дальнейшую работу уже имея перед глазами и двигатель и сам автомобиль, добиваясь наилучшей согласованности основных элементов. К сожалению, либо по банальной оплошности, либо по случайному несовпадению понятия того, что и с какой целью желал получить Кёнигсегг и какого рода повышение характеристик предполагал, оказалось, что двигатель был разработан не для коммерческого, а для гоночного топлива.

Как известно, понятия высокооктанового топлива в Европе и Америке несколько различаются, и, например, 91-октановый американский бензин Super оказывается примерно на 5-7% более энергоёмким, чем, формально более высокое по индексу 93-октановое европейское топливо, не говоря уже про более топовые сорта, лишь с подачи маркетологов считающиеся коммерческими, но предназначенные преимущественно для автоспорта.

К тому-же, привычно разрабатывая подобные 700-800-1000-сильные модификации для американских гоночных серий, допускающих использование спиртосодержащих добавок, специалисты Ford Racing предположили, что желающий получить с 4,6-литрового блока наибольшую возможную мощность, Кёнигсегг не имеет никаких претензий именно к такому варианту модернизации, отдавая её чисто технические особенности на усмотрение разработчика.

В результате, изнывающий от нетерпению шведский граф получил очень мощный ( over 1000 bhp, approx. 850 lb.ft) двигатель с очень высокой ( 11,5) степенью сжатия, механическим компрессором Paxton Novi 2000 ( были варианты с компрессорами от Vortech, или ATI) с давлением наддува порядка 15 psi ( около 1,0 бар, с возможным кратковременным overboost-ом до 18 psi), обеспечивающим очень высокую ( порядка 34,4 бар) компрессию, облегченными с 106 до 96 грамм и укороченными на 0,12 дюйма гоночными гильзами и шатунами поршней от компаний Manley, JE и ОЕМ, четырьмя гоночными газораспределительными валами, выпускной системой нулевого сопротивления с использованием резонансного эффекта, вдобавок, оснащенного специализированной системой питания, допускающей установку дополнительного 100-сильного Zex Nitrous Kit, настроенной на использование гоночного топлива совместно с закисью азота.

То есть, типичный американский гоночный двигатель, предназначенный не столько для более-менее длительных кольцевых гонок, сколько для секундного драг-рейсинга в категории Pro Series I. Точных характеристик найти не удалось, поэтому, с учетом вышеперечисленных решений, можно предположить, что его максимальная мощность составляла примерно 1100 ( 1114) л.с./ 7200, максимальный момент достигал 850 фунто-футов ( 1152 Нм) при 6900, а красная зона находилась на уровне 7500 оборотов, обеспечивая среднюю поршневую скорость 22,5 метров в секунду и эквивалентную степень сжатия, равную 17(!) единицам.

Если столь высокие характеристики для вас ( как и для меня, поначалу) покажутся слишком высокими для того, чтобы быть правдивыми, то придется уточнить, что даже они не были результатом максимального уровня форсирования этого мотора, которого удавалось бы достигнуть при подготовке его для драг-заездов.

А это, от начального уровня в 900-1200 bhp при 9000-9500 оборотов до высшего, обеспечивающего уже 1500-1800 bhp при 10000-12000 и пикового значении в районе 2100-2500 сил, при которых степень сжатия даже снабженного несколькими индивидуальными механическими компрессорами, либо турбокомпрессорами для каждого из полублоков двигателя, могла достигать величины в 13,5-15,5 единиц, а само давление наддува превышало 30 psi.

Поэтому, не было ничего удивительного в том, что сравнительно успешно работая на демонстрационном диностенде у себя на родине, по прибытию в Швецию и пробном запуске на динамометрическом стенде Кёнигсегга, этот форсированный двигатель попросту сдетонировал по достижению определенного уровня мощности, взорвав поршневые кольца, прокладку головки цилиндров, и вырвав часть клапанного механизма вместе с одним из двух распредвалов.

Сказать, что присутствующий на испытаниях Кристиан и вся его команда были шокированны неожиданной аварией, было бы очень мягким описанием их реакции. Мало того, что молодая компания чуть было не лишилась кого-нибудь из присутствующих испытателей и чуть не потеряла свой весьма дорогостоящий испытательный стенд, она, затратив порядочно отнюдь не пребывающих в изобилии собственных средств и сил, тем не менее, получила лишь совершенно неподходящий для неё двигатель, который, вдобавок, оказался практически разрушенным и восстановлению не подлежал.

Таким образом, это была уже третья подряд неудачная попытка найти для шведского суперкара подходящий двигатель, за сравнительно небольшой срок, и у компании оставалось лишь три варианта выбора на будущее. Либо, предав давнюю мечту своего создателя, смириться с повторяющимися неудачами, закрыть проект, продать новую фабрику и распустить всю команду, признав, что Швеция ( и сам, Кристиан фон Кёнигсегг, как её представитель) никогда не сможет внести свой национальный автомобильный вклад и стать одной из немногих стран, способных выпускать суперкары.

Либо, в очередной, уже в четвертый раз начать всё заново, терять драгоценное время, искать новых технических, деловых и финансовых партнеров и надеяться, что, уж в этот-то раз, им повезет больше. Компания существовала уже четыре года, но, до сих пор, большая часть её производственно-технического потенциала оставалась именно что, в потенциальном положении, а в реальности она имела только много смелых идей, интересных патентов и инноваций, один ходовой прототип, который не удовлетворял ожиданий своего создателя, да начатый, более совершенный концепт с неизвестным будущим и без двигателя.

Либо, нужно было адаптироваться к создавшейся непростой ситуации, и найти некий способ, чтобы заставить фордовский двигатель работать надежно, но выдавать много мощности на более доступном топливе. Отказываться от своей мечты Кристиан не хотел, четвертый раз отправляться на поиски неизвестно чего, также. Поэтому он выбрал третий, самый непростой путь самостоятельного совершенствования.

В конце-концов, изобретателем он был неутомимым, недостатка в идеях не ощущал, его команда чувствовала в нем авторитет и, заражаемая его энтузиазмом и оптимизмом, готова была поддержать его по мере своих профессиональных и человеческих способностей. Следовало только скорректировать первоначальную идею и свою изобретательность в более узком направлении и, начиная с малого, постепенно переходить на более существенные моменты.

В данном случае, договор с Ford-ом всё-же обеспечил Кристиана необходимыми на первое время двигателями. Следовало только, не отказываясь окончательно от предложенного варианта, внести в их конструкцию такие изменения, чтобы заставить их работать так, как они должны были работать по мнению Кристиана. То есть, с соблюдением необходимых экологических норм выбросов и шумности, способностью потреблять вполне доступные сорта топлива, обеспечивать необходимый потенциал для внесения новых корректировок в настройки, пониженным уровнем внутренних потерь.

Кёнигсегг тщательно проанализировал и подготовил списки тех деталей и узлов, которые изменить самостоятельно не мог, и которые более рациональным было закупать непосредственно у Ford-а. В то же время, он составил не менее обширные списки деталей, которые могли быть модифицированы собственными силами, либо которые лучше было закупить у других подрядчиков.

Он создал собственные спецификации на такие детали двигателя и кривошипно-шатунного механизма, как шатуны, поршни, поршневые кольца и подшипники, занялся модифицированием электронного блока управления, конструкции воздушного фильтра, газораспределительного устройства, впускных и выпускных коллекторов, системы смазки с сухим картером, применил новый, более эффективный по его мнению, интеркуллер и маховик коленвала.

Позднее, когда на смену первоначальной серийной модели СС 8S пришла её значительно более мощная и динамичная форсированная версия СС R, конструкция двигателя претерпела очередной этап существенных изменений, отнюдь не ограничивающихся лишь установкой дополнительного компрессора, да использованием революционной системы каталитического " Rocket"-конвертора.

Немного забегая вперед, следует сказать, что он стал одним из наиболее значительных и знаковых для компании запатентованным изобретением Кристиана, создающим узнаваемый образ всей его продукции. Это первый его большой патент, реализованный в уже серийной ( полный цикл производства позволял причислить штучный выпуск исключительно заказных суперкаров к рангу серийных производителей) позволял создавать перед входом в компрессор естественное повышение внутреннего давления.

А, по мере нарастания массы вносимых в доработку двигателя изменений, стало ясно, что одной заменой внешней навески, внутренних механизмов и программного обеспечения при условии сохранения первоначального блока цилиндров обойтись не удастся. Механикам и инженерам компании, вместе с самим Кристианом, пришлось затронуть основу- модифицировать сам 8-цилиндровый блок, чтобы привести его возможности в соответствие с потенциалом вносимых изменений.

Кроме того, со смешанными чувствами вспоминая о том, какого монстра он получил из Америки, Кристиан не оставлял надежды повторить подвиг американских моторостроителей, заставив уже СВОЙ двигатель работать на различных сортах и типах топлива, но без таких экстремальных нагрузок и жёстких допусков, причем, вполне удовлетворяя при этом всем необходимым для его дорожной омологации нормативам.

Фактически, неудача с взорвавшимся мотором привела к тому, что компания Кристиана не только ушла от слепого использования фордовского мотора, но, по мере вынужденной необходимости перешла к полномасштабной разработке собственного. Они, сами определяли необходимые параметры, сами его проектировали, сами закупали необходимые для производства материалы и комплектующие и, в конце-концов, научились строить собственные двигатели для собственных автомобилей самостоятельно, с нуля, на собственном заводе.