1996 Koenigsegg Pre-CC Prototype XP001

По бокам достаточно массивно выглядевшего переднего углепластикового бампера, где обычно были размещены дополнительные фары дальнего света, на его автомобиле были расположены ещё и вентиляционные отверстия системы охлаждения. В нижней, центральной части переднего и заднего бамперов были выполнены небольшие фигурные аэродинамические полости и диффузор, призванные повысить прижимную силу на управляемой и ведущей осях.

Большие основные воздухозаборники, питающие двигатель формировали глубоко утопленную в нижней части дверную панель и боковую часть корпуса и завершались в зоне перед задними арками большими отверстиями. Боковые юбки, как и сама поверхность бортов, капота и крыши были гладкими, так как использовать более сложную форму для углепластикового корпуса своего суперкара фон Кёнигсегг пока ещё не мог себе позволить.

Характерной особенностью первого концепта стало наличие переднего капота багажника с четырьмя выраженными точками фиксации по углам ( последующие прототипы имели столь-же плоский, практически квадратный капот, однако, без заметных внешне точек фиксации). В задней верхней части кузова, как раз над двигателем, расположился специальный 8-секционный щит-дефлектор, своей формой обыгрывающий эмблему новообразованной компании.

А в корме, в её центральной части, расположились выведенные в единый коллектор выходные патрубки выхлопной системы, украшенной надписью " Koenigsegg CC". Аэродинамическую конфигурацию кормы завершало большое крыло-спойлер, закрепленное между практически прямоугольными по своей форме задними крыльями, украшенными не менее угловатыми светоблоками задних фонарей.

Окрашенный в серебристо-серый металлик углепластиковый корпус с открытыми полостями небольших прямоугольных по форме передних фар, утопленных во фронтальную часть крыльев и регулируемым задним антикрылом с крупной надписью " Prototype", был не только достаточно легким, порядка 1000 кг, но и жестким. Что, в результате, положительно сказывалось не только на скоростной динамике на прямых, но и при маневрировании в поворотах.

Ах, да, вместо привычным для нас сейчас, фирменных подъемно-поворотных дверных панелей " крыло жука", прототип был оборудован вполне традиционными, распашными. К сожалению, точными данными о основных параметрах массы и динамики, полученными в результате обширной программы тестирования этого концепта ( несмотря на надпись на антикрыле, по сути, автомобиль являлся именно концептом, а не прототипом) я не располагаю.

Однако, могу только заметить, что своей расчетной максимальной скорости в 347,5 км / час, на которую предполагали выйти инженеры, исходя из своих расчетов, сразу достичь не удалось. Так как автомобиль оказался недостаточно мощным ( если ещё не забыли, вместо первоначально предполагаемого графом 550-600-сильного мотора под капотом в центральной части кузова, сразу за задней стенкой монокока пилота располагался всего лишь доработанный 420-сильный двигатель от Audi A8 c совершенно не суперкаровским 4-скоростным автоматом), а тяги на ведущих колесах недостаточно для того, чтобы преодолеть 4-секундную планку разгона до сотни.

Тем не менее, хотя с формальной точки зрения, проходивший испытания серебристый автомобиль с полным на то правом мог считаться достаточно высокодинамичным суперкаром, однако, сам фон Кёнигсегг рассчитывал на куда более впечатляющие характеристики. Другими словами, над автомобилем следовало ещё работать и работать, оттачивая не только мощность и динамику, но и продолжая улучшать эстетические качества и комфорт внутри салона.

Как было сказано выше, тесты в Андерсторпе позволили наглядно продемонстрировать, что несмотря на высокие результаты, получение которых составило бы честь многим другим, менее амбициозным автопроизводителям, даже с мировым именем, сам Кристиан фон Кёнигсегг был не очень доволен своим первым суперкаром.

Настолько, что поэксплуатировав его на протяжении ещё некоторого времени в качестве тестового объекта для натурного испытания вносимых в конструкцию и дизайн усовершенствований, в конце концов, по свидетельству некоторых ( возможно, даже не диванных) интернет-знатоков, всё-же разбил свой первый автомобиль в ходе одного из краш-тестов, таким образом, ставшего для серебристого прототипа последним.

И, вместо своего, разбитого первого автомобиля-концепта, команда Кристиана построила второй – его улучшенную и доработанную версию, ХР002, задним числом присвоив разбитому шасси идентификацию ХР001. Команда Koenigsegg работала над новой модификацией своей модели со всей возможной для себя скоростью и внимательностью, стараясь не только ускорить появление её более совершенной с точки зрения динамики и управляемости, версии, но и не забывая о том, что автомобиль должен оставаться качественным, надежным, удобным, комфортным, и допущенным для дорожной эксплуатации в любой стране без каких-либо принципиальных ограничений.

В рамках такой подготовки, новый автомобиль прошел 57 различных основных испытаний, чтобы соответствовать международным правилам сертификации. По-возможности сохраняя скандинавскую сдержанность в отношении популяризации своих усилий в средств массовой информации, все внимание разработчиков было максимально сосредоточено на совершенствовании конечного продукта.

Согласно другой, более популярной версии, во время одной из таких более глубоких модернизаций, серебристый автомобиль был полностью переработан, и был заново представлен в виде второго, уже черного прототипа, о котором и пойдет речь дальше. Даже то, что динамические возможности и удобство управления, которые удалось достаточно гармонично сочетать в тестовом автомобиле, заслужили высокой похвалы от такого автопрофессионала, как Райделл, и были очень приятны для самого Кристиана, не могло отменить желания получить от автомобиля ещё больше, сделать его ещё лучше.

Так как создание нового карбонового кузова для компании с достаточно сложными финансовыми возможностями, пока что не имеющей от своей деятельности прямого дохода, а только немалые расходы, было проблематичным делом, то внешность изменилась минимально. Зато сама конструкция претерпела куда более значительные изменения.

Во-первых, вместо первоначального стального хромо-молибденового трубчатого каркаса, ради воплощения идеи о максимальном снижении собственного веса кузова, Кристиан решился использовать куда более легкий, прочный, жесткий и компактный кокпит монококовой структуры, практически полностью выполненный из привлекающего своими удельными прочностными характеристиками углеволоконного материала.

Во-вторых, прежние распашные двери, наконец, удалось заменить на его собственное, давно задуманное, рассчитанное, испытанное и, наконец, запатентованное соответствующим образом шведское ноу-хау, так называемый " dihedral synchro-helix door activation system mechanism", ставку на который Кристиан делал ещё только приступая к работе над концептом.

За счет совмещения кинематики рычагов открытия дверей с геликоидным механизмом, позволяющим одновременно с движением в горизонтальной плоскости приподнимать и проворачивать дверную панель в вертикальной плоскости, это позволяло не только выполнять открытие дверей в одно движение ( правда, с вполовину большим усилием, над чем ещё следовало поработать), но, также, и требовало для этого процесса значительно меньше свободного пространства, чем в случае наличия любого другого аналогичного по назначению механизма.

Правда, первый прототип дверного механизма позволял выполнять только 70-80-градусное открытие/поднятие дверей. Однако и сам Кристиан фон Кёнигсегг отнюдь не собирался оставлять свою идею в её первоначальном виде, и продолжал работать над усовершенствованием. Совместно, это заставило пересмотреть и остальную конструкцию. Например, немного обрезать бортовые панели кузова, чтобы при срабатывании нового механизма подъема дверей, последние не царапали кузов, а кузовные панели не грозили расколоть оставшиеся в поднятом положении боковые стекла.

Которую, на этот раз, решено было выполнить с учетом предполагаемой модульности, позволяющей вносить в неё изменения по мере их появления. В результате, автомобиль стал немного ниже, на полсотни килограммов легче и, за счет пониженного центра тяжести и переработанной подвески ( в которой также нашлось место куда приложить свои усилия генерирующему инновационные решения Кристиану) должен был стать не только быстрее на прямой и шустрее при разгоне, но и ощутимо лучше управляться в поворотах.

Как видим, так много значащие для фон Кёнигсегга слова Рикарда Райделла не только не заставили его загордиться и почивать на лаврах, но вдохновили на дальнейшее совершенствование своего творения. Попутно, для усиления эффекта от внесенных обновлений, прошлогодний автомобиль-прототип решено было перекрасить из прежнего серебристого металлика в черный цвет, некоторым образом акцентируя внимание на более обширное применение карбона в конструкции.

Тем не менее, несмотря на то, что автомобиль должен был стать гораздо лучше, чем его прошлогодний вариант, больным вопросом по-прежнему оставался двигатель. Кристиан фон Кёнигсегг активно занимался этим вопросом, но все упиралось в деньги, время и логистику. А, пока что, под капотом ставшего чёрным прототипа, получившего уже закрытую обтекателем переднюю светотехнику и с серебристой надписью " PROTOTYPE" на заднем антикрыле, по-прежнему находился тот-же самый 4,2-литровый ингольштатский 32-клапанный двухвальный мотор Audi ABZ, зато с новой 6-скоростной механикой.

И то, и другое, конечно-же, не обошлось без внимания графа. Двигатель удалось ещё немного форсировать ( Кристиан уже точно решил, что его новый автомобиль будет ещё лучше и с другим мотором, но отработать и нарабатывать навыки вполне можно и на этом прототипе), увеличив его мощность до 450 ( 456?) сил при 7200 оборотов, а крутящий момент, до 420-425 Нм/ 3600. Насколько удалось выяснить, это позволило сократить время разгона до 60 миль / час до уровня 3,4 секунды ( примерно 3,65 секунды до сотни), а максимальная скорость поднялась выше отметки 350 км / час.

Предварительный расчет позволяет говорить о 355,6 км / час и 3,70 секунды до сотни, но, скорей всего, реальные результаты были немного скромнее. Полагаю, в этом месте было бы уместно предложить вашему вниманию какую-нибудь интересную ссылку ( в раннем варианте, здесь, и в ещё десятке важных мест моего повествования они существовали), однако, по раскрытым гораздо позднее обстоятельствам, большинство из них за существенно затянувшееся время либо стали недоступны, либо – неактуальны, либо, элементарно, потеряны.

Что, в конце-концов, и заставило меня в восстановленной его части отказаться от этого бесперспективного и, порой, невостребованного способа подтверждения. По мере возможности, ограничившись собственным изложением и восстановленными фрагментами того, что эти ссылки должны были подтверждать.

Так, незадолго до каннской премьеры, в начале 1997 года, популярный автожурнал CAR, в лице своего журналиста, Яна Куха ( Ian Kuah), которому удалось стать первым из пишущей братии, побывавшим за рулем, и освещающим дорожные испытания шведского прототипа в его новом воплощении, опубликовал в своем мартовском номере соответствующий отчет, освещающий историю, настоящее и будущее амбициозного суперкар-проекта 24-летнего Кристиана.

Конечно, как и полагается, в статье не обошлось без доли лести, доли преувеличения и показного оптимизма. Однако, насколько это представлялось возможным, автожурналист постарался осветить и технические подробности. Так, без внимания не остались ни широкие отсылки к формульным болидам и ле-мановским спортпрототипам, ни суперсовременный и высокотехнологичный углепласиково-кевларовый материал монокока кузова ( разработанный Девидом Крафоордом из Ergonomi Design Group, совместно с штатным дизайнером шведской компании, Фредериком Азеллом) в сочетании с трубчатой рамой и подрамниками из стали, алюминия, магния и легких сплавов, ни ставшие знаменитыми подъемно-поворотные дверные панели.

Так, при 90-кг массе самого шасси, масса кузова с характерной съемной крышей была заявлена, как равная всего 80 кг. Насколько известно, непосредственного измерения габаритных размеров шведский автожурнал не публиковал, однако, если принять, что реальный прототип и предполагаемая серийная версия должны были различаться разве что силовым агрегатом, то можно говорить о длине/ ширине/ высоте суперкара, равным 4190/ 2000/ 1100 мм, 2660-мм колесной базе, 100-мм дорожном просвете и 1702/ 1832-мм колее передней и задней оси.

Аэродинамические показатели оценивались в Сх, равный 0,30. Уже знакомая " гоночная" push-rod-подвеска с фирменной системой контроля KACS ( Koenigsegg Advanced Control System) на двойных рычагах получила пружины и гоночные газовые амортизаторы Ohlins, как не только имеющие более подходящие прогрессивные характеристики, чем оригинальные Bilstein, доставшиеся от германского шасси, но и являющиеся продуктом национального шведского производителя.

Возможно, по той-же причине, в своем суперкарк Кристиан решил использовать специально разработанные и изготовленные под заказ 6- и 4-поршневые алюминиевые вентилируемые тормозные механизмы ( 328 мм на передней оси, и 296 мм – на задней) от шведской-же компании ISR, вместо куда более авторитетной аналогичной продукции от Brembo.

Стали крупнее и легкосплавные ( по другим источникам – магниевые) колесные диски: 8.00 х 17.00-дюймовые на передней оси, и 13.00 ( согласно уточненным данным апреля 1997 года – 12.00) х 17.00-дюймовые на задней, соответственно обутые в низкопрофильные покрышки Goodyear Eagle F1, размерностью 235/ 45 ZR17 и 315/ 45 ZR17. Однако, увы, заявленного на соответствующей странице в нашем рейтинге 12-цилиндрового оппозитного двигателя Motori Moderni Tipo 1238B на этом концепте, всё-таки, не было.

Хотя, вполне определенные предпосылки к тому, чтобы предполагать именно такую конфигурацию, на то время уже начали складываться. Более того, когда дело, наконец, дойдет до серийного производства, сам Кристиан фон Кёнигсегг, как раз и собирался использовать на своём суперкаре именно этот 12-цилиндровый итальянский двигатель, а не в очередной раз доработанную ингольштатскую " восьмерку".

В пользу этой версии ( или, если хотите, подтверждения того, чего на самом деле не было) можно упомянуть, что начиная чуть-ли не с конца 1996 года, на официальной интернет-странице молодой шведской компании, в одном из основных её разделов, посвященном СЕРИЙНОМУ АВТОМОБИЛЮ будущего(!) 1998 года, силовая установка шведского Koenigsegg CC заявлялась, именно как " 380 KW" ( то есть, 517-сильный, и с крутящим моментом в 500 Нм) 3820-кубовый 12-цилиндровый " boxer" Motori Moderni Tipo 1235B.

Берущий свои истоки от " 540 KW" ( то есть, уже 700-сильного) двигателя формульного болида Coloni F1, искусно сагрегатированный с ( тоже, практически полноценной формульной) 7-скоростной секвентальной коробкой передач от того-же формульного болида. И, лишь внимательный посетитель, не забывающий о хитростях, скрывающихся за сносками и мелким шрифтом, мог узнать, что пока что ( это, ведь, наверняка, временно, не так ли?), под капотом прототипа находится более банальный " 4.0-liter 255 KW" ( то есть, 305-сильный, что можно посчитать перегибом уже в другую сторону, если это не правда) 32-клапанный двигатель Audi V8, с которым этот прототип продолжает тестироваться.

Впрочем, на этом моменте я планирую остановиться немного позднее. С другой стороны, несмотря на то, что компания заявляла для суперкара сухую массу, не превышающую 900 кг ( скорее всего, речь шла о чуть больших 2000 фунтах, хотя компания настаивает именно на 1984 фунтах, без учета 100-литрового топливного бака, или 2205 фунтов снаряженной) с практически идеальной 50/50 развесовкой, не стоит забывать, что практически все обещания относились именно к перспективной 12-цилиндровой серийной модели.

Тогда как реальный прототип, согласно информации Яна Куха, имел массу на целый центнер более, и со смещённой в сторону двигателя перед задней осью развесовкой, близкой к 40/60. Аналогичной корректировке подверглась и динамика. Против обещанных 3,1 секунды до 60 миль / час и максимальной скорости свыше 350 км / час, реальный прототип с доработанным германским обеспечивал лишь " менее 5,0 секунды" до сотни и " более 200 миль / час".

С учетом вышеприведенных результатов динамических испытаний 14 июля 1996 года на Anderstorp Raceway, в последнем случае более вероятен явный недобор характеристик, связанный с драйверскими талантами автожурналиста, чем со слабостью самого автомобиля. К слову сказать, тахометр на панели приборов был оцифрован лишь до 8000 оборотов в минуту, а спидометр – до 300 км / час.

Хотя, согласно тем-же радужным планам и скучным техническим спецификациям будущего 12-цилиндрового серийного двигателя, в отличие от ингольштадского мотора, его максимальная мощность достигалась на 9000 оборотах, красная зона – на 12000, а предполагаемая максимальная скорость была на четверть выше крайней отметки установленного спидометра. Что, вновь подтверждает отсутствие на прототипе щедро заявленного итальянского 12-цилиндрового оппозитного мотора.

В начале апреля 1997 года компания опубликовала уточненные и более подробные спецификации для своей будущей серийной модели. Так, в список базового оснащения вошли 6-ступенчатая, электронно-управляемая секвентальная коробка передач, 3-дисковое углеволоконное сцепление, острое ( всего 2,5 оборота) рулевое управление с электроусилителями, обеспечивающее 10,4-метровый диаметр разворота, электроприводы зеркал, стекол, регулировки сидений, климат-контроль, центральный замок, сигнализация, бортовая саунд-система, кожаный салон с вставками из алькантары, углепластиковая отделка багажного отделения и фирменный автомобильный чехол на случай длительной парковки, либо непогоды.

Эксклюзивный статус и суперкарное предназначение автомобиля должны были подчеркивать немногочисленные, но стильные и важные дополнительные опции в виде карбоновых дисковых тормозов с усилителями, АБС, подушки безопасности и кнопочного управления коробкой передач с консоли вместо традиционного рычага.

Кроме того, каждому из будущих клиентов и заказчиков были обещаны 3-дневные обучающие курсы вождения, годичная гарантия с возможностью в любой момент воспользоваться услугами летучей бригады фирменных механиков, а также, 6-летняя гарантия автомобиля от возникновения сквозной коррозии металлических элементов.