1996 Koenigsegg Pre-CC Prototype XP001

Недалекая островная Британия, с присущей этой нации аристократической скромностью самопровозгласившая именно себя ведущей автоспортивной державой с наиболее глубокими и прочными гоночными традициями ( то есть, как обычно, традиционно " уходящей в века" гоночной историей), в реальности не особенно и могла их подтвердить.

Однако, у неё уже были собственные проекты, вроде суперобтекаемого скоростного Jaguar XJ220, производился карбоновый McLaren F1, и с широким пиаром ( в узком британском кругу посвященных) готовился к выходу в свет мощнейший TVR Speed 12 – суперавтомобили, по праву удерживающие титул самых быстрых и мощных на планете. Которые, при этом, ещё и можно было приобрести в личное пользование, хотя и за очень большие деньги, и лихо прохватить по треку, не спеша пробарражировать по вечернему бульвару.

Либо, с ничуть не меньшим успехом и эпатажем, хотя бы гордо постоять в городских пробках на радость зевакам. Помогать какому-то шведскому выскочке, осмелившемуся бросить им вызов, и твердо намеревающемуся в случае успеха ещё и посрамить чопорных и высокомерных джентльменов, вряд ли кто из них горел желанием. По мнению британцев, в это время увлеченно следивших за дерзким проектом Гордона Мюррея, суперавтомобиль на планете должен быть только один - британский. И, он имеет право носить только одно имя - McLaren F1.

Ситуация на другом краю Европы, в солнечной и жизнерадостной Италии, по сходным причинам, практически полностью повторяла навеянную соплями и гонором, пасмурно-туманную британскую. Разве что допускалось наличие не одного, а нескольких суперавтомобилей. При условии, что это - Ferrari. Либо, на крайний случай, автомобиль от конкурирующего с черными жеребцами, " боевого бычка" Lamborghini.

Как известно, компания из Маранелло давно и с переменным успехом вела собственное принципиальное противостояние с аналогичным выскочкой из Санта-Агаты. Который, тридцать лет назад, самоуверенно принял мудрое нежелание самого Коммендаторе потакать его капризам. И, ( совсем невиданное дело) даже посмел обвинить последнего в том, что тот не умеет делать автомобили, за личное оскорбление и вместо положенных ему тракторов начал выпускать ещё и суперкары.

Удовлетворять странное желание самоуверенного молодого иностранца, наступать на те-же самые грабли в очередной раз, и создавать себе ещё одного амбициозного конкурента, уже на добровольной основе? Вряд ли сами итальянцы из обоих компаний, даже абсолютно уверенные в собственной недостижимости в этом плане, могли посчитать собственноручное создание аналогичной перспективы разумным или правильным решением.

Оставалась Германия, которая была наиболее мощным европейским автопроизводителем, фактически формирующим тенденции развития всего континентального авторынка и его основным наполнителем. Однако, наиболее представительный германский бренд, Mercedes-Benz имел своё собственное мнение, на какие рыночные и автоспортивные проекты направлять своё внимание, а его вечный конкурент BMW уже был связан аналогичным проектом с британской компанией McLaren Cars из того-же Уоккинга.

В то же время, наиболее динамично развивающемуся концерну Volkswagen, медленно, но верно решившему стать самым мощным европейским автопроизводителем, пока что вполне хватало работы с Porsche, как практически " одомашненным" производителем спорткаров с почти полувековой собственной историей и традициями. Однако, в духе тех-же самых амбициозных планов по поднятию собственного имиджа, не исключалась возможность попытать счастья с одним из его достаточно самостоятельных подразделений.

Таким образом, после внимательного изучения предложения европейских компаний, волей-неволей, но изрядно сократившийся выбор графа Кёнигсегга пал на немецкую компанию Audi, как раз в это время сменившую систему обозначений своего модельного ряда и старательно насыщающую его новыми и обновленными версиями моторов.

Так, на смену своему прежнему, не так давно до этого появившемуся модельному флагману, Audi V8 в одноименном кузове, она как раз предложила второе ( D2) поколение своего большого седана, получившего новое модельное обозначение A8, в алюминиевом кузове 4D. Топовая версия которого, A8 4.2 Quattro, как раз и получила новую версию 4172-кубового 8-цилиндрового мотора с " правильным", как для будущего суперкара, расположением своих цилиндров.

При степени сжатия, повышенной с 10,6 до 10,8 и системе питания Bosch Motronic M.5.4., благодаря повышению рабочих оборотов с 5800 до 6000 немцам удалось поднять мощность своего мотора с 290 до 300 сил, с перспективой дальнейшего роста ещё на 20-30 сил в самое ближайшее время. Отправляясь на личную встречу с представителем компании, достаточно наивный в своих ожиданиях молодой баронет фон Кёнигсегг сразу и начистоту признался, что собирается использовать немецкий мотор в качестве исходного образца при постройке своего супермотора для своего-же перспективного суперкара.

Однако, так как создать собственный двигатель не имеет возможности, то в качестве первого шага для уточнения необходимых параметров компоновки, габаритов и развесовки ему вполне достаточно даже стандартного мотора со стандартной-же трансмиссией с 4-скоростным автоматом с главной передачей 3,788. Кристиан фон Кёнигсегг, вообще, был приверженцем именно автоматической трансмиссии, обоснованно считая, что она более удобна в использовании, а её основные недостатки по сравнению с традиционной механикой чаще всего являются повторением устаревших взглядов и вполне решаются при правильной настройке.

Как ни странно, против его ожиданий, основанных на результатах переговоров с отечественными моторостроителями, германские представители оказались на удивление расположены к конструктивному диалогу, они решились подробнее обсудить и, при необходимости, помочь в решении отдельных технических и технологических моментов, высказали заинтересованность в совместной работе.

Пока фон Кёнигсегг не обмолвился о такой незначительной и вполне понятной для его самого детали соглашения, как собственное желание настраивать стандартный 4172-кубовый 32-клапанный двигатель Audi V8, чтобы получить с него по крайней мере вдвое большую отдачу. Например, 550-600 лошадиных сил, достаточных для создания достойной конкуренции в своём классе. Как ни странно, именно здесь позиции сторон неожиданно разошлись.

Специалисты Audi были вполне согласны вести соответствующие работы по форсированию своего мотора, например, до 400-450 сил, что позволило бы использовать его в дальнейшем времени на собственной продукции. Но, в то же время, они совершенно не были заинтересованы в том, чтобы их двигатели настраивались другими, тем более, до характеристик, практически исключающих его серийное использование и, наверняка, выше тех, которые по их мнению могли бы гарантировать его надежную работу.

В результате, почти состоявшуюся было сделку, потенциально выгодную для обеих из сторон, пришлось внезапно разорвать. Более того, немцы посоветовали Кристиану, в дальнейшем вести подобные работы исключительно частным образом, минимально распространяясь о собственном несостоявшемся участии в проекте. Обескураженный таким исходом Кристиан отнюдь не сразу сообразил обо всей серьёзности намерений противоположной стороны настоять именно на своем решении этого вопроса.

Тем не менее, он, своими частными силами, сумел организовать резервный канал получения этого мотора через поставщика в Дании, и даже успел подписать контракт на поставку партии из десяти двигателей, решив, что если не удаётся получить их напрямую, официальным образом, то будет покупать их через третьи руки.

Однако, каким-то образом, представители Audi смогли получить информацию об его этом хитром маневре и сумели сорвать эту сделку. Также, говорят, что фон Кёнигсеггу даже настоятельно посоветовали обратиться в суд с соответствующим иском, чтобы восстановить сорванное соглашение и отсудить заказанные моторы в законном порядке. Однако, он отказался от этого, задумав восстановить справедливость и отомстить немцам по-своему.

При таком раскладе, Кристиану ничего не оставалось, как приобрести желаемый двигатель, уже как частному лицу. В одних источниках говорится о приобретении одного стандартного 300-сильного двигателя в сборе со стандартным же 4-скоростным автоматом ZF 4HP24, в других – о двух таких двигателях, либо о покупке непосредственно короткобазного седана Audi A8 4.2 Quattro, который и был вскорости разобран на запчасти.

Другим, весьма распространенным и подтверждаемым в литературе мнением было то, что вместе с 300-сильным мотором Кристиан получил, даже не штатный 4-скоростной автомат, а новую 6-ступенчатую механику. Однако, как было сказано выше, в 1995-1996 годах молодой баронет Кёнигсегг отнюдь не разделял восторгов о преимуществе механики над автоматом.

Кроме того, упоминаемая А8 в стандартном варианте не оснащалась механикой, которая в 6-ступенчатом варианте была доступна для другой немецкой форсированной модели, классом пониже, Audi S6, также оснащаемой 4,2-литровым мотором, но в более слабом, 290-сильном исполнении Audi AEC. Ещё одним доводом против могло быть то, что 6-ступенчатая механика имела менее скоростные настройки, чем 4-скоростной автомат и в случае её использования графу пришлось бы мириться с по крайней мере, 10-процентным проигрышем в максимальной скорости, при том, что выигрыш в динамике разгона практически отсутствовал.

Впрочем, вернемся к автомобилю. Идея продемонстрировать несостоявшимся партнерам, что он всё равно получит свой двигатель и построит свой суперкар, хотя и отдавала авантюризмом, но стала важнейшей ближайшей самоцелью. Разобрав заветный двигатель, он подверг практически каждую из его деталей тщательному весовому контролю, облегчая и полируя элементы, которые в серийном исполнении вполне обходились и без этого.

Изменив конфигурацию штатных камер сгорания, ему удалось поднять степень сжатия с 10,6 до 11,6, модифицировать газораспределительную систему, а также электронный блок управления под более высокую производительность, заменить выпускную систему на новую, с пониженным сопротивлением. В результате, красная зона оборотов была отодвинута с 6400 до 7200 оборотов, а величина максимального крутящего момента увеличилась с 400 Нм/ 3300 до 450 Нм/ 3500 при росте максимальной мощности до 420 ( 426 сил, если исходить из предположения, что фон Кёнигсегг изначально ориентировался на измерение мощности по американской системе вместо европейской) л.с./ 7000.

Здесь, для сравнения, стоит упомянуть результаты собственных доработок, произведенных немецкими мотористами, предложивших к сентябрю 1996 году модернизированный двигатель Audi AHC для новой спортивной модификации Audi S8 рестайлинговой модели. Которая, к слову, все-таки получила упоминаемую выше 6-ступенчатую механическую коробку с главной передачей 4,111.

При аналогичном повышении степени сжатия до 11,6 и замене системы управления на Bosch Motronic M.5.4.1, им удалось расширение красной зоны только до 7100 оборотов, максимального момента до 410 Нм/ 3500 и максимальной мощности, до 340 л.с./ 6600. То есть, его мелкую месть можно было считать удавшейся. Другое дело, что 4,2-литровый двигатель той же самой немецкой модели, даже в форсированном варианте спокойно гарантировал несколько сотен тысяч километров относительно безпроблемного пробега.

А это была величина, минимум, на порядок превосходящая надежность двигателя практически любого именитого суперкара, не говоря уже про " собранную на коленке" шведскую самоделку. Впрочем, Кристиану на этом этапе так много надежности и не надо было, его главной и ближайшей целью пока что было создать работоспособный концепт, и через стадию прототипа выйти с ним на производство серийного автомобиля. Который, как мы помним, должен был если не посрамить их всех, то, по крайней мере, достойно войти в высшую лигу суперкаров.

Тем временем, разработка первого концептуального автомобиля продолжала идти своим ходом. Практически получив свой двигатель, первое только своих собственных умелых рук и профессиональных знаний, создающая будущий суперкар, дизайн которого разработал Дэвид Крафоорд, попутно шасси начало быстрее обрастать элементами и узлами. Команда инженеров и сборщиков, буквально из ничего, с помощью одних обретала более специализированные навыки, отрабатывала и улучшала его конструкцию в реальном времени, и на реальном объекте.

Как с гордостью вспоминают про это время, всего за полтора года с начала реализации проекта, задуманный автомобиль-прототип ( по некоторым данным, получивший внутреннее обозначение Koenigsegg XP 001) был готов не только для проведения необходимой программы заводских тестов и испытаний, но и для того, чтобы показать предстать перед автомобильной публикой и осветить результаты проведенной над ним работы в околоавтомобильной прессе.

Однако, основная, и самая главная часть работы, многочасовые продувки в аэродинамической трубе ( по-видимому, арендованной для этих целей у исследовательского подразделения Volvo, либо SAAB?), испытания на стендах, тестовых полигонах и на реальных дорогах, были ещё впереди и практически полностью заняли весь 1996 год. Для этой ответственной миссии молодой барон фон Кёнигсегг не пожалел привлечь если не самых опытных и знаменитых, но, в то же время, уже достаточно профессиональных шведских пилотов-гонщиков из европейского чемпионата серии Touring Сar, Рикара Райделла ( Rickard Rydell), Пикко Троберга ( Picкo Troberg) и Карла Розенблада ( Karl Rosenblad).

Первый из которых ( в чемпионате выступающий на Volvo S40 T5 BTTC) и " засветил" дебютное творение шведского энтузиаста во время летних тестовых заездов на автодроме Anderstorp Raceway в одноименном Андерстропе. 4-километровая трасса которого ещё менее двадцати лет назад принимала мировой чемпионат Королевских гонок, а ныне служила ареной автоспортивных состязаний рангом пониже, либо в качестве испытательного полигона не только шведских, но и некоторых европейских автопроизводителей.

Премьера прототипа состаялась 14 июля 1996 года, в рамках ( если корректнее, то в кулуарах) проходящих на этом автодроме заездов BRP GT Cup и F3 Diablo Cup. Несмотря на то, что результаты, показанные ещё достаточно сырым прототипом, успешно совмещающим в себе также и роль концептуального автомобиля, не совсем оправдывали расчеты инженеров, тестирующие его гонщики, по определению имеющие достаточно профессиональных навыков для управления им и оценки реальных ходовых возможностей, выразили общее положительное мнение о первом прототипе компании.

Поэтому, не имея ни возможности, ни, тем более, желания откладывать свой триумф ( или, наоборот, поражение) в дальний ящик, уже в конце весны 1997 года, в мае, компания решилась, наконец, публично презентовать своего долгожданного первенца во время привлекающего широкие массы богатых и знаменитых, Каннском фестивале 1997 года. Очередной прототип Koenigsegg CC был показан на Каннском кинофестивале, и его успех оказался столь же незамедлительным, как на то и рассчитывала команда небольшой шведской фабрики.

Удовлетворительные результаты испытаний и широкое освещение в СМИ на Каннском кинофестивале позволили компании продвинуться вперед и заняться созданием готового продукта. Как об этом поспешили сообщить популярные издания, “ совершенно новая машина была принесена в мир”. Придерживаясь базовой концепции, разработанной для прототипа, шасси нового суперкара включало в основу своей силовой структуры ванну-монокок, выполненный из углеродного волокна.

И, поскольку для него была разработана уникальная модульная система, в процессе доработок и подготовки к производству серийного варианта, автомобиль можно было сравнительно легко настроить для моторизации любой необходимой силовой установкой. Провала не случилось, и, по оценке воодушевленного премьерой Кристиана фон Кёнигсегга, реакция публики была признана, как довольно заинтересованная в новом суперкаре.

Собственно, насколько такая оценка реакции избалованного и, в определённой мере, лицемерного и неискреннего в выражениях своих настоящих чувств представительского истеблишмента, оказалась справедливой, а в какой, вполне банальным рефлексом на любую эффектную новинку, так и осталось неизвестным. По крайней мере, среди охов, вздохов, слёз умиления и ( фальшивого) интереса, вместе с пожеланиями всех благ новому суперкаростроителю из Швеции, более практического выражения этого-самого интереса, в виде реальных заказов, так и не последовало.

Тем не менее, как было сказано выше, новинка не провалилась, сам автомобиль и его создателя не осмеяли, зато самим фактом интереса и обсуждения, " богатые и знаменитые" представители часто обсуждаемого " высшего света" обеспечили команде Кристиана и его автомобилю-дебютанту какую-никакую, а рекламу. Переведя статус прототипа из " забавной диковинки" в " стоит иметь в виду, дабы не упустить нарождающегося тренда".

Как бы то ни было, но начало было положено, немногочисленный, но дружный и трудолюбивый коллектив создателей был воодушевлён грядущими радужными перспективами, а сам Кристиан сообразил, что на капризной, скоротечной и непостоянной волне грамотно инициированного хайпа следует как можно скорее доводить свою успешную идею до более надежного серийного производства.

Опытный автомобиль, в соответствии с обозначением проекта, согласно которому он был создан, получил название Koenigsegg CC ( Competition Coupe). Как это было сказано выше, заветной и приоритетной целью амбициозного шведского баронета было обойти легендарный McLaren F1 в его рекордной скорости, однако, одного только горячего желания оказалось маловато. Сказывалась молодость и недостаток реального опыта, как новообразованной шведской компании, так и самого её основателя, и этого не произошло.

Лишь гораздо позднее, во время специальных скоростных тестов, дополнительно доработанный и настроенный автомобиль смог развить скорость 370 км / час, немного не дотянув до свежего рекорда McLaren F1 ( в августе 1993 года установленного Джорджем Пальмером на овальном испытательном полигоне в итальянском Нардо) каких-то 2 км / час!

В основу конструкции шведского автомобиля первоначально был заложен лёгкий, но жесткий алюминиевый кузов-монокок, к которому должны были крепиться внешние панели, выполненные из не только престижных, но и обладающих целым комплексом ценных физических качеств и преимуществ, ещё более лёгких и удельно-жестких композитных материалов. Передняя и задняя подвески была выполнена по уже успешно себя зарекомендовавшей независимой двухрычажной схеме.