1997 Honda Civic Type-R

Помню, на таком гонял в Gran Turismo 2. Неплохо едет и управляется, если прокачать. Ну, в своем классе, а не когда против тебя, вследствие глюков игры, вылетает, среди прочих хэтчей, Vector M12!!!

Засомневался изначально, что имеем дело с атмосферным двигателем, но потом вспомнил, что это Хонда, а в Хонде мотористы отличные. Были таковыми до недавних пор, по крайней мере. Не имеет такой долгой и славной истории, как Гольф, но его настоящее от этого не менее бурное, чем все у того же Гольфа.

Для меня это последний из "настоящих" Civic Type-R. Следующее поколение стало блёклым и невзрачным, как Кристен Стюарт, а начиная с кузова FN пошли уже эти космолёты, которые (каждый на своё время) очень круты, но мне не по вкусу. К тому же именно это поколение стало последним настоящим безнаддувным спортсменом (1.6 литра, Карл!): потом Civic начали толстеть и всё больше превращаться из хот-хэтчей в обычные хэтчи повышенной мощности. Спасал только Mugen с его спортпакетами, ну и переход на турбомоторы спас уже окончательно. А в плане дизайна - считаю крайне удачной внешность самого свежего поколения, которое 17 года, потому что в этой внешности вместо дальнейшего развития круглых "космолётов" есть явные отсылки к предкам из 90-х.

Достойный конкурент своего времени, для спортивных, европейских хэтчбеков, в частности Гольф ГТИ / ВР6, Форд Косворт РС и других моделей, чьи боевые версии принимали участие в раллийных чемпионатах. Стоит отметить высокооборотистый и производительный атмосферный двигатель и малую массу этого Honda Civic Type-R.

114 л.с с литра рабочего объёма без использования турбонаддува... Браво! Такое в дорожных автомобилях и в наше-то время нечасто встречается, а уж 20 лет назад... Высший пилотаж! А чему, собственно, удивляться: Хонда в 90-е даже формульные двигатели делала отменные, мотоциклетные - тем более. Так что в горячем хэтчбеке высокофорсированный мотор весьма уместен. И это здорово! Ради одного этого можно простить в целом не слишком яркий дизайн.

ссылка - нормальные фото с аватаром

На данном авто установлен двигатель Honda B16B 1.6L - 1595см3 (81mm х77.4mm), DOHC 16v(4кл. на цилиндр). 185л.с(136кВт)/8200 об.мин, 160Нм/7500 об.мин. Степень сжатия - 11:1.

Самый первый из линейки быстроходных Сивиков, изначально как обросший свистелками и перделками SiR. "Втыковый" мотор 1.6 благодаря магии хондовских инженеров стал по литровой мощности превосходить даже топовый NSX, ну а и так хорошее шасси с двухрычажной подвеской спереди было доработано - немудрено, что Civic Type R этой генерации до сих пор является одной из самых популярных машин в любительском автоспорте. А кому не повезло родиться за пределами Японии, прошу не расстраиваться - американский Civic Si и европейский Civic VTi/VTi-S медленными тоже не назовешь, а последний, ко всему прочему, также существует в виде универсала Aerodeck.

По иронии судьбы, если говорить о максимальной скорости, самый быстрый Civic 6-го поколению ( данный Type-R) оказался чуток медленнее, чем самый быстрый Civic предыдущего, пятого поколения ( упомянутый чуть выше SiR VTi). 228 км/час против 229. И, проставленный 6,8-секундный разгон, это только до 60 миль/час ( видимо, данные были взяты с американского сайта). До сотни - 7,1 ( у того-же, имеющего на 15 л.с. меньше, Civic SiR VTi, всё-же пропорционально меньше - 7,2) секунды.

То есть, если говорить о скорости ( и о разгонной динамике), то никакого заметного прорыва новый Type-R не совершил. Обычная эволюция, пропорциональная возрастающей мощности. Ради интереса решил выяснить, насколько быстрыми были топовые Civic-и? 1974 Civic RS Sedan: 1170 см3, 8 клапанов, 2 карбюратора ( 76 л.с./5500 и 101 Нм/4000), 158 км/час и 11,7 секунды до сотни при 770-кг снаряженной массе с водителем. 1979 Civic 1500 СХ : 1488 см3, 12 клапанов, впрыск ( 85 л.с./5500 и 121 Нм/3500), 163 км/час и 11,0 секунды до сотни при возросшей до 855 кг снаряженной массе с водителем.

1984 Civic 1,6 Si Hatchback: 1590 см3, 16-клапанная головка и впрыск ( 135 л.с./5600 и 152 Нм/5000), 199 км/час и 8,1 секунды до сотни при 965-кг снаряженной массе с водителем. Собственно говоря, именно с этой модели Civic начал соревнование производительности. Поэтому, вполне логично, что следующим шагом стало появление в модельном индексе специальной " высокопроизводительной" литеры " R", связанной с адаптацией гоночных ( формульных) технологий под производство серийных автомобилей и двигателей.

В частности, топовый Civic следующего поколения, стартовавший в 1989 году с индексом SiR, вместе с фирменной "клапанной" системой VTEC получил ещё и "формульную" систему управления впрыском ( и, не только) PGM F1, позволяющую реализовать устойчивую работу на ощутимо более высоких оборотах. Что для 1065-кг Civic SiR выразилось уже в 160 л.с./7600 и 152 Нм/7000, снимаемых с 1595-кубового 16-клапанного впрыскового мотора, и 222 км/час при 7,4-секундном разгоне до сотни.

Динамику двух следующих поколений, 1991 Civic SiR VTi ( 1595 см3; 170 л.с./7800 и 157 Нм/7300; 1115 кг) и данного Civic Type-R я описал чуть выше. Можно добавить, что новые индексы Type-x, призванные идентифицировать наиболее выдающуюся из выпускаемых версий, ещё с 1989 года использовались Honda ( как 2-литровые Type-E, -N, -W, -X, -S), и уже в 1995-ом году пришла пора и для Type-R, как наиболее динамичной версии. Которым, для затравки, сперва наделили экспортную версию Civic-a, Integra. Правда, чтобы порадовать американских покупателей, она была представлена с более крупным, 200-сильным мотором на 1,8 литра, но, уже спустя пару лет, индекса Type-R удостоился и 1,6-литровый мотор. :)

Тем не менее, к рубежу тысячелетия компании стало понятно, что 1,6 ( даже, 1,8)-литровый мотор, каким бы удивительным по производительности он ни был, для топовой версии уже не престижен. И, очередная топовая модель Civic нового поколения, появившаяся в 2002 году, сохранив прежний, и утвердившийся за нею индекс Type-R, теперь оснащалась уже 2-литровым ( 1998 см3) мотором. Но, как и все предшественницы, всё ещё оставалась верна безнаддувной схеме. Что, хотя и снизило немного литровую мощность, в абсолютных числах обеспечивало уже 215 л.с./8000 и 202 Нм/7000. И, даже при возросшей до 1265 кг снаряженной массе, этого оказалось достаточно для повышения динамики до 236 км/час и 6,6-секундного разгона.

Следующий рекордсмен появился аж через девять лет ( собственно говоря, очередной Civic Type-R появился и раньше, но мы же говорим о наиболее динамичной версии во всём поколении), в 2011-ом. На этот раз, чтобы удовлетворить возрастающие хотелки избалованных американских клиентов, японцы уже вошли в раж, и к работе привлекли гоночное подразделение Mugen, которому выделили самый крупный свой 2,2-литровый ( 2156 см3) 4-цилиндровый мотор. В результате, 1357-кг 2011 Civic Type-R Mugen 2.2 мог похвастаться 260 л.с./8000 и 240 Нм/6000, максимальной скоростью 253 км/час и 6,2-секундным разгоном.

Однако, это была уже лебединая песня безнаддувных моторов для Civic Type-R. Форсированный мотор с гоночной оборотистостью был сложен в производстве и настройке, капризен и дорог. Клиенты не оценили, и предпочли что-нибудь попроще и желательно с турбонаддувом. :) Компания, также, предпочла надёжность и рентабельность временному хайпу. И, все последующие Civic Type-R, вместо дальнейшей эволюции 2,0-2,2-литрового безнаддувного мотора до всё более высокооборотистых 280 или 300 сил, теперь стали оснащаться 2-литровым мотором с турбонаддувом. Который мог обеспечить те-же 300 сил при куда меньших оборотах и большей надёжности.

Таким образом, остаётся констатировать, что Civic Type-R потерял одно из своих фирменных знаковых отличий - форсированный безнаддувный мотор. Одним своим присутствием позволяющий владельцу выделиться из толпы своей виртуальной брутальностью. :). Но, хотя Civic Type-R и превратился теперь в "одного из многих", терять статусную позицию компания не была согласна. И, оставив 2-литровый турбомотор на откуп неспешной эволюции ( тем более, переступать 280-300-сильный лимит мощности для японских автомобилей было немного не с руки, на внутреннем рынке), больше внимания начала уделять ходовой, аэродинамике, удобству и комфорту.

Поэтому, хотя последующие Civic Type-R и становились чуть-чуть мощнее от поколения к поколению, а их управляемость и динамика продолжали повышаться, но всё это уже не так впечатляло, как в 90-е года, когда эта модификация оказалась на вершине своего успеха. Тем не менее, стоит упомянуть наиболее динамичные Civic Type-R 9-11 поколений. 2015 Civic Type-R 1996 см3, турбо ( 310 л.с./6500 и 400 Нм/4500), 271 км/час и 5,4 секунды до сотни при 1457-кг снаряженной массе с водителем. 2020 Civic Type-R 1996 см3, турбо ( 320 л.с./6500 и 400 Нм/4500), 273 км/час и 5,5 секунды до сотни при 1845-кг снаряженной массе с водителем. 2023 Civic Type-RS 1996 см3, турбо ( 330 л.с./6500 и 420 Нм/4000), 278 км/час и 5,2 секунды до сотни при 1480-кг снаряженной массе с водителем.

Я имел ввиду не SiR VTi, а VTi/VTi-S (отличия лишь в декоре) шестой генерации - две пятидверки чисто для европейского рынка с мотором 1.8 на 170 сил, на общей с Rover 400/45 и MG ZS платформе - по факту преемнике "близнецов" Honda Concerto и Rover серии R8.

Может, за давностью лет и слабой заинтересованности в производственных перипетиях закатившегося в 90-х годах под плинтус британского Rover, я что-то и путаю, однако, японцам очень удачно получилось продавать британцам своё старьё. :) Так, на базе вышеупомянутого Honda Concerto выпускались ( с 2000 года) Rover 200. Которые, в 1995 году, в новом поколении переехали на собственную (?) британскую платформу. Параллельно, на основе Honda Civic 5-го поколения, с 1995 года ( как раз в это время, японцы и перешли на 6-е, и отдали неликвид британцам) начали выпускать Rover 400. Который, по крайней мере до 2000-х годов, так и оставался на платформе 5-го Civic.

Что касается Rover 45, то, если мне не изменяет память, самой мощной его версией был автомобиль с 2-литровым V6 на 150 сил, появившийся в 1999 году. Тогда как предшествующий ему Rover 400, в наиболее мощной своей версии 425 GSI, мог похвастаться хотя-бы 175-сильным мотором ( правда, V6, и на 2,5 литра). А самый мощный его 1,8-литровый мотор ( на версии Rover 420 Vi) выдавал лишь 145 сил. Кстати, что за серия, Rover R8?

Ситуацию немного поправил MG, но и на самых мощных его версиях MGF Trophy( 2002)/ ZT/ZR( 2001) 160, появившихся в 2001-2002 годах, 1,8-литровый мотор выдавал лишь 160 сил. Тогда как ZS могла показать лишь 120. То есть, если Honda и Rover/MG и связывали какие-то общие платформы, то они были скорей японские, тогда как британцы выступали в качестве побирушек, разворачивая производство своих новых моделей на базе устаревших поколений японских, переданных им " с барского плеча". Поэтому, немного перефразируя, можно сказать, Honda - отдельно, Rover/MG отдельно. Разве что, к реабилитации MG подключить их проект XPower. :)

В любом случае, спасибо за комментарии, которые не только поддерживают наш рейтинг, но и позволяет открывать некоторые интересные подробности, связанные с будто-бы уже потерявшими за давностью лет пользовательский интерес автомобилями нашего рейтинга.

Насчёт таинственного Rover R8? Наверно ты имел в виду MG RV8, появившийся в 1993 году? Однако, с тех пор, как едва начавшись в 1973 году, его идеологического предшественника, MG MGB GT V8, смогли оснастить роверовским ( там, корни, вообще, от так и не получившего должного признания на родине, Buick 215V8 из начала 60-х) 3,5-литровым V8 на 139 сил ( с которым он смог сменить III серию на IV, и продержаться лишь до 1976 года), у MG не то, чтобы V8 или V6, даже рядной "шестёрки" не было. И MG ещё почти 17 лет приходилось довольствоваться лишь рядными "четвёрками". Омологационный MG 6R4, и экспериментально-концептуальный EX-E с 3-литровым V6, которыми баловались в середине 80-х, не в счёт. :)

R8 ни разу не таинственный - это просто внутреннее обозначение Rover 200/400 второго поколения на общей с Honda Concerto платформе. Кстати, британец имел собственные моторы K-Series и большее разнообразие типов кузова - кроме седана и пятидверки был еще трехдверный хетчбэк и купе - последний имел кучу "своих" кузовных панелей и даже удостоился собственного внутреннего обозначения Tomcat.

Ты про эту книгу? ссылка Читал ( насколько это позволял мой английский). Интересно. Однако, до твоего комментария пребывал в уверенности, что японо-британские 200- и 400-я модели носили общее обозначение XW, и модельные SR и ST, соответственно. Аналогично, ушедшая буквально пятью годами ранее, Metro-серия обозначалась, как XF, а сменившая её 100-я серия, как XP. 800-я серия, разрабатываемая с использованием заимствований и доработок от 200/400, и призванная стать их более престижной альтернативой, именовалась, как XS. Ну, а 600-я серия, для ещё большего дистанцирования, как от "старой" истории бренда, так и от его японских связей, получила индекс PH.

Действительно, двигатели серии Rover K позволили почти всей британской мелко- и среднесерийной легковой автопромышленности сохранить хоть какую-то видимость национальной, и протянуть до лучших времён. Пока их не стали скупать оптом и в розницу более успешные и богатые.