1995 Ford GT90 Concept

Я не предполагал что у этого концепта такие отличные характеристики. Всегда воспринимал его как какую-то игрушку. И дизайн у него игрушечный. Для фильма Трансформеры самое оно!

Двигатель прототипа скомпонован из 2-х двигателей V8 Lincoln Mark VIII (Линкольн люксовый бренд Ford), от которых отпилили по 2 цилиндра, а потом сварили вместе в блок V12. Плюс ко всему поставили 4 турбокомпрессора (как у Bugatti EB110 и EB16/4 Veyron)

378?

Салон просто идеальный. Лучший Форд!

Очень похож на Вейрон, особенно салон!

Лично у меня он противопоставляется только Chrysler ME 4-12. Обе машины в высшей степени оригинальны, но Крайслер плюс ко всему ещё и красивый

Как по мне? я согласен что это просто игрушка, и в серию он вряд ли когда нибуть выйдет!

Это дизайн будущего. Им хотели заменить Ford GT40.

Need For Speed 2 ностальгия, а машина как из будущего настолько она уникальна спроектирована

Ракета... Ford - родоначальник серийных машин. неудивительно что они в 1995 достигли таких высот...

Нашел в своих старых записях. Длина - 4470мм; ширина - 1963мм; высота - 140мм; колесная база - 2648мм; клиренс - 127мм; колея колес - 1616мм; снаряженная масса - 1450 кг; передние шины - 275/35ZR18, задние - 335/30ZR184. Двигатель - модифицированный Ford Modular 4.6 L Four-Cam V8 4-valve DOHC, от Lincoln Mark VIII, с укороченным ходом поршня (с 90,17мм, до 77,47 мм), с удаленной последней парой цилиндров, и отбором мощности с середины коленвала, что позволило при объеме двигателя 5936 см3, снимать с него мощность 720 л.с. при 6600 оборотах и момент 861 Нм, при 4750 оборотах. Двигатель оснастили системой параллельного турбонаддува с четырьмя турбинами Garrett T2, с переменным давлением наддува (41,4 - 68,9 КПа), что, при степени сжатия 11,0 позволило иметь эффективное давление в цилиндрах, равное 1,859 МПа. Максимальная скорость - 378 км/час, время разгона до 60 миль/час - 3,1 секунды. Основным элементом в дизайне кузова был принят треугольник, который что-то там обозначал.

Интересный двигатель. Отдаление последней пары цилиндров использовал еще кто-то на серийных машинах?

Покрышки Goodyear Eagle размерностью 275/35 ZR18 спереди и 355/30 ZR19 сзади, рабочий объём двигателя 5927 см3, колёсная база 2946 мм

Самый знаменитый пример аналогичной архитектуры - Bugatti Chiron 18/3 (или Bugatti ЕВ -118 ,-218, так как двигатель у них, общий), c 6,3-литровым двигателем W18, полученный обьединением ШЕСТИ (!) трехцилиндровых блоков от Volkswagen Polo. Исходные двигатели были четырехцилиндровыми, рабочим объемом по 1391 см3 (76,50мм х 75,60мм), с двумя верхними распредвалами, и развивали мощность 100 л.с. при 6000 оборотах, и момент 128 Нм, при 4400 оборотах. Первоначально, планировалось использовать цельные блоки от меньшего двигателя, однако на то время, 1,39- литровый двигатель оказался наименьшим из 4-х цилиндровых, имеющий достаточно современную конструкция и показатели, а, кроме того, двигатель грозил стать 24-цилиндровым и большого объема (в случае использования 45-сильного, 1043-кубового блока от Fox 45, или 1272-кубового,65-сильного агрегата от южноафриканского Golf Chico).

При установке, от этого блока отрезали задний цилиндр, и расположили их, по три блока с каждой стороны от центральной шестерни отбора мощности, под углом 60 градусов. Таким образом, фактически получался очень сложный силовой агрегат, типа 6.255W18-72V, составленный из двух блоков 3.127W9-36V, каждый из которых имел по шесть распредвалов, однако, благодаря усилиям инженеров, увеличившим степень сжатия с 10,5 до 12,0, удалось повысить его мощность до 555 л.с. при 6800 оборотах, а момент увеличить до 655 Нм, при 3800-4400 оборотах, не потеряв в стабильности динамометрических характеристик. Еще одной из предпосылок для выбора именно такой схемы, была вибрационная уравновешенность рядных «шестерок», а отбор мощности от центральной шестерни, позволял снизить нагрузку на коленвал от действия 18-ти поршней, и сократить потери мощности.

Кстати, двигатель Ford GT90, благодаря применению такой схемы, позволял получить мощность 900 лошадей, при полном использовании потенциала турбонагнетателей, и Ford, даже огласил намерение о постройки такой версии, однако намерения и пиар- одно, а технические сложности при реальной постройке - совсем другое, и, похоже, эту оговорку незаметно замяли. Я не уверен, но, по-моему, одной из причин отказа были сложности в подборе достаточно мощной легковой коробки передач, способной «переварить» огромный крутящий момент, который в этом случае, мог достигать более 1000 Нм, а использовать грузовую коробку, или от легких грузовиков и пикапов, разработчики не желали из-за массогабаритных показателей последних, и их тихоходности.

Надежность у такого двигателя падает? Ведь насколько я понял, требуется больше подвижных частей в коленвале. Учитывая 4 турбины и конструкцию двигателя с него при таком обьемё могли снять и бОльшую мощность. Дотянули бы до 1000 л/с, концепту надежность не нужна особо.

Извини, ты про какой из двигателей говоришь, фордовский ( от Lincoln Mark VIII ), или от Бугатти ( точнее, от Volkswagen Polo ) ? Нагрузки в первом, примерно вдвое меньше, чем во втором, при этом фордовский - менее сложен по конфигурации, однако более форсирован и имеет более длинные коленвалы и более короткие шатуны, что снижает жесткость блока. Двигатель Широна, наоборот, менее форсирован, и имеет более короткие валы и длинные шатуны, однако его конфигурация слишком сложная и, несмотря на жесткий полноопорный вал, по три поршня на колено, все-таки многовато. Нашел, немного, про турбонагнетатели Garrett 80-х годов. Версия Garrett T2 считалась младшей, и предназначалась для установки на 4-6-ти цилиндровые двигатели, рабочим объемом 1,2 - 2,3 литра, Garrett T25, для 2,0 - 2,8 -литровых двигателей, а Garrett T3, для двигателей с рабочим объемом от 2,3, до 3,8 литра. В зависимости от рабочего объема, изменялась и величина наддува, обеспечиваемая нагнетателем.

Я бы, например, не стал бы возиться с укорачиванием хода поршня (это ,хоть и повышает быстроходность двигателя, но заставляет использовать другой коленвал, да и, в других местах, требует корректировки), а довольствовался бы получившимся объемом в 6,9 литра (почти знаковые, для Америки, 7 литров), что позволило бы , в тех-же условиях снимать не 720 лошадей и 861 Нм, а все 840 лошадей и 1000 Нм, причем надежность двигателя практически бы не пострадала. Однако, у компании, видать, были причины не гнаться за рекордными показателями, да и динамические характеристики, вполне могли оказаться расчетными, а не практическими.

Ну вообще про оба двигателя. Почему для концепта есть причины не использовать потенциал технологий компании на максимуме ? Такой производитель, как Форд может себе это позволить. Теперь про Бугатти. Двигатель Широна нужен был как тестовый, чтобы опробовать на нем W-образное строение для последующего применения на Вейроне. И лично меня он не восхищает. Такой вопрос: движок Вейрона был сделан с нуля или тоже составлен из двигателей от серийных машин?

Двигатель 8.0W16-64V Вейрона, все-же полностью новая разработка, хотя несколько подобных двигателей, практически одновременно появились у Фольксвагена. Первым стал, в марте 1999 года, двигатель 8.0W16-64V на Bentley Hunadieres, в котором попытались обьединить опыт, полученный при постройке 6.255W18-72V от Bugatti Chiron 18/3 , с традиционной для Фольксвагена компоновкой VR-двигателей, с узким развалом цилиндров. Этот двигатель был построен из четырех 4-цилиндровых блоков VR-4 ( 84,00 мм х 90,2 мм ), с углом развала цилиндров 15 градусов, и углом между блоками 72 градуса ( поэтому его еще называют блоком, типа V16), и выдавал 630л.с./6000 оборотов и 760 Нм/4000 оборотах. Уменьшенная до конфигурации 6.0W12-48V, версия этого двигателя, у которой обрезали по одному цилиндру с блока, ставилась на знаменитый W12 Nardo.

Следующим шагом, в августе 2001 года, стала установка нового двигателя 4.0W8-32V, но состоящего уже из одного W-образного блока с узким развалом цилиндров в каждой ветви, то есть , фактически по схеме WR-8( 84,00мм х 90,17 мм; 18/72 градуса ) на мелкосерийную версию Volkswagen Passat W8, где его показатели составляли 275 л.с./6000 оборотах и 370 Нм/ 2750 оборотах. Наконец, в начале 2003 года, Фольксваген решился на серийный выпуск своего концепта Bugatti ЕВ 16/4 Veyron ( а позже,прототипа) 2001 года, под именем Bugatti ЕВ 16.4 Veyron, который получил совершенно новый двигатель, спроектированный специально под него - Bugatti 8.0W16-64V Quad Turbo (WR-16; 86.00мм х 86,00мм; 18/75 градуса ; 4 параллельные турбины MPE MP70, с давлением наддува 1,24 бара ),способного развивать мощность 1020 л.с./6000 оборотов и момент 1250 Нм/ 2200-5500 оборотов.

Таким образом, несмотря на использование \"гражданской\" WR-схемы, опробованной на серийных легковушках, этот двигатель не мог считаться составным, из элементов фольксвагеновских двигателей, так как имел отличный от серийной немецкой продукции типоразмер цилиндров, и собственную номенклатуру элементов, но общую концепцию и конструкцию.

Richik05, сухие цифры, это, конечно, очень хорошо, но хотелось бы что-нибудь кроме них. Нечто по настоящему интересное. Какие-либо факты, события, истории. А то цифры да цифры...НИАСИЛИЛ...

В Гран Туризмо 2 есть этот аппарат. Купить нельзя, но 90 кругов задрачивания на Лагуне Сека и он твой. Едет быстро, но избыточная поворачиваемость заставляет срать бетонными блокамимв повороте. Дизайн клевый, на вертолет смахивает!

Увы, когда мало времени и большой объем информации, то записываю побольше точных цифр и показателей, а про остальную лирику, остается надеяться только на память. Кто-то отписался в комменте с Зенво СТ-1, что разработчики сперли его идею компрекс-двигателя ( турбо + механический компрессор). Могу тогда пожаловаться, что гнусные разработчики ( не эти, а другие ) также сперли мою идею электромагнитных клапанов, не зависящих от распределительного механизма, и позволяющую очень точно настроить работу двигателя практически во всем рабочем диапазоне. Правда, году так в 97-98, узнал, что я далеко не первый, кому эта идея пришла в голову, и до ее практической реализации еще достаточно далеко.

richick05, это я про мехнаддув+турбо писал. Серьезно. Мечтал создать такой суперкар. Удивлялся, что никто не сделал. А тут бац!

Сделали - сделали. Навскидку - четырехцилиндровый 1,4 FSI Twincharger-16V, мощностью 170 лошадей, на VW Golf GT, при рабочем объеме 1390 см3, и степени сжатия 9,7, он оснащен двойной системой принудительной подачи воздуха с помощью объемного механического компрессора Roots и турбонаддува. На малых оборотах ( 1500 - 2500 ), основной наддув обеспечивает компрессор, который выдает до 2,5 бар, при 2400-3500 оборотах работают совместно, компрессор и турбонагнетатель, а при оборотах выше 3500, компрессор принудительно отключается, и дальше работает только турбонагнетатель. Аналогичный двухлитровый двигатель на Golf GTI, выдает 200 и 245 сил. Раньше подобными двигателями увлекался SAАB, сейчас не знаю, что-то последние три года эта марка мне совершенно безразлична, хотя у них все двигатели - турбированные и вполне приличные.

У Ford gt90 concepta класний интериер и питискоростная каробка. У него восьмицилиндровый мотор. Ещо четырех турбонагнетателей Т2 системы Garrett. Ford планировал выпустить GT90 в количестве 100 автомобилей, но этого не была. Класная машина, не уверен но слишал у него максимальний скорость 402 км/ч.

У него двенадцати цилиндровый двигатель и шестискоростная коробка. Его не планировали выпускать ограниченно. У компании был выбор: ГТ40 или ГТ90, в качестве суперкара и клиентам больше приглянулся первый.

Да нет, для 402 он слабоват будет. Если бы л.с. было бы хоть 850, для 1000 Нм, тогда да...

Какой у него коэфициент сопротивления напишите? Скорость у него теоретическая, но аэродинамика на мой взгляд недалека от Вейрона при меньшем весе. Так что если ее доработать, то поедет 402 и мощность не надо повышать.

У меня записано 0,38 ( у Вейрона, вроде, 0,41 ), но я не уверен, что эта запись относится именно к Ford GT90.

У Бугатти - 0.36 , у Форда - 0.32 .

Мне кажется, с 6 литров и 4 турбин можно было снять побольше мощности; а если бы последняя передача была подлинее то GT90 обогнал бы Bugatti SS

круто но похожа бугатти и это +

Astemir, где ты увидел, что она похожа на бугатти?

салон хорош, а в сотальном-перемудрили с дизайном

А почему почти все концепты стоят 66 000 000 рублей?

krivlako Потому что точная стоимость их разработки не известна. Обычно, если концепт с нуля создан, то это многим более 2 млн. долларов. На сайте у всех концептов цена равная, а в рейтинге стоимости они отсутствуют.
Этот космический дизайн опередил время. Один из первых суперкаров, который я узнал, еще на вкладышах в жвачке. Интересный задний спойлер.