1994 Dauer 962 Le Mans Porsche

Возможно, дело в том, что этим частным коллекционером как раз и мог быть кто-либо из хозяев или пилотов уже упоминаемой команды Advan Alpha Nova, экипаж которой смог занять третье место в мартовской 500-км гонке в Фудзи, на её 1000-км майском варианте прийти к финишу уже на втором месте, а в сентябре, повторить серебряный финиш уже на 1000 км гонке в Сузуке. Впрочем, возможно, что речь шла о совсем другом шасси.

Как бы то ни было, но официальная версия гласит, что в начале 1989 года Херберт Энжель и Питер Сатурски решили выкупить у японского коллекционера его ушедший на покой болид. Чтобы, как это ни банально, вернуть его в гонки. Японец заломил сразу миллион марок ( возможно, её аналог в йенах), но, бравым немцам удалось уломать его на 50-тысячную скидку. Как это логично прозвучит, Энжель был знаком с неким Эккехардом Циммерманом, основателем собственной гоночной команды DP Motorsport и, по необходимости переделывать под свои вкусы имеющиеся у неё Kremer 935/ K3, одноименной тюнинг-мастерской.

Естественно, при виде сравнительно нового и конкурентоспособного гоночного болида ( не чета его переделкам из конца 70-х) у него резко зачесались руки и всё остальное, а в голову пришла череда идей, как сделать из гоночного ветерана непобедимого ( по идее) бойца. Как говорят свидетели, такой излишний энтузиазм настолько напугал ожидающего куда более умеренных ( в том числе, и по финансам) доработок Энжеля, что, спустя месяц он уже передумал выступать на своем будущем гоночном болиде в самих гонках. И, предложил сделать из его автомобиля более спокойную ( сравнительно, конечно) версию, адаптированную уже под использование в качестве допущенного к дорожной эксплуатации, суперкара.

Однако, Циммермана, что говорится, понесло. Фактически, он разобрал весь автомобиль и заменил ( оплачивал-то всё, владелец) всё, что посчитал необходимым, и что не смог запретить заменить хозяин автомобиля. Ибо, дорожная версия, она еще сложнее, чем гоночная - здесь всё менять надо! :) Подвеску, аэродинамику, сам кузов ( благо, он - секционно-модульный), салон, коробку передач, покрышки. И, конечно-же, двигатель.

Установленную, и, в своей последней гоночной спецификации развивающую 680 сил при 8200 оборотах ( и 647 Нм/ 5800) 2869-кубовую ( 93,0 х 70,4 мм) силовую установку с одним KKK K36 турбокомпрессором, Циммерман поначалу решил заменить на ( какое совпадение!?) случайно завалявшийся у него в гараже 3164-кубовую ( 95,0 х 74,4 мм) IMSA-версию Type 962/71 с двумя турбокомпрессорами ККК К26, развивающую 720 л.с./7300 и 862 Нм/ 4500 при полном 2,4-барном наддуве.

Но, очередные напоминания, что заказчику нужен не гоночный болид с высоким потенциалом и очень скромным ресурсом, а более спокойная, обладающая повышенным ресурсом, но пониженной мощностью, машина, не привязанная к гоночным боксам и достаточно экономичная и не очень шумная, чтобы быть омологизированой для дорожной эксплуатации, таки поставила чудо-мастера ближе к реальности. В результате, скрепя сердце, он согласилдся снизить давление наддува вдвое ( до 1,2 бара), и ограничить обороты максимальной мощности на 7000. Но, взамен, предложил расточить блок до 3299 см3 ( 97,0 х 74,4 мм), увеличить степень сжатия до 7,5 единиц, и поколдовать над настройкой турбокомпрессоров, дабы расширить полку максимального момента на нижних оборотах.

В результате, автомобиль, получивший новое имя - DP 62, стал обладателем турбомотора со специальной настроенной системой электронного впрыска Bosch Motronic, модифицированой в кооперации с Holz Electronics и новой выхлопной системой пониженного сопротивления, несмотря на наличие обязательного для дорожных автомобилей каталитического нейтрализатора вырабатывающего все 600 сил при 7000 оборотах, и 650 Нм-ового максимального момента, доступного уже при 4500 оборотах.

Как показало предварительное взвешивание и проведенные дорожные тесты, DP 62 сумел сохранить довольно низкую сухую массу в 1040 кг, мог разгоняться до 60 миль/ час всего за 3 секунды, и обладал максимальной скоростью в 213 миль/ час ( около 343 км/ час). Хотя, по достаточно авторитетному мнению своего создателя - Эккехардта Циммермана и его техников, достаточно было всего лишь заменить главную передачу на более скоростную, и, практически не потеряв в динамике и не выходя за границы рабочих оборотов, можно было добиться от автомобиля и всех 240 миль/час ( 386 км/ час).

Как ни странно, но владельцу, Херберту Энжелю, таки удалось уже в следующем, 1991 году получить необходимый для дорожного использования своего конвертированного гоночного болида, разрешительный сертификат. И, с полным правом повесить на него гражданские регистрационные номера " MYK P962". Более того, посчитав, что затраченные на доработку 1,3 миллиона марок, это вполне приемлемая стоимость, он заказал у той-же мастерской DP Motorsport еще два конвертированных автомобиля, известных автолюбителям, как черный и зеленый DP62.

Надеюсь, я достаточно подробно ( хотя, всё-же, кратко) описал весь процесс происхождения автомобиля по твоей ссылке? И, теперь сравни этот рассказ с ранними комментариями, в которых описывалась история появления Dauer 962 LM. А, насчет сайта Supercar.net, я бы поостерегался излишне доверять размещенной там информации. Они, нередко, публикуют откровенно фейковые статьи, сопровождая их весьма странными и нелогичными описаниями и спецификациями.

Меня, вдруг, внезапно осенило. :) 97,0 х 74,4 мм, это, ведь, размерности 3,3-литрового мотора от Porsche 911 Turbo ( 930). Я, посчитав это не очень важным, упустил из рассмотрения то, что переделывая на гражданский манер гоночный болид, Циммерман с командой обильно использовали элементы и узлы от Porsche 911 Turbo 3.3. Может, на DP62 он и двигатель от этой-же модели установил. Ничего не растачивая, зато, вволю наигравшись с любимым делом - доводкой 300-сильного мотора Type 930/66 до двое больших мощностных кондиций?

Да, и, у исходного гоночного мотора ( что 2,87-литрового Type 935/78, что 3,2-литрового Type 962/71) и так, степень сжатия была равна 7,5. Зачем, в таком случае, её дополнительно повышать? Тогда как 3,3-литровый Type 930/66 ( 300 л.с./ 5500 и 435 Нм/ 4000), выпускаемый с 1983 года, имел степень сжатия, как раз, равную лишь 7,0.

Richick05! Я, забыв о приличиях, спрошу прямо - а ты вообще человек?)) Откуда можно столько всего знать?! Техника, и особенно гоночная, да ещё и минувших лет не очень освещена. Ну как мне это представляется. А чтобы знать такие подробности и перипетии... Это, конечно, вызывает уважение. Про сайт supercars.net - ну у них даже указано, что пользуются уважаемыми и проверенными источниками, но все же данные могут разниться от сайта к сайту, поэтому... Как говорится - не является офертой)) Спасибо за разъяснение по DP! Вопрос для меня довольно важный, не мимоходное любопытство

Смотря о какой технике речь. Porsche, Ferrari и Ford - три самых популярных и наиболее широко ( хотя, местами и избирательно) освещенных в литературе, киноматографе, справочниках и прочих масс-медиа ( про Интернет - отдельный разговор: там можно найти даже то, чего никогда не было, и быть не могло. С авторитетными свидетельствами очевидцев :)) автомобильных бренда. А, если учесть, что Porsche 917, 936, 956 и 962 - легенды ( уже) " классического" автоспорта, то найти нужную информацию - лишь вопрос тщательности поисков и отбора источников.

С информацией целая беда - немного заинтересовался, вылазят подробности и ответвления. Еще чуть копнул - совсем не понятно)) Дальше даже страшно лезть. Но интересно, елки)) Кстати, по 962-му - видимо и Schuppan оттуда же. Прямо попса какая-то, а не эксклюзив))

177 ( по другим данным, все 200) построенных 962-х шасси, это очень много для автомобиля, предназначенного для автосоревнований, в которых технический прогресс движется очень быстро, обеспечивая моральное устаревание автомобилей-участников. Вот, и приходится делиться, продавать, и дарить выпущенные спорткары командам-напарникам, командам-спонсорам и, даже, командам-соперникам или частным лицам. Которые, в свою очередь, их модернизируют и переделывают на свой вкус. В том числе, и в " дорожные" суперкары.

Так что, гоночные болиды для гонок на выносливость, не такой-уж и эксклюзив. По крайней мере, если это касается GT-категорий, где специально оговорена необходимость " серийной" партии " дорожных" автомобилей. Вот, 5-литровый Koenigsegg CC GT, это - эксклюзив. Созданный человеком, весьма слабо представляющим, что для " правильного" гоночного GT-кара его мощностные и динамические характеристики, это, отнюдь не самое главное.