1993 Pontiac Firebird Trans Am

Внешне худший из Firebirdов. Более поздний вариант 1998-2002 года намного лучше.

Я бы не назвал его худшим, плохих Фаербердов не бывает. Это - конкурент Камаро того времени. Тяжелый, с большим двигателем, но из за своей внешности не дотягивает до звания мускул-кара, так же как и камаро того времени. Мне внешность очень даже понравилась. Единые задние фары, популярны в то время, отлично здесь смотрятся, линии гладкие. Здесь просматривается Японский дизайн 90-хх.

Плохих Файербердов не бывает, говоришь? Да единственный по-настоящему красивый Файер - самый первый, который на Камаро очень похож. У нас на сайте еще есть его модификация Firebird 400. Всё, что было после него, либо глупо-лупоглазое (все рестайлинги первого поколения), либо скучное до ужаса (четвертое). Так что сие призведение, которое у меня язык не поворачивается назвать настоящим американцем, ничего хорошего собой не представляет.

Отличный фаер, 4е поколение по своему уникально, а форма кузова до сих пор не имеет аналогов) Авторы, до 100 чуть быстрее он едет, и максималка больше.

DVS, ошибаешься. Данные правильные :) Даже более мощная и остро настроенная подверсия Pontiac Firebird Trans Am WS6, мощностью 275 л.с./5000 и 441 Нм/2400, двигатель LT1 которой был более близок по настройкам к "корветовскому", разгонялась до 60 миль/час за 6,3 секунды ( 6,75 до сотни), на 402-метровой дистанции за 14,8 секунды разгонялась до 95,5 миль/час ( 153,66 км/час) и имела максимальную скорость 159 миль/час ( 255 км/час). Быстрее из серийных версий была только более легкая ( почти на центнер) Formula с аналогичным мотором и настройками, позволяющими проходить квоттер за 14,2 секунды ( 159,29 км/час), но платой за это была её максимальная скорость, которая достигала только 152 миль/час ( 244 км/час). А мощность обычного Firebird Trans Am можно исправить на 261 л.с./4800 и 426 Нм/2400.

Мощность стокового LT1 с 93 по 96 годы составляла 275 л.с. (Trans Am/Formula). В 1996-1997 годах двигатель добавил ещё 10 л.с., в итоге 285. WS6 появился только в 1997 году, и развивал 300-305 сил, благодаря пассивной системе нагнетения воздуха Ram Air, 0-100 ниже 6 секунд. И никогда Formula не была быстрее чем WS6. Вы представляете хотя бы чем Formula от Trans Am отличается ?)

А вы Firebird c Firehawk, часом не путаете? Котрый за 4,9 секунды до 60 миль/час азгонялся. Может вы в Штатах живете и у вас есть выход на более правдивые источники, чем использую я, копаясь в Интернете? В остальном, согласен с приведенной хронологией развития модели. Серийно опция WS6 предлагалась уже на машинах 1996 модельного года, тогда её мощность и составляла 300 лошадей, а лишенный системы динамического наддува двигатель развивал 285 сил, но если верить журналистам Motor Trend-a и Car& Drive, которые проводили испытания зимой 1993 года, то у них в руках были именно такие модификации ( если интересно, WS6 в 1993 году, меня, также, немного смущает), и намеренные ими характеристики выражаются именно вышеприведенными числами.

Нет, т.к. Firebird это впринципе базовая модель, а Firehawk самая заряженая версия с доработками от SLP мощностью в среднем 335 л.с., но это уже рестайлинг и LS1. Живу в России, просто очень хорошо знаком с этими авто. Я понял вас, тут речь идёт именно о 1993 году, цифры немного странные, но может по-началу имели место быть. Думаю может стоило добавить тут хотя бы 1994 год или уже рестайлинг 1998-2002 ?

Так, любое мнение касающееся дизайна - субъективное... Верно? Так вот, для меня этот Фаер на ровне с 3-им поколением (моим любимым и которое отсутствует на сайте). Не соглашусь с Bmw 13, ибо у тех моделей много лишних элементов на кузове, а я не люблю когда у автомобиля нет баланса между кустарностью и наворотами. Так что, этот вариант ТА-шки из 4-го поколения мне приглянулся больше всего. Да, потерял клиновидность, но как и все Фаеры (кроме первого, который конечно красив, но проигрывает Комару в дизайне) все равно выглядит лучше своего "соседа по заводу" Камаро. В целом, типичный американский автомобиль, и если не смотреть на него как на Масл кар, и не на Фаерберд вообще, то это очень хороший автомобиль. Способный, удобный, с большим багажником, огромным мотором... Да и тарга-крышу оставили. Мне более чем приглянулся, ну а если сделать шире колесные арки, и изменить передок под модель 1992 года, то выйдет просто шикарнейшая машина.

Ох щедра Америка на литры рабочего объёма. Тамошние покупатели со смеху, наверное, умирают, когда смотрят каталоги европейских моделей - им трудно сделать выбор между двумя модификациями, объём двигателей которых различается на 200-300 см³. Вот у Файербёрда 4-ого поколения две основные версии - V6 (3,4 л) и V8 (5,7 л), причём самая навороченная и мощная версия обходилась не дороже 35 тысяч долларов. Аж завидно стало!

За основу Firebird был взят Chevrolet Camaro. Эта модель представляет четвертое поколение легендарного Firebird. Что касаемо модели представленной здесь, то вероятно она указана ошибочно. Модель "Trans Am" была выпущена в 1994г в связи с юбилеем гонок Trans Am. И к этому событию собирали специальную версию, посвященную Trans Am’70 – Firebird Anniversary Edition белого цвета с синей полоской по центру. На сайте же представлен обычный Firebird 1993

По крайней мере семь из восьми снимков, не говоря уже про титульный зеленый ( Dark Green Metallic) автомобиль на заглавных снимках, ясно изображают именно версию Trans Am, о чем можно догадаться хотя бы по соответствующим крупным шильдикам на двери вдоль дверных порогов ( на шестом, да, надпись не видна). Сама версия Trans Am, как и практически во всех поколениях ( начиная с первого поколения и 1969 года) была доступна и в дебютном для четвертого поколения 1993 модельного года. Независимо от очередного юбилея серии Trans Am.

Кстати, сама мелкая серия из 250-ти высокопроизводительных и динамичных Pontiac Firehawk, была построена как раз на основе отнюдь не самой топовой версии Firebird Formula 1994 модельного года. И, кроме стандартной 6-ступенчатой механики Borg Warner T56 с главной передачей 3,42, автомобиль мог оснащаться опционным 4-скоростным автоматом Hydramatic 4L60 с главной передачей 3,23. Выбор кузова, как и для всех прочих Firebird четвертого поколения, включал традиционный хардтоп, либо открытую тарга-версию T-Top. Да, и её двигатель, также, был не 335-, а лишь 315( 319)-сильным при 5000 оборотах и с максимальным крутящим моментом, равным 466 Нм при 2000-4000 оборотах. Именно так эта модель была описана в рекламном буклете SLP Engineering Inc. 1994 года и подтверждено словами президента этого отделения, Эда Гамбургера. Ничего смешного - ну, не повезло человеку с фамилией.

Возвращаясь к ранним комментариям двухлетней давности, в 1993 и 1994 году Firebird Trans Am оснащалась как раз версией LT1, развивающей 275 ( 279)/ 5000 и 441 Нм/ 2400. Такой-же двигатель устанавливался и на юбилейную версию Firebird Trans Am 25-th Anniversary на основе Trans Am GT. Посвященную четвертьвековому юбилею первого такого автомобиля 1969 года, и, согласно рекламному буклету, развивающей максимальную скорость 152 миль/час ( 244 км/час). Приводимые мною 261 л.с./4800 и 426 Нм/2400 относятся, все-таки, к автомобилям, предназначенным для Калифорнии. В европейских спецификациях, двигатель выдавал уже 284 л.с./5000 и 447 Нм/2000.

Заявленный на 1994 модельный год Firehawk от SLP Engineering получил двигатель LT1 ( более мощный 335( 339)-сильный LS1 от появившегося парой лет позже Corvette Grand Sport, по известной причине устанавливаться на него не мог), форсированный с 275 до 300 ( 304) л.с./5000 и 447 Нм/2000, но за счет дополнительного, доступного в общем порядке для практически всех 8-цилиндровых Firebird опционального Exhaust Package ( R6V?), мощность мотора могла быть повышена до уже упоминаемых 315( 319) л.с./5000 и 466 Нм/2000. При заявленной массе ( снаряженная?) в 3476 фунтов ( 1577 кг), версия 1994 года должна была разгоняться до 60 миль/час за 5,0 секунды и проходить квотер за 13,6 секунды ( 168,95 км/час).

Вероятно вышеприведенные характеристики все-таки относились к 300( 304)-сильному "стандартному" Firehawk в кузове купе и с механикой, результаты испытания которого огласили журналисты Car& Driver в апрельском номере 1994 года. К этой-же версии относится и впечатляющий ценник в 24244 доллара. Как бы то ни было, уже на следующий год, информация в рекламных буклетах была несколько подкорректирована. Тогда-же в них появилось и первое реальное изображение открытой версии T-Top.

В 1995 году развиваемые в максимальной комплектации 315 ( 319) сил были заявлены уже при 5500 оборотах, а максимальный момент в 342 фунто-фута, не при 2000, а при 4000 оборотах. Вряд ли это было связано с какими-то существенными изменениями - скорей всего характеристики просто были приведены в соответствие реальности. Массу заряженной версии купе Firehawk с механикой и Performance Exhaust System "снизили" до 3472 фунтов ( 1575 кг), максимальную скорость "подняли до 160 миль/час ( 257,44 км/час), а разгонную динамику изменили на 4,9 секунды до 60 миль/час ( 5,26 до сотни) и 13,5 секунды на квотере ( 166,53 км/час).

В отличие от аналогичной стандартной модели Firebird Formula с 275 ( 279)-сильным мотором, на базе которой была построена версия Firehawk, последний получил "полностью новую" короткоходную 6-ступенчатую механику Hurst ( при этом не забыли припомнить отметившую свой 30-летний юбилей модель Pontiac Catalina 2+2 1965 года с аналогичной коробкой), специально разработанный для реализации эффекта динамического наддува капот с двойным воздухозаборником, украшенный, как и борта декалью Firehawk, 16-дюймовые хромированные колесные специального дизайна, с покрышками размерностью 245/50 ( либо, опциональные, 17-дюймовые 275/40, доступные, насколько я смог разобраться, только для 315-сильных купе и кабриолета) от Firestone.

Для улучшения управляемости Firehawk получил специальный пакет Sport Suspension Package с прогрессивными по жесткости и рабочему ходу настройками амортизаторов. В таком виде, доплата против стандартного Firebird Formula составила немаленькие 6495 долларов. Еще за 500 долларов была возможность установить опцию Performance Exhaust System, повышающую мощность на 15 сил, включающую в себя настроенную под импульсный наддув 29-дюймовую, выполненную полностью из жаропрочной стали выпускную систему пониженного сопротивления, диаметром 3 дюйма.

Относительно приведенных динамических показателей, фирменный буклет честно предупреждал, что они были достигнуты на Firehawk Coupe с 6-ступенчатой механикой, оборудованном SLP's Performance Exhaust System и под управлением профессионального гоночного пилота на тестовом полигоне. И, что компания не советует будущим владельцам пытаться повторить их на дорогах общего назначения, так как в этом случае показанные ими результаты скорее всего окажутся на 0,2-0,25 секунды хуже, а риск создания аварийных ситуаций существенно выше.

В 1996 и 1997 году на смену прежнему 5733-кубовому ( 101,6 х 88,4 мм) двигателю LT-1 пришел новый 5666-кубовый ( 99,06 х 92,0 мм) "алюминиевый" LS1, поэтому 8-цилиндровые версии Firebird Formula и Trans Am теперь стали 285( 289)-сильными при 5200 ( при прежних 441 Нм/2400). В то же время, "стандартный" Firebird c "шестеркой" ощутимо увеличил свою мощность с прежних 160 ( 162) л.с./ 4600 и 272 Нм/3600 до 200 ( 203) л.с./5200 и 305 Нм/4000 благодаря переходу с 3,4-литрового мотора на новый 3800 SFI Series II, а опциональный пакет 3800 V6 Performance Package позволял увеличить отдачу до 205 ( 208) сил при 5200 и 312 Нм/4000. Однако, топовый 240( 243)-сильный пакет Supercharger Package, доступный для больших Grand Prix и Bonneville, для по-идее спортивного Firebird так и не стал доступным.

Тем не менее, любители мощных моторов могли заказать топовый вариант доработки 5,7-литрового LS1, WS6 Ram Air Performance Package - результат наработок по уже упоминаемому Firehawk 1993 и 1994 годов, поднимающий мощность мотора до 305 ( 309) сил при 5200 и 454 Нм при 4000. Аналогичным образом, мощность самого SLP Firehawk в 1995 и 1996 году была постепенно повышена до 305( 309) и 315( 319) л.с. в "стандартном" и до 320( 324) и 325 ( 329) л.с. в форсированном варианте с SLP Performance Exhaust System.

Практика постепенной передачи топовых характеристик на ступеньку ниже каждые два года, продолжилась и в 1998-1999 годах. Самые мощные Firebird Trans Am и Formula теперь комплектовались 305 ( 309)-сильным вариантом LS-1 от Chevrolet Corvette. Или, это, все-таки, был LT-1 от Camaro? Так как встречаются оба обозначения. Высокопроизводительный опциональный пакет WS6 Ram Air, доступный для каждой из них, теперь увеличивал отдачу 5,7-литровой "восьмерки" до 320 ( 324) л.с./ 5200 и 468 Нм/ 4400.

Наиболее мощный результат заводского тюнинга выполненный отделением SLP Engineering, усилиями инженеров, добившихся признания омологации, теперь мог не только быть допущенным на дороги общего назначения, но и участвовать в профессиональных шоссейно-кольцевых заездах. В 1998 году его мощность удалось повысить до 325 ( 329) л.с./ 5400 и 472 Нм/ 4000 в обычном, и до 331 ( 335) л.с./ 5400 и 472 Нм/ 4000 в форсированном варианте с настроенной выпускной системой и динамическим наддувом.

Если стоимость базового 203-сильного купе Pontiac Firebird V6 с 5-ступенчатой механикой стартовала с 17 тысяч долларов, то Firebird Trans Am с 309-сильным V8 в базовой комплектации шел уже за 26,5 тысяч, то 324-сильный Trans Am WS6 Ram Air был доступен, начиная от 31 тысяч, а за самую топовую 335-сильную версию SLP Firehawk 1998 года в открытом кузове пришлось бы выложить все 35,5 тысяч долларов.

Данные о динамике разгона различных версий в разных источниках нередко очень различаются, однако мне более обоснованными видятся данные, что максимальная скорость 309-сильного 1565-кг купе Trans Am 1998 года с механикой - 253 км/час, чуть более тяжелой 1570-кг версии с автоматом - 247 км/час, а 324-сильный Firebird Trans Am WS6 с механикой был на 2 км/час быстрее. Максимальная скорость 329-сильного SLP Firehawk - 257 км/час, а его топовой 335-сильной версии - 262 км/час. Открытые версии Firebird, будучи на 70 кг тяжелее, чем аналогичные по характеристикам купе, проигрывали ему в скоростной динамике примерно по 5 км/час, и порядка 0,1-0,2 секунды в разгоне.