Логин: Пароль:
Электромобиль Porsche Taycan Turbo GT

1994 McLaren F1

F1
McLaren F1 считается величайшим автомобилем 20-го века. F1 обладает впечатляющей скоростью и уникальными характеристиками. Автомобиль вызывает благоговейный трепет и подчеркивает важность каждой детали.
McLaren F1 - самый быстрый и динамичный серийный автомобиль в мире, с потрясающим внешним видом и мощным двигателем V12.
Добавляйте до 4-х автомобилей для сравнения характеристик и создания гонки.
 
 
 
 
1992
F1 Clinic Model
  354 км/ч.
  3.6 сек.
  550 л.с.
F1 Clinic Model
1994
F1
  386 км/ч.
  3.2 сек.
  627 л.с.
F1
2013
P1
  350 км/ч.
  2.8 сек.
  916 л.с.
P1
Центральное положение водителя и небольшие габариты автомобиля обеспечивают хорошую управляемость. Автомобиль имеет лучшее в мире соотношение мощности и веса.

Максимальная скорость: 240 миль/ч
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
386
км/ч

Разгон до 100 км/ч:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.2
сек

Мощность двигателя:  (461 кВт)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Крутящий момент: 617 Нм  при  4000  об/мин.
627
л.с.

Удельная мощность:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
550
л.с. / т

Объем двигателя: 103  л.с. с литра   6.1 литр
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6064
см³

Вес автомобиля: 1.82  кг на 1 л.с. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1140
кг

Цена:  1 920 000 $ 1 786 000  €
178.6 млн. рублей

Автомобиль обладает предсказуемым поведением и мгновенностью динамических аспектов, что делает его безопасным в управлении.
Результаты и время круга на гоночной трассе:
33
1:04.62
Tsukuba Circuit
29
1:04.25
Конкуренты автомобиля: (сравнивай онлайн!)
F1 оснащен карбоновой камерой безопасности в стиле Формулы-1, обеспечивая безопасность водителя и пассажиров.
Автомобиль обладает плавным ходом даже в городе, но требует больших усилий для торможения. McLaren F1 требует абсолютной сосредоточенности и требует быстрого переключения передач.
1994 McLaren F1
F1 использует кевлар, титан и даже золото в своей конструкции, что свидетельствует о высоком качестве и инвестициях.
Рейтинг:  McLaren  (Класс: Суперкары)
История автомобилей McLaren (все классы)
McLaren F1 был разработан техническим директором Гордоном Мюрреем для McLaren Cars. Автомобиль предлагает непревзойденные инженерные решения и мастерство работы.
1994 McLaren F1
Суперкар обладает высокой производительностью и может использоваться каждый день. McLaren F1 обладает высокой скоростью и отличными характеристиками управляемости.
Суперкар Mclaren имеет некоторые минусы, такие как отсутствие элементарной роскоши и контроля тяги.
1994 McLaren F1
Салон автомобиля довольно шумный на высоких оборотах, но аудиосистема Kenwood помогает заглушить рев двигателя.
1994 McLaren F1
McLaren F1 - уникальный суперкар с впечатляющими характеристиками. Сверхлегкий корпус и конструкция из углеродного композита обеспечивают общий вес в 1120 кг.
McLaren F1 олицетворяет острые ощущения от вождения и имеет великолепное шасси среди великих суперкаров.
1994 McLaren F1
Гордон Мюррей руководил разработкой автомобиля, начиная с оригинальной идеи и заканчивая производством.
1994 McLaren F1
Кокпит построен вокруг центрального сиденья водителя с двумя боковыми пассажирскими сиденьями. Автомобиль имеет хорошие обзор со всех сторон и удобное водительское положение.
1994 McLaren F1
F1 обладает потрясающей отделкой и качеством сборки, включая безупречное зеркальное покрытие краски.
1994 McLaren F1
Первые автомобили были поставлены в 1994 году, а McLaren F1 GTR выиграл 24-часовую гонку на выносливость в Ле-Мане.
1994 McLaren F1
В 1998 году Энди Уоллес установил максимальную скорость в 386 км/ч на трассе Эра-Лейссин в Германии.
1994 McLaren F1
Формула-1 представила множество суперкаров, но ни один из них не сравнился с ощущениями, доставляемыми водителем, как творение Гордона Мюррея.
1994 McLaren F1
Самая высокая цена продажи F1 составляла 8,47 миллиона долларов на Pebble Beach Concours Elegance 2013.

1041

Если помнишь, вплоть до 70-х годов, на некоторых этапах Формулы 1 позволялось выступать частным гонщикам на собственных шасси в менее топовой категории Формула 2. В данном случае, это были Гран При Германии, традиционно проводившиеся на Нюрбургринге. Это решила использовать и заводская гоночная команда Porsche - Dr Ing F Porsche KG, выставив на Нюрбургринг-57 два собственных автомобиля Porsche 550 RS под управлением Эдгара Барта и Умберто Майолли. А в качестве третьего пилота, на собственном однотипном автомобиле собственной голландской команды был заявлен Карел Годин де Бёфор. Таким образом, ГП Германии-57 стало дебютом штуттгартцев в Формуле 1 ( хотя, конечно, все эти автомобили выступали в классе Формула 2).

1042

В следующем, 1958 году, немцы представили в Королевских гонках свой первый, специально созданный под них, новенький болид - Porsche 718 RSK. И, чтобы не рисковать начать с провала, передали его де Бёфору, чтобы он стартовал на нём под именем собственной команды Ecurie Maarsbergen на домашнем ГП в Занфорте. Старт с 17-й позиции и 11 место по результатам заезда посчитали достаточным подтверждением того, что с новым автомобилем можно выходить на старт традиционного для Ф-2 ГП Германии и под собственным именем. Автомобиль передали заводскому пилоту - Эдгару Барту ( 6 место на финише при старте с 13-й позиции), а де Бёфору пришлось вновь пилотировать собственный 550 RS. :)

1043

Впрочем, в 1958 году, за 6 место тогда очков ещё не давали ( а за лучший круг ещё давали), и немцы остались с чувством перспективных успехов, но без каких-нибудь гоночных регалий, вроде очков чемпионата. Поэтому, на сезон 1959 года они подготовили очередную ( ещё более формульную) модель, названную " просто Porsche 718", и вновь выступили несколькими командами: заводской Dr Ing F Porsche FG ( Вольфган фон Триппс) на 718, и двумя частыми - Ecurie Maarsbergen де Бёфора на 718 RSK ( который заявил себе в напарники " формульного джентльмена " всегда второй"" Стирлинга Мосса), и Behra Porsche Жана Бера на 550 RS.

1044

Собственно говоря, с этого момента заводская и клиентские команды Porsche начали понемногу дистанцироваться друг от друга. А чего. Штуттгартцы, уверовав в свои силы и имея собственную производственную базу и возможность создавать гоночные болиды под себя, не очень желали конкуренции и сравнения с " частниками" ( хотя, в случае их успеха, лавры всё равно доставались именно Porsche). Тогда как частники, традиционно, ревниво берегли собственную независимость и индивидуальность ( хотя, без ощутимой помощи заводской команды, тоже, на особые лавры рассчитывать не могли). Вот такой-вот, симбиоз.

1045

Таким образом, на стартовом ГП сезона, в Монако, выступала заводская команда с Вольтфганом фон Триппсом на Porsche 718. Однако, стартовав с 12 позиции, после последовательного столкновения с Клиффом Эллисоном и Брюсом Хейлфордом, он вынужден был сойти на первом-же круге, повредив болид, и на несколько месяцев оставшись безлошадным. Что касается совсем-уж запасной Behra Porsche, то Жан Бера особо и не горел желанием выходить на старт ( в таком старье), и отдал место в кокпите первой женщине-формульному пилоту, Марии-Терезе де Филиппис. Которая, хоть и квалифицировалась не последней ( 21 из 24), но на старт выйти так и не смогла.

1046

Поэтому, чтобы не прослыть неудачниками и зазнайками, пришлось вводить в чемпионат " частный" резерв в лице Карела де Бёфора. Который, на домашнем ГП в Занфорде, хоть и стартовал с низкой 14 позиции, зато доехал до финиша. Хотя, и на последнем 10 месте в зачете. Что касается Моссаа, то, немного попугав руководство родного Cooper, он вернулся обратно, и, даже, стартовав с третьего места, смог проехать несколько голландских кругов на " родном" Т-43, успев установить рекорд круга.

1047

К ГП Германии удалось подготовить модернизированную версию заводского болида, которую назвали 718/2. Но, после того, как в квалификационной тренировке Жан Бера ( который, таки решился выйти на старт - тем более, когда де Филиппис ... пожелала успеха ему и его команде, покинув её) попал в аварию, фон Триппс, также, отказался выступать. То есть, национальный этап, заводские поршЕвцы слили, Бера - отказался, ибо чуть не убился, а де Бёфор, банально, чинил свой автомобиль.

1048

Следующей возможностью проявить себя было ГП США в Себринге. Но, единственный боеготовый автомобиль имелся у де Бёфора, а сам он в Себринг приехать не мог, и не хотел. Поэтому, заводская команда арендовала у него(!) его подержанный болид 718 RSK, и передала местному американскому пилоту, Харри Блончарду, создав частную " американскую" команду Blanchard Automobile Co. И он, стартовав 16-ым, завоевал немцам 7 место в зачете этапа. То есть, сезон 1959 года показал, что, даже имея собственную команду, пилотов и конструкторов, без помощи частников Porsche выступать было ещё рано.

1049

А это было, как-то не очень приятно осознавать. Поэтому, решив, что дело не в машине, а в пилотах, для сезона 1960 года немцы построили второй 718/2, но для управления им арендовали из Cooper более опытного пилота - американца Мастена Грегори. Видимо то, что за плечами у последнего уже было АЖ 14 этапов, на шести последних из которых он смог завоевать сразу 10 очков в зачете чемпионата 1959 года, придя вторым и третьим в Монако и Голландии, внушало большие надежды.

1050

Однако, арендовать " звезду" удалось только на один Гран При - стартовый, в Аргентине. И, худо-бедно завершив гонку на 12-ом месте, Грегори вновь вернулся в Cooper ( где, до конца сезона так ничего и не завоевал). Так как в 1960 году ГП Германии не проводилось, то домашнего этапа не получилось, и последним шансом проявить себя команде ( которая была переименована из Dr Ing F Porsche FG в Porsche System Engineering) стал ГП Италии.

1051

На котором, за руль заводского 718/2 пустили Ханса Херрманна из BRM. И ставка сыграла: Херрманн пришел шестым, стартовав с 10 места. А так, как с сезона 1960 года очки стали давать и за 6 место ( а за лучший круг - уже нет), то этот заезд стал для команды первым, принесшим ей первые очки в карьеру. Что касается де Бёфора, то, деньги, вырученные за аренду своего подержанного автомобиля, добавив собственные и заняв, где можно, он вложил в покупку нового. Ну, сравнительно нового. Прошлогоднего Porsche 718, который он приобрел у Стирлинга Мосса, выступающего на нем за команду Rob Walker Porsche.

1052

Вот, именно этот автомобиль, на несколько последующих лет и стал единственным, принадлежащим лично самому де Бёфору. Тогда как все остальные ( допишу чуть позже - время поджимает) принадлежали ему лишь как собственность его команды.

1053

В 1961 году и началась чехарда с болидами. Вместо прежних 4- и 6-цилиндровых, всё ещё полуторалитровых моторчиков ( которым, даже компрессор не позволялось прикручивать), двигателисты понемногу начали предлагать командам более продвинутые, 8-цилиндровые, которые легче было форсировать. Ну, и, соответственно, под новые моторы начали обновляться и сами болиды. Решили в этом деле не отставать и немцы, решив на шасси имеющихся 718/2, немного их удлинив, и немного поплотнее скомпоновав ( лимит массы никто не отменял, так как переход на новые моторы был инициативой команд, а совсем не регламентацией FIA), построить новый болид, назвав его Porsche 787.

1054

В документах значится, что прототипом для первых двух 787 послужил последний автомобиль 718/2-модели, шасси 718205, получивший цилиндрические пружины, аммортизаторы ( может, пружины аммортизаторов?) и переднюю подвеску на поперечных рычагах. Однако, когда 14 мая первый ( точнее, второй выпущенный, шасси 787-02, построенное в апреле 1961 года) 787F1 с Йоакимом Бонье за рулем вышел на старт ГП Монако, на стартовом поле компанию ему составляли два слегка модифицированных прошлогодних 718/2. Шасси 204, пилотируемое Герни, и ... шасси 205 ( Херрманн), получившее модифицированную подвеску и новый кузов, соответствующий данным элементам новой модели 787.

1055

Но, самое интересное было то, что запланированный для 787-го новый 8-цилиндровый оппозитник так и не удалось построить в работоспособном состоянии. И, если не считать подвески и нового удлиненного кузова, особой разницы между сырым 787 ( литеры "F1" из его обозначения быстренько убрали) и прошлогодним, но доведенным и проверенным в гонках 718/2, не было. К тому-же, благодаря более короткому и менее инерционному кузову, 718/2 был чуть более маневренным, хотя 787-ой лучше держал дорогу на высокой скорости.

1056

Впрочем, и эти минимальные преимущества сошли на нет, когда к голландскому ГП был достроен второй 787-ой. С системой питания, в рамках работ по доводке 8-цилиндрпового мотора использующей более прогрессивный впрыск от Kugelfischer, вместо ранее используемых карбюраторов. Что стоило мотору аж 20, совсем не лишних лошадиных сил, и лишило 787-ой болид хоть какого-то преимущества в максимальной скорости.

1057

Поэтому, не удивительно, что после ГП Нидерландов, где второй ( который шасси 787-01) Porsche 787 достался Герни, с 6-го стартового места приведшего его на 10-ой финишной позиции, с 2-круговым отставанием, про новый автомобиль решили напоминать поменьше, и весь остальной сезон использовать более ранние ( формально, они 1959 модельного года) 718/2. Ну, а де Бёфор так и катался на своем 718/2 ( шасси 201), взяв своим напарником Ханса Херрманна на однотипном шасси 205.

1058

По большому счету, сезон 1961 года стал для Porsche ( как заводской команды, так и клиентской, де Бёфора) самым результативным и удачным за всю её недолгую карьеру. 3 место в Кубке конструкторов ( с 22 официально признанными очками из 24 заработанных), 4 и 16 место в личном зачете Чемпионата, и 3 подиума ( на весьма высоких 2-х местах). Кстати, в Кубке конструкторов немцам удалось обойти даже Cooper ( которому их тех-же 24 заработанных очков засчитали лишь 14), за который гоняли более полутора десятка пилотов, включая звезд вроде МакЛарена, Бребхема, Сертиса, Сальвадори, Грегори, Тринтиньяна или Бандини. Даже Роджер Пенске за них отметился на американском этапе в Уоткинс-Гленне.

1059

Что касается Porsche 787, то оставшиеся не у дел два болида, сперва пытались использовать в качестве тестовых, но по ходовым характеристикам они, как минимум, не превосходили отработанные 718/2, модернизируемые по ходу сезона, двигатель имели тот-же, да и кузов был аналогичен тем-же модернизируемым 718/2. Кроме того, боевые 718/2 перевели на новую 6-скоростную коробку передач. Единственное что их отличало, была система впрыска, но именно она и послужила причиной схода в дебютной гонке.

1060

Поэтому, не оправдавшие надежд болиды решено было продать. Тем-же частникам. Всё-таки, вполне свежий заводской болид заводской команды, выпущенный в том-же 1961 году, для многих амбициозных новичков был-бы весьма привлекательным приобретением. Цену назначили в 50 тысяч марок. Формально, себестоимость оценивалась в 60+ тысяч, но, к концу сезона, да с учетом использования элементов и решений 787-го на боевых 718/2, она опустилась до 40-45 тысяч, то есть, компания на этом даже могла что-то и выиграть.

1061

Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что ГП Нидерландов не был по-настоящему последним формульным стартом неудачных 787-х. Другое дело, что последующее участие этих шасси никак не могло быть причислено к официальной историографии формульного Чемпионата. Потому что эти Гран При не считались зачетными.

1062

Так, 23 июля, на трассе вблизи германского Штуттгарта, состоялся Гран При Солитюд ( XI Grosser Preis der Solitude), в котором, кроме трёх Porsche 718/2 ( шасси 202, 203 и 204), принадлежащих Херрманну, Герни и Бонье, и одного 787 ( шасси 02, заявленное за Эдгаром Бартом) заводской команды Porsche System Engineering, принял участие и де Бёфор на своем 718/2 ( шасси 201) выступающий за собственную Ecurie Maarsbergen. По результатам, Бонье и Герни заняли 2- и 3-е места ( причем, Герни установил рекорд круга), Херрманн - 6-е, а Барт - 8-е, на целых две минуты отстав от Джима Кларка на Lotus-21, и став предпоследним, кому удалось войти в зачет гонки.

1063

Вот это и стало последним реальным стартом 787-го в серии Гран При, и высшим его достижением с точки зрения гоночных результатов. Последний-же раз ( до аварии Бена Пона, конечно) указанный болид появился лишь на квалификации перед ГП Италии в Монце. Но, не стоит обольщаться. Как и раньше, Бонье , Герни и де Бёфор остались верны своим 718/2, а 787 ( точнее, единственное шасси 787-02) использовалось ими лишь в качестве тестового автомобиля для ни к чему не обязывающих практических заездов. И оно, по-прежнему, всё ещё принадлежало заводской Porsche System Engineering.

1064

Вот теперь, завершив описание предшествующих сезонов, можно и поговорить про продажу 787-ых. К сезону 1962 года немцы таки допилили свой Porsche 804 F1, оснащенный новым 1,5-литровым 8-цилиндровым оппозитным двигателем Type 753 ( 178 лошадей в версии с карбюраторами, либо 185 - с системой впрыска). И, после того, как все четыре 804 машины были построены к сезону 1952 года, и решено было распродать все старые машины. Один из 718/2 достался Карелу Годену де Бофорту ( по факту, голландский граф приобрел шасси 201 ещё в начале года, о чем я писал), один ( шасси 202)- Хайнцу Шиллеру, а третий ( шасси 203) - графу Джованни Вольпи, владельцу Scuderia SSS Repubblica dl Venezia ( формально, Scuderla Serenissima).

1065

Согласно-же заводской документации, все два изготовленных 787-х ( разбитое шасси 787-01, и сравнительно целое 787-02, которое доламывали в течение сезона 1961 года) остались на заводе, чтобы, в конечном итоге, быть списанными на металлолом в 1964 году. Таким образом, вплоть до самого пуска под пресс, шасси 02, на котором так и не удалось показать себя Бену Пону, полностью принадлежало именно самой штуттгартской компании.

1066

Но, учитывая заслуги де Бёфора, который не раз вытягивал результативность бренда на своём частном/личном Porsche 718/2 ( более того, купленном за свои деньги, и лишь задним числом оформленным, как приобретенным у компании), единственное " боеспособное" шасси 787-02 было передано именно ему, и его компании. Хотя, по всем документам, продолжало числиться за заводской командой. Как годное лишь под пресс. :) Таким образом, де Бёфор вполне мог распоряжаться " бесполезным" гоночным болидом, хотя ему он никак не принадлежал, а был лишь передан в дар.

1067

Покупал-же де Бёфор ( в начале сезона 1961 года) только одно-единственное шасси 718201. На котором и участвовал во всех соревнованиях. В конце сезона 1961 года эта сделка была оформлена официально, но так как он заплатил за автомобиль Мосса даже больше, чем 50000 марок, за которые 718/2 распродавались годом позднее, то вполне вероятно, что это также сыграло свою роль в том, что негодный, но, по-любому имеющий определенную материальную ценность 787-ой, был передан именно ему ( точнее, его команде, конечно), и именно что, в дар.

1068

Спасибо, интересно. Знакомые фамилии услышал тоже:)). Особенно Вольфганг фон Трипс, Джим Кларк, Джон Сёртиз, Лоренцо Бандини, Брюс МакЛарен и Джэк Брэбхэм. Жаль, что почти все они, окромя Блэкджэка и Сертиза, стали героями, в плохом смысле слова. А жаль потому, что были великолепными гонщиками и джентльменами, не то, что сейчас. Причём, они не просто какие-то там годные гонщики, почти каждый отличился какими-то эпический достижениями и моментами и тем, что ни до, ни после него никто не вытворял таких штук на треке.

1069

Лоренцо Бандини - расовый итальянский макаронник, большую часть карьеры выступавший за Красных Фур (Ferrari, если кто далёк от гоночного сленга:)). Причём не только в Королеве автогонок (Формуле-1, тогда это была ещё Королева. Большим цирком стала потом), но и в легендарном "Ле-Мане", в котором с товарищами победил в 1963, но в 1966 он и Людовико Скарфётти, другой эпичный гонщик из страны-сапога с их экипажами эпично слили Ford'у, за который выступали, кроме прочих и упомянутый выше Брюс МакЛарен, и легендарный Кен Майлз, увековеченные (вместе с оными итальяшками) в достаточно годном кино "Ford против Ferrari", где не забыли показать и гнусное нагибалово Кена этим вашим Брюсиком и полить говнецом Лео Биби и руководство Ford (лица Кена Майлза и, до кучи, Кэрола Шелби, надо было видеть).

1070

Макаронники ехали хорошо, но их машинки, точнее, движки решили дать дуба в самый, сцуко, неподходящий момент. А Ferrari тогда хватил массовый кондратий. Кстати, сцену с нагибаловом одного партнёра по команде другим, когда само руководство команды, вроде как, не при делах, хотя создало удобную ситуацию, повторил спустя почти полвека Фитиль, нагло овторикеллив Кенгуру (эпизод с обгоном Марка Уэббера Себастьяном Феттелем). Что до Бандини, этот мачо годно ездил и в Эфадине, часто приезжая на подиум. По несколько раз в каждом сезоне. ГП Австрии 1964 он вообще выиграл! Однако, в последней гонке получил приказ вторикеллить Сертизу. Результат - англичанин становится чемпионом, а Бандини - одним из первых вторикелл в истории.

1071

В 1967 на ГП Монако внезапно убился апстену, точнее загремел в охеренную аварию с пожаром в лучших традициях Ники Лауды (или это Лауда спустя 9 лет решил повторить подвиг храброго мачо?). Лоренцо получил сильные ожоги и после трёх дней мук ушёл на радугу... Невероятно, но факт: Кен Майлз, нагло овторикелленный Брюсиком, решил уехать (и уехал) к праотцам в том же году, на тестах нового гоночного ведромобиля от Ford.

1072

Lexx, что случилось? Что за стиль, что за сленг? Ты, случайно, не пьяный, или под препаратами? Или, тебя взломали? Пишешь интересные вещи, но, вот, в таких гоп-оборотах... я о них прочитать не предполагал. Надеюсь, завтра тебе полегчает, и ты подкорректируешь текст в более цивильный и литературный вид. Нас же, дети читают. :) Заодно, и мелкие погрешности исправишь. P.S. Про знакомые фамилии, да. Сейчас уже мало кто помнит, кто были эти люди, и что они, вообще, были. P.P.S. Если не забуду, собирался немного пораспрашивать тебя про авиацию. Ты упоминал, что ею интересовался, и считаешь себя её знатоком. Ну, по крайней мере большим, чем твои знакомые и окружающие.

1073

В нормальных оборотах. О Формуле-1 иначе никак:)). Нормально там всё написано.

1074

Брюс Макларен - эпичный гонщик из далёкой Новой Зеландии. Уже в 1960, оказавшись за рулём в команде Cooper в напарниках у Джека Брэбема — западного соседа из Австралии, начал сезон с победы, однако затем ему приказали вторикеллить Блэкджеку в борьбе за титул. Несмотря на это, до последней гонки имел шансы на титул (это вам не унылый Боттас, на топовом болиде то!), являлся джентльменом и подарил титул своему старшему другу. Но, справедливости ради, если бы он выиграл титул именно в 60-м, то мог бы стать самым молодым чемпионом не только своего времени, но и всей истории Ф1 (для сравнения: к концу сезона Брюсу было 23 года и 2 месяца, а Себу Феттелю, чемпиону 2010 - 23 года и 4 месяца), но увы, не судьба. В последствии результаты Макларена спали, но вскоре он, как и Брэбхем, построил свою конюшню, которая, перейдя в 80-е годы в руки Рона Денниса и начав приносить титулы, стала поистине легендарной.

1075

К сожалению, Брюсик был настолько избалован своей скоростью, что в 1970-м стал героем, тестируя свой McLaren M8D, предназначенной для гонок Can-Am. Про него, также как и про Сенну, в 2017-ом таки сняли хороший годный фильм. Кстати, раз уж нас могут читать дети, то для наших самых маленьких читателей, которые возможно не знают (!!!) кто такой Сенна (а парень этот в Бразилии - герой и спортсмен номер 1, поболее этих ваших Пеле), могу кратко сказать.

1076

Айртон Сенна да Сильва - Волшебник, Человек дождя, неимоверный бразильский гонщик, трёхкратный чемпион мира Формулы-1. Лихо ездил в дождик, рулил одной рукой (другой либо махал зрителям, либо держал флажок Бразилии), мог ввалить в поворот на самоубийственной скорости, а на выходе ещё газку прибавить:))), после вылета с трассы мог выиграть и выигрывал гонки, на круг опережая оппонентов. Автор так называемого "прикосновения Бога" (проезжал так близко от стенки, что зазора между ней и шинами не было видно), легендарного "Тарана века" (Сузука-1990) и не менее легендарного "Круга Богов" (Донингтон 1993).

1077

Уже в первый год в Формуле-1 (1984) заявил о себе. В эпичном ГП Монако под проливным ливнем на своём ведре Toleman стал вторым (многие либо сильно отстали, либо досрочно закончили гонку:)), уступив только Алену Просту (на McLaren!). И то, Человек дождя львиными прыжками догонял Проста уже на 33 круге из 77. Но гонку остановил Жаки Икс (в прошлом тоже хороший годный гонщик родом из Бельгии), ибо нефиг рисковать жизнью. Прост и Сенна, кстати, особо не возражали. Увы, в 1994 перешёл в Вилки (Williams) и после нескольких неудачных гонок (Адриан "Сатана" Ньюи в тот год аццки зафейлил болид, который был нестабильным и сырым) решил стать героем в печально известном повороте Тамбурелло на ГП Сан-Марино (национальный автодром имени Энцо и Дино Феррари близ итальянского города Имола), точнее не он сам, а его корыто решило досрочно закончить гонку в злосчастном повороте. Оторвавшийся кусок подвески пробил Айртону шлем и голову...

1078

И хотя некоторые винили достаточно агрессивный стиль вождения Сенны, но люди знающие и его, и гоночную "кухню", до сих пор обвиняют именно поломку болида. Это и бывший глава McLaren Рон Деннис, и сам "Сатана" Ньюи, полысевший от осознания того, что построил "Убийцу Чемпионов", и Ален Прост (французский лягушатник и не менее эпический гонщик, единственный французский чемпион, зато аж четырёхкратный!), напарник, соперник и приятель Сенны, и Дэвид Култхард (хороший годный гонщик, в то время тест-пилот Вилок), и сам Великий и Ужасный Красный Барон Михаэль Шумахер (думаю, в представлении не нуждается), и многие другие. Тем не менее, Сенна успел многое за свою недолгую жизнь. Хотя почти все его рекорды побиты Шумахером и Хэмилтоном, его рекорд по победам в дождь (в процентном отношении от общего числа дождевых гонок) не побит до сих пор, и, походу, надолго.

1079

По поулам, кстати, в процентном отношении опережает Хэмилтона и Шумахера (в абсолюте третий после них). Но в процентах по поулам от общего числа гонок Сенна, Хэмилтон и Шумахер лишь 4, 5 и 6-ой уступая первой троице: Хуан Мануель Фанхио, Джим Кларк и Альберто Аскари. А что Сенна не успел? Выиграть ту злополучную гонку и заработать 42-ую победу, выиграть ещё кучу гонок и титулов, набрать ещё дохрена очков, установить ещё кучу рекордов, сделать ещё десяток внебрачных детей и стать президентом Бразилии. А ещё Сенна был пацифистом (довольно безобразная драка с Эдди Ирвайном не считается), меценатом (завещал своё состояние в 400 млн долларов на благотворительность) и верующим.

1080

Что до Фанхио, Кларка и Аскари. Хуан Мануэль Фанхио - простой водитель автобуса из Аргентины, решивший немножко погонять. Выиграл 5 чемпионских титулов (1951 и 1954-1957) выступая за четыре легендарные команды: 1951 - Maserati и затем Mercedes, 1954 - Mercedes, 1955 - Alfa Romeo, 1956 - Ferrari, 1957 - Maserati. До сих пор (!!!) лидер по количеству побед и поулов от общего числа ГП, кумир Шумахера. Внезапно, дожил до 80+ лет. Эпический вин:)). Альберто Аскари - итальянский гонщик, выступавший за Красных Жеребцов. Их первый чемпион Ф1 и последний чемпион из страны-сапога. Двукратный (1952-1953). Неизвестно, каких бы высот добился, но после сезона 1953 ушёл в перспективные Lancia, но договорился с Энцо Феррари и руководством Lancia выступить за Ferrari в Ле-Мане. Загадочным образом выпилился во время тестов спортивного ведра от Ferrari.
Страницы: 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26   27   28  29  30 
Электромобиль 2024 Renault 5 E-Tech
Рисунки автомобилей КАТАЛОГ ТОП-30
Новые автомобили :
2024 McLaren GTS
2023 Pagani Imola Roadster
2021 Hispano-Suiza Carmen Boulogne
2019 GFG Style Kangaroo Concept
2023 Rolls-Royce Droptail
2021 Rolls-Royce Boat Tail
2024 Porsche 911 S/T
2023 Alfa Romeo 33 Stradale
2023 Dodge Challenger SRT Demon 170
2021 Tesla Model S Plaid
2023 Ferrari SF90 XX Spider
2023 Ferrari SF90 XX Stradale
Последние добавленные (на модерации) :    
2003 Gibbs Aquada
1998 Rinspeed E-Go Rocket Concept
1983 Sbarro Shahin 1000
1996 Spectre R42
2004 Rinspeed Splash Concept
1997 Rinspeed Mono Ego Concept
2007 Rinspeed eXasis Concept

© 2009-2021 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777