1994 McLaren F1

Кстати, известный прототип F1 XP5 ( который, вроде бы, со вполне стандартным 627-сильным F1-мотором считается), на самом деле, оказывается значительно быстрее, чем стандартный F1. Если F1 набирает скорость в 100 миль/час за 6,3 секунды, а 200 км/час за 8,8, то F1 XP5 управляется с этими отметками за 6,0 и 7,6 секунды. А четверть мили, против 10,8 секунд вполне успешно проходит за 10,2. То есть, как минимум, что-то в нём есть такого ( уж не более мощный двигатель, случайно, в сочетании с более низкой, 1040-кг массой?), что позволяет ему быть более динамичным. И, быстрым, заодно.

И, насчет 580bhp мощности F1 XP4. Это мощность, озвученная самим Гордоном Мюрреем, тогда как Джонатан Палмер дополнял, что это мощность, замеренная уже ( на стенде?) на ведущих колесах, то есть, уже с учетом трансмиссионных потерь, а сам двигатель, установленный на XP5 развивает " exactly 627bhp at 7300". Тогда как ограничитель оборотов на нем был перестроен на более высокие 7800.

Что касается шасси 040 ( известного, как Flemke F1, тесты которого проводили журналисты из Evo), то " Специалисты по гонкам в Германии серьезно доработали автомобиль для всей передней/ задней подвески и тормозной системы (диски и Calyper), а также провели обширные испытания на аэродроме для определения правильного баланса тормозов. Колеса были изготовлены на заказ на BBS."

Что касается комментариев 998 и 999, то в том-то и дело, что озвученные мною 2-3 миллиона, это как раз с учетом всех перечисленных далее факторов, вроде легендарного рекордного и гоночного прошлого, да хорошего состояния. А, переплачивать ещё и за то, что автомобиль работает так, как ему и полагается штатно, это, что-то вроде убеждений киевских кабинетных креслосидельцев и прочих начальников, рангом пожиже. Типа, вы должны меня ещё дополнительно отблагодарить за то, что я сделаю ( или, не сделаю) то, для исполнения которых обязанностей меня сюда и посадили. То есть, свою непосредственную работу.

Ещё, хотелось-бы добавить к своему комментарию 997, касающегося Zonda R Evo, продаваемого на аукционе. Я ошибся, рекордный суперкар, это шасси 07, тогда как 05, это лишь один из однотипных Zonda R-автомобилей. Известный лишь тем, что стал одним из доработанных до 800-сильного Evolution-уровня.

Насчёт коммента 1001, ты о чем говоришь? XP5 - 627 сил, да. XP4 - тоже. 580 было у XP3. У 627 единственное отличие от серийного, которое точно известно, это более плоское дно и заклеенные (на момент рекордного заезда) щели и выступающие части. Ну и ограничитель на 8300. 7800 было у XP3. Насчёт продаваемой Zonda R Evo (шасси R05), это один из 5 таких авто. 5 из 15 Zonda R были доработаны до Evo. Точнее 6, с прототипом. Правда последние три из 5 клиентских, возможно, изначально построены как Evo. Не путать с Revolucion. То отдельная серия. А рекордным был R07, вроде. Он остался в исходной конфигурации.

Ну, 2 млн это чуть выше его исходной цены. Тот 1 млн долларов которые он стоит в 1994 превратились за 27 лет инфляции по два 2,29% в год в среднем, в 1,842 млн сейчас. Ну и это же аукционная цена. Сколько платят, столько и стоит.

:) Претензии - не ко мне. Я лишь транслировал сюда то, что прочитал в обзоре про XP4 ( XP3, вообще, никаким боком в нём не упоминалась) и ХР5. Не ограничитель, а красная зона. До 7800 ( против стандартных 7300, позже, 7500) - рабочий режим. От 7800 до 8300 - красная зона. Свыше 8300 - как бог пошлёт, авось выдержит. Вот, вам и рекорд. :) Что касается цены, вот именно. 2 миллиона - компенсация инфляции, да миллион сверху - как бонус за легендарные заслуги.

Насчет Zonda R Evo 05, так я, о том и поправился. Рекордное шасси, это 07 ( R07, или ZR07, если хочешь, так как " R( ZR)", это и есть указание на принадлежность к Zonda R), тогда как предлагаемое на аукционе, это 05, модернизированное до уровня R Evo.

"И, насчет 580bhp мощности F1 XP4. Это мощность, озвученная самим Гордоном Мюрреем," - я об этом. Разве Гордон Мюррэй такое говорил? 580 было, вроде как, только у XP3. Подозреваю, что и у XP1 и XP2 тоже (если последний имел полностью функциональный мотор). Насчёт оборотов, у F1 клиентских они вроде на 7500 именно ограничены. У XP3 "отрезается" на 7800. А у XP5 на 8300.

"2 миллиона - компенсация инфляции, да миллион сверху - как бонус за легендарные заслуги." - так его так и продавали в 2000ых. Даже меньше. За 1,700 тыс. А раз потом стали покупать, цена стала расти.

А, в чем ты увидел очередное противоречие? :) Обо всем этом уже было сказано выше. И про мощность, особенности её измерения, и отличие заявленных паспортных характеристик от реальных. И, про цены. Точнее, про разыгравшийся аппетит у отдельных коллекционеров, готовых переплачивать на аукционах вдесятеро от адекватной стоимости.

По-моему, вопросы мощности двигателей мы уже обсуждали, когда говорили о скоростных рекордах. Так что, моторы вполне честно могли иметь и 550, и 580, и 590, и 627, и 635, и любую другую, где-либо упоминаемую мощность. При разных оборотах, при разной методике замера, и при разных конкретных ситуациях. Насколько известно, прототип двигателя, который вполне могли, но так и не поставили на Clinic-концепт 1992 года, располагал 550 bhp ( не л.с.) при 7000. Тогда как двигатели первых прототипов XP1-3 могли выдавать уже 580 bhp при 7300 и 7400 оборотах.

Двигатели более совершенных прототипов XP4 и XP5 располагали такой мощностью уже на колесах, а их полная мощность считалась равной 627 bhp при 7300-7400. Но, крутиться они могли и дальше, чем 7300 или 7400 оборотов, а следовательно, их реальная максимальная мощность ( допустим, при 7500) могла быть и выше, чем 627 bhp. И, при 7800 развивать, допустим, 680 сил, а при 8300, и все 700, а то и 720 сил. Особенно, если над ними, в преддверии рекордных заездов немного поколдовать с использованием опыта настройки гоночных GTR-моторов. :) Как видите, я даже не стал поднимать версию о ремоторизации прототипа XP5 на прототип двигателя от F1 LM.

Наконец, двигатели серийных F1, которые, в первую очередь, должны быть надежными и экономичными, вполне могли обходиться своими паспортными 627 силами ( уже не bhp) при паспортных-же 7500 оборотах. И, как знать, сколько они смогут показать уже не при 7500, а при тех-же 7800 или 8300, на которых удавалось работать двигателям прототипов XP3 и XP5 во время их рекордных заездов 1993 и 1998 годов?

Нет, противоречий нет, всё понятно. Единственное что ты упомянул, что Гордон Мюррэй говорил, что у ХР4 580 сил. Вот мне и стало интересно, это опечатка и имелся в виду ХР3, или действительно ХР4? Насчёт аукционов, как сказал когда-то какой-то хрен, "если что-то любишь, то будешь бороться за это":)). Вот так вот (это, кстати тоже фраза, одного известного деятеля:)). Насчёт ХР5, официально никто его не ремоторизировал. Кто знает, как оно было на самом деле. Но, за неимением доказательств, я предпочитаю придерживаться официальной версии. Обороты плюс "зализывание" корпуса. По официальной версии, мотор ХР5 всегда был аналогичен серийным F1.

"Насколько известно, прототип двигателя, устанавливаемого на концепт 1992 года, располагал 550 bhp ( не л.с.) при 7000." Это планировалось. Сам концепт двигателя не имел.

Насчет концепта 1992 года и его 550-сильного двигателя, это не столь важно. Прототип 550-сильного двигателя имелся у BMW, и то, что его лишь планировали установить ( вместо того, чтобы установить реально) в " слепленный из ...глины и палочек" концепт, особой роли не играет. В данном случае, наличие этого двигателя было озвучено лишь в качестве примера, какой силовой установкой должен был оснащаться концепт. Тем более, что в своё время я сам обо всём этом писал в своём обзоре на странице F1 Clinic Model.

В использованном в качестве источника обзоре, посвященном XP4 и XP5, как раз и акцентировалось внимание на том, что слова про то, что у XP4 580-сильный двигатель, это слова самого Гордона Мюррея. Тогда как Джонатан Палмер, которому и надлежало испытывать эти автомобили в реальности, его слова комментирует и поправляет. О том, что практически однотипный XP5 ( по идее, в указанное время оснащенный практически таким-же мотором) располагает 627 силами при 7300 оборотах, а 550 сил, это лишь мощность, замеренная на ведущих колесах. Про XP3 там, вообще, ни сном, ни духом. :)

Комментарий 1013 исправил. Ибо, всё, что можно понять неправильно, при большом желании придраться к словам, именно так и понимается. Кстати, не мои слова. :) Запомнилось из детства, из " законов Мерфи". Если что-то можно понять неправильно, именно так оно и будет понято. Если можно что-то сделать неправильно, то именно так оно и будет сделано. Если что-то можно сделать невовремя, то именно тогда оно и будет сделано. Если можно принять какое-нибудь одно из множества неправильных решений, то будет принято именно то, ущерб от которого будет максимален.

К коменту 975. "Шасси 061, комменты 744-750. Нынешний владелец Файзал бин Ладен, кроме упомянутых мной машин, владеет ещё вроде как, серебристым Porsche Carrera GT", да, у него, судя по-всему ещё и Aston Martin DB5 серебристый:)). Ближневосточный Джеймс Бонд:)).

Ну да, теперь понял. То есть, Мюррэй и об ХР4 говорил. А Палмер уже с ХР5 сравнивал. Ну, прототипы - штука такая, непредсказуемая. Там что угодно может стоять. Причём внешне почти одинаковые могут иметь разную начинку:)).

Я полностью обзор не читал. Но, скорее всего, был вопрос от журналистов, на предмет мощности испытуемых автомобилей. На что, Гордон Мюррей ответил, что мощность мотора XP4 составляет 580 bhp. Тогда как Палмер его поправил, что 580 bhp, это лишь мощность ХР4 на ведущих колесах. Тогда как у однотипного ( с таким-же мотором) XP5 мощность при штатных 7300 оборотов составляет уже 627 bhp. И, в отличие от ХР4 ( у которого в данном испытательной сессии ограничитель оборотов установлен на стандартные-же 7500 оборотов), ограничитель оборотов на его ХР5 отодвинут ещё дальше, до 7800 оборотов. А значит, и доступных силёнок у ХР5 будет побольше, чем 627 bhp, развиваемые при 7300.

Меня в этой истории заинтересовало то, что Палмер так и не уточнил однозначно, при каких именно оборотах мощность XP4 на ведущих колесах составляет 580 bhp. Хотя, вполне возможно, что при тех-же стандартных 7300, которые, как-бы и не требуют дополнительного акцентирования. То есть, при 7300 двигатели ОБОИХ прототипов ( XP4 и XP5) развивают на колесах 580 bhp, и 627 bhp - на маховике. Но, при оборотах ограничителя, двигатель XP4 может развивать, допустим, уже 590/ 640 bhp при 7500, а двигатель XP5, даже 605/ 660 bhp при 7800. Таким образом, двигатели XP4 и XP5, действительно, одинаковы по мощности в общем смысле. Но, с различными конкретными настройками. Позволяющими, при выходе на достигнутые позже 8300 оборотов, получить, допустим, уже 700+ сил мощности. С которыми, можно и на скоростной рекорд замахнуться.

Вероятно, как-то так оно и есть.

Дополнение к комментарию 966. Да, Ахмед Гонзал, нынешний владелец шасси 012 (описанного в комментах 434-440) и прочих авто, описанных далее, в 445-446 и 966, таки получил Chiron Sport, о котором я ранее упоминал. Только называется не "Jean Bugatti", а лаконично "AG", светло-голубой металлик, вдохновленный Bugatti Aerolithe concept и Type 57S Atlantic.

Таким образо, Ахмед Гонзал владеет достаточно примечательной коллекцией. Тёмно-серебристый McLaren F1 012, темно-зеленый P1 GT (перестроенный из P1 GTR 033), вроде у него еще были P1 и/или P1 GTR (смутно помню, вроде, красный цвет там мелькал. Если GTR, то не тот, что перестроен в GT. Тот, если верно помню, жёлтый был), черный 675LT, Senna шасси 012, темно-зеленый карбон, капот спереди черный карбоновый ссылка, интерьер - чёрная (руль и приборка частично), салатовая (кресло водителя) и синяя (пассажирское кресло) алькантара. Pagani Zonda AG, Bugatti Chiron Sport "AG".

Ferrari F355, красная 458 Speciale, жёлтая Speciale A, 575M Superamerica, белая с центральной ярко-синей полосой 599GTO, красная F12TdF, 812 Superfast (светло-голубой металлик) и красная LaFerrari. А ещё Mercedes SLS AMG Black Series белого цвета. Вероятно ещё синий Singer 911 Fiona и, возможно, будет Delta Futurista by Automobili Amos. Автомобили или в Лондоне (F1, P1 GT), или в Дубаи (остальные McLaren, Zonda, Chiron и т.д.). 812 Superfast на швейцарских номерах с регистрацией в кантоне Во. Там же и другие его Ferrari. Правда, LaFerrari, вроде, в Дубаи.

Насчёт комментариев 628-637, где уточняю и дополняю информацию по владельцам F1 с 001 шасси по 029, я несколько неточно выразился. Из-за этого у тех, кто не очень знаком с темой, могут возникнуть вопросы. Так что уточню. "002, 004 и 005 принадлежат султану Брунея. Хотя правильнее - Королевской семья Брунея." - принадлежаЛИ, сейчас остался 002 (ну и 008), а 004 был разбит лет 20 назад, 005 и 014 проданы. Впрочем, подробнее всё описано в комментах, посвящённых этим шасси. "Владелец шасси 006 - некий мистер Такахаши." - имеется в виду бывший владелец, и Акихиро Цудзуки тоже бывший, после Такахаши. Нынешний - упомянутый далее Халид Абдул Рахим (Khalid Mohammed Abdulrahim), о нем и его машинах я рассказывал в комментариях, посвящённых шасси 006. В комменте 632, говоря о владельцах 012, я перечисляю лишь бывших. Нынешний - упомянутый выше Ахмед Гонзал. Что касается 015, его первый владелец на тот момент мне известен не был. Но позже я узнал, что это голландский гонщик Бен Пон-младший.

Что касается шасси 028 (612-618 комментарии), то я упоминал цепочку владельцев. Американец Майк Андретти владел им в Британии. Кстати, у его отца, Марио Андретти, есть/были жёлтая Ferrari 360 Spider, вроде была ещё F12berlinetta красная, серебристо-серая Lamborghini Countach Quattrovalvole, черная Murcielago LP640-4, оранжевый Aventador LP700-4, серебристый Chevrolet Corvette C6. Второй владелец шасси 028 был из Японии. Пока не удалось установить кто это. Далее в США шасси 028 владел Клифф Мельтцер. Его машины я перечислил (коммент 615). Так же в комменте 636 упомянул, что он продал некоторые машины, включая F1, и сосредоточился на виноделии. Следующий владелец мне неизвестен.

И наконец третий в США и пятый вообще, Том Прайс (Сан-Франциско, Калифорния). Затем он продал данный автомобиль. В итоге его приобрёл нынешний, шестой по счёту, владелец, из Великобритании - Гэвин Моул. Однако, вернемся к Тому Прайсу. В 2014 он продал шасси 028, вместе с Aston Martin DB4 Zagato и другими авто, как часть сделки по приобретению Ferrari 250 TR #0754TR. Том Прайс мечтал её приобрести:)). Всё это я уже говорил (длинное вступление вышло:)). А вот что хотел дополнить. Том Прайс всё ещё владеет красной Ferrari 250 GTO (я не был уверен ранее, но теперь выяснил. Она всё ещё у него). Кроме того, кроме классики, вроде Ferrari 250 GTO и 250 TR он покупает и новые суперкары. Например, стал владельцем McLaren Speedtail. Его тёмно-синий экземпляр - первый доставленный в США.

Чисто случайно перечитал комменты про Бена Пона младшего. Ричик, у нас забавный каламбур вышел:)). "Для Гран-при Голландии 1962 года Пон-младший позаимствовал автомобиль Porsche 787 F1 у своего друга Карела Годена де Бофорта. К сожалению, Пон-младший перевернулся во время соревнования" - я написал в комменте 910. Далее, ты пишешь в комменте 912 "Не знаю, как насчет того, чтобы арендовать клиентский Porsche 787 F1 у Карел-Годен де Бёфора ( Carel Godin de Beaufort, он-же Count Jonkheer Carel Pieter Anthonie Jan Hubertus Godin de Beafort), но указанный голландский гонщик никогда не владел, и не пилотировал автомобиль данной модели." Тем не менее, далее в 915-916 ты описываешь, что таки такой Porsche ему продали:)). Значит, владел таки:)).

Дополнение по шасси 007 (SA9AB5AC7R1048007), которое я описал вместе с его историей, владельцами и другими их авто в комментариях 388-390, 395, 397, 413, 423 и 963. Не так давно Саймон Кидстон таки его продал. А сам уселся за руль шасси 23R, которое выкупил у Лоуренса Стролла. Буквально зима-весна этого года. В свою очередь, шасси 007, по некоторым пока не совсем подтвержденным данным перешел в собственность семьи Ротшильдов. Да да, те самые Ротшильды:)). Если конкретнее, семья Бенджамина де Ротшильда. К сожалению, сам Бен умер в январе этого года.

Скажем так. Имелось в виду, вот что. Porsche 787 F1, который Карел-Годен де Бёфор с царского плеча передал Бену Пону, формально ему не принадлежало, а было передано ему ( на тебе небоже, что мене не гоже) заводской командой Porsche. Я об этом писал в тех-же комментариях. Автомобиль был передан не ему лично, а команде, за которую он выступал с самого старта её карьеры. Сам-же де Бёфор никогда не пилотировал данную модель, и, соответственно, переданное ему шасси никогда не было его личным гоночным болидом, а могло служить, разве что, для тренировок всех членов команды.

То есть, как имеющий право распоряжаться, он передал Бену Пону не своё имущество, а валяющееся в дальнем углу бесполезное имущество команды, на которое никто другой и не позарился-бы. К тому-же, неудачный заезд Бена Пола на последнем сохранившемся Porsche 787F1 стал последним и во всей короткой гоночной карьере данной модели. И, фактом своего крушения, наконец, поставил на ней жирную и решительную точку.

Сам де Бёфор, с горем пополам ещё полтора сезона ( 10 этапов, за которые он дважды не смог выйти на старт, дважды не смог добраться до финиша, и дважды завоевывал по одному зачетному очку) выступал на болидах Porsche, оставшись, практически, единственным ( два раза, чтобы соблюсти регламент, ему в напарники выставляли новичка Герхарда Миттера, умудрившегося на Нюрбургринге-63 завоевать 4-е место и 3 очка, обойдя самого де Бёфора, и за два этапа добившись тех-же результатов, на которые де Бёфор потратил 25 этапов и 6 лет сотрудничества с Porsche. :)) пилотом команды.

Но, это была более надежная и проверенная 718-ая модель. Пока, на германском Гран При ( второй и последний его старт в сезоне 1964 года, где он выступал в-одиночку) на Нюрбургринге, сам не разбился. Для и так, дышащей на ладан формульной команды Porsche это стало последней каплей ( 8-цилиндровые оппозитники, ну, никак не зашли, ещё и шасси выглядело так, будто сделано в школьном кружке " Уч. умелые ручки"), и она окончательно прекратила своё участие в Большом Цирке. По крайней мере, с собственным болидом.

А разве де Бёфор не купил тот Porsche 787 F1? Просто так, передали команде, в которой он ездил. Кстати, что за команда? Я просто плохо эту историю знаю. Знаю лишь, что в какой-то момент де Бёфор распоряжаться тем 787 F1, а потом дал его Бену Пону для участия в гонке.

Видимо придется раскрывать всю историю и предысторию... Постараюсь покороче. Де Бёфор начал свою гоночную карьеру ( и, так сказать, сотрудничество с немецкой компанией) с того, что в 1956 году приобрел один из серийных Porsche 550 Spyder. На котором и начал понемногу выступать. Сперва на местных голландских заездах. А затем, набираясь опыта, и в соревнованиях более международного класса, включая Ле-Ман и Нюрбургринг.

В 1957 году, посчитав, что способен сражаться с более опытными пилотами и командами, он приобретает более конкурентоспособное шасси - Porsche 550 RS, и создает собственную команду - Ecurie Maarsbergen. К тому времени, на него обратили внимание в Porsche, и, даже, якобы звали выступать за них. Но, голландская национальная гордость оказалась дороже денег, и он отказался от места в германской команде, но согласился на то, что будет защищать её гоночную честь в обмен на техническую и финансовую помощь.