1996 Hummer H1 Open Top

Кроме того, для новой, обновленной и более мощной ( не исключаю, что прежний 6,2-литровый дизельный мотор, таки превратившийся в уже 152-сильную версию, также оставался в модельном предложении, хотя и не акцентировался в рекламных буклетах) маркетинговый отдел придумал очередной, не менее пафосный рекламный слоган: " The Most Serious 4x4 on Earth".

Самый простой пикап 2-Passenger Hard Top теперь обладал снаряженной массой в 6100 фунтов ( 2767 кг) и мог перевозить до 4200 фунтов ( 1905 кг) полезной нагрузки. Ситуация с массой прицепа ( изменять законодательно утвержденные рамки максимальной массы " автопоезда" никто не собирался, оставив их на прежнем, 14800-фунтовом уровне) сложилась куда интереснее. Несмотря на логически вытекающие из этого ограничения 8700 фунтов ( или, 3946 кг), спецификациями утверждался выходящий за рамки этого ограничения более тяжелый 9000 фунтовый ( 4082 кг) прицеп.

4-Passenger Hard Top: 6600 фунтов ( 2585 кг) + 3700 фунтов ( 1678 кг) полезной нагрузки, или 8200-фунтовый ( 3719 кг) прицеп ( в рекламных спецификациях - 8600 фунтов ( 3901 кг), что еще больше нарушало действующие ограничительные рамки). 4-Passenger Open Top ( версия Soft Top с пластиковой крышей теперь не выделялась в отдельный кузов): 6200 фунтов ( 2812 кг) + 4100 фунтов ( 1860 кг) полезной нагрузки, или 8600-фунтовый ( 3901 кг) прицеп ( что, в данном случае, приятно соответствовало рекламным цифрам).

4-Door Wagon: 6500 фунтов ( 2948 кг) + 3800 фунтов ( 1724 кг) полезной нагрузки, или 8300-фунтовый ( 3765 кг) прицеп. Тем не менее, в рекламных буклетах, вновь имелось противоречившее нормативам, но более высокое значение доступности 8400-фунтового ( 3810 кг) прицепа.

Как я и упоминал выше, использование повышающей высшей передачи должно было положительно сказаться на максимальной ( и, разрешенной, с точки зрения безопасности и модельного маркетинга) скорости, возросшей уже до 83 миль/ час ( 133 км/час), тогда как максимальная техническая скорость могла составить даже 153 км/ час. Тем не менее, заявленная разгонная динамика, скомпенсированная возросшими массами, по-прежнему, устанавливалась на отметке 19,5 секунды до 60 миль/ час, либо, 20,9 секунды до сотни.

В 1995 году, на замену уже устаревшему 6,2-литровому 152-сильному дизелю, на пару лет пришла альтернативный 5,7-литровый 193-сильный бензиновый V8, продержавшийся до 1997 года. Тем не менее, упоминания об этом моторе весьма отрывочны. Из чего можно предположить, что таким двигателем оснащалось, либо крайне ограниченное количество автомобилей ( по причине малоизвестности, " неформата" и слабого спроса), либо, это были, так называемые предварительные наброски и пробы, перед появлением 6,5-литрового турбодизеля аналогичной мощности.

К сожалению, как раз спецификаций на 1995 и 1996 год у меня и не нашлось, а ссылки на источники, из которых я брал информацию несколько лет назад, когда комментировал автомобиль 1996 года в нашем рейтинге, вряд ли представляется возможным восстановить заново. Так что, этот, весьма интересный период, к сожалению, останется ( надеюсь, временно) без обширного развертывания.

Начну, с того, что в середине 90-х, пребывающая в эйфории своего, якобы подавляющего всех и вся, финансового, технического и имиджевого превосходства корпорация General Motors внезапно обнаружила, что цивильное детище её конкурента по выдаиванию из МО США бюджетных средств для военных разработок и контрактов, American Motors General ( то есть, AM General), неожиданно оказалось на гребне популярности и хайпа.

И, согласно законов " свободной конкуренции", гласящих, что если нельзя с конкурентом бороться честно, то его следует извалять в дерьме, либо, если это будет слишком подозрительно смотреться, подкупить, либо, на худой конец, выкупить и подмять под себя. Короче, испробовав несколько не очень честных схем, GM приняла решение понемногу войти в кооперацию с AM General, подсадить её на инвестиционную иглу, расширить влияние до партнерского, и, пользуясь всё более растущим влиянием, понемногу вытеснить конкурента из бизнеса.

Что, собственно, и произошло к 1999 году. Но, об этом - позже, а пока займемся моделями следующего по хронологии, 1995 года. В качестве основного рычага влияния и повода к " взаимовыгодной дружбе" GM выбрала самую явную ( для большинства покупателей по-хайпу) проблему Hummer. Его якобы недостаточную мощность.

Согласись, что для 4-тонного внедорожника за полсотни тысяч ( а с дополнительными опциями, и все 70) долларов, какие-то 150, или 170 лошадиных сил, это несколько маловато, и странно. Тем не менее, в основе цивильной конструкции, по-прежнему, лежала именно военная версия, для которой вопрос мощности вполне можно было закрыть на понятии " достаточная для выполнения своих функций".

Военный М998 и его многочисленные модификации, хоть и предназначались преимущественно для ( сухо-тепло-прохладного) передвижения по шоссе и укатанному проселку, а не по привычным нам осенне-весенним ***ням, засасывающим и разувающим танки, БТР и тягачи, тем не менее, тоже, совсем не должен был часами гнать по магистралям на предельной скорости.

Например, если нагруженная бойцами, амуницией, бронезащитой, вооружением, боекомплектом и прочим ЗИП-ом до 18-20000 фунтов ( а это, достойные даже хорошего грузовика 8-9 тонн) бронемашина способна, при своём " слабосильном" 170-195-сильном дизеле разогнаться и пройти добрую сотню миль на скорости в 40 миль/ час, то разве этого недостаточно, чтобы не особенно переживать за слабость пламенного мотора под алюминиевым капотом?

С другой стороны, кто из цивильных покупателей посчитает эти 40 миль/ час достойной упоминания скоростью, если даже максимальная техническая ( с учетом массы, габаритов и моторесурса двигателя, довольно нежелательная и, даже, откровенно опасная, вплоть до летального исхода) скорость Hummer-а составляет какие-то 153 км/ час?

Заказчикам " по-хайпу", как и доходчиво диагностировал старина Фрейд, куда более важны максимально высокие ( даже, если их и не предполагается никогда проверять и подтверждать самостоятельно) " вау-характеристики", от подчеркнуто милитаристически-брутального внешнего вида и эксклюзивности, до более конкретных технических показателей, вроде мощности, скорости и разгона.

И цены, конечно. Вот, на этом, как-бы " слабом месте" конструкции и решила сыграть GM. Если помните ( а, учитывая грамотно развернутую маркетинговую и пиар-программы, от этого сложно отговориться незнанием), одним из наиболее успешных клиентов и промоутеров Hummer был никто иной, как знаменитый " Терминатор" - Арнольд Шварцнеггер, заполучивший в свой гараж сразу несколько Hummer-ов ( как цивильных, так и конверсионных М998) в различных кузовах и комплектациях.

Вот ( скажем так - эта версия событий никем документально не подтверждена, но и не опровергнута) через него GM и начала свое наступление. Что ему пообещали, чем соблазнили, или чем шантажировали, неизвестно, но, приблизительно осенью 1994 года он обратился к AM General с предложением переоснастить один из его Humme-ов ( либо, построить новый автомобиль) двигателем по-мощнее, чем предлагаемый компанией новый 173-сильный 6,5-литровый дизель L57, дабы автомобиль был хоть немного подинамичнее.

Естественно, ему ответили, что такая ремоторизация не входит в ближайшие планы, нецелесообразна по техническим, эксплуатационным и технологическим причинам, и, кроме того, у компании нет подходящего ( дизельного) двигателя. На что, Шварценеггер предложил использовать в качестве донора агрегатов хотя бы один из своих Chevrolet Corvette, оснащенных 305-сильным 5,7-литровым LT1.

То есть, из идеологически верного дизельного внедорожника, Hummer предлагалось превратить в более привлекательную для определенной потребительской группы, бензиновую версию. Пока что, в виде одного-единственного шасси. Зато, для самого Терминатора и, впоследствие, губернатора всея Калифорнии. И, от успеха или неуспеха этой идеи, учитывая возможный пиар-результат, зависел коммерческий успех уже и всей остальной продукции.

Надо сказать, что объемы ( и прибыльность) Hummer-программы, хоть и понемногу возрастали, но, по-прежнему оставались далеки от выхода на рентабельность и получения прибыли. В 1994 году было выпущено всего 718 супер-внедорожников, что, хотя и было чуть более, чем на сотню больше, чем годом ранее ( 612), но уже демонстрировало падение ажиотажного спроса и стремительного ( почти двукратного) роста предыдущих лет.

Кроме того, как ни крути, а AM General пыталось позиционировать свой Hummer именно как граждански адаптированный автомобиль. А, следовательно, необходимо было учитывать и возможные потребности того-самого, гражданского авторынка, где достаточный для военных милитаристический аскетизм ( даже в его ощутимо более богатом " гражданском" исполнении), для клиентов, ценящих в автомобилях несколько другие характеристики, мог быть расценен как ущербность и нежелание прислушиваться к мнению клиента.

Даже, если тот не желает понимать принципиальную разницу в конструкции, приоритетах и характеристиках между мощным, но ( относительно) слабомоментным бензиновым мотором и более слабым, но обладающим более высоким крутящим моментом, " тракторной" тягой и меньшим расходом топлива, дизельным агрегатом.

Так и осталось неизвестным, согласились ли имплантировать под капот терминаторовского Hummera 305-сильный LT1 от его Corvette, но компании пришлось задуматься о включении в производственную программу альтернативного, бензинового мотора, на роль которого был выбран ( либо, любезно предложен) 190( 193)-сильный агрегат GM Vortec 5700 TBI из грузовой программы концерна, известный, как L05 ( в рассматриваемой нами тематике, им оснащались пикапы Chevrolet C/K 1500 и внедорожники Blazer и Suburbam).

Обладая 5733 см3 рабочего объема, при сниженной ( ради большей надежности и работы с адекватной тихоходной трансмиссией) с 9,3 до 9,1 единиц степени сжатия, он обладал максимальным крутящим моментом в 407 Нм при 2400 оборотов и уже упомянутые 190( 193) л.с./ 4000.

Что, в принципе, позволило бы говорить о повышении максимальной технической ( насколько этот показатель виртуален, применительно к данному автомобилю, пожалуй, понятно) до практически 120 миль/ час ( точнее, до 190,7 км/ час, или 119,1 мили/час). А это, согласись, довольно приличный шаг навстречу запросам потребителя.

Кроме того, насколько удалось выяснить, помимо 5,7-литрового 193-сильного " D"-мотора, GM " согласилась поделиться" и его основной, не дефорсированной 210( 213)-сильной ( при 4400 оборотов) " K"-версией, которая обладала повышенным до 450 Нм моментом при более высоких 2800 оборотах, а также, " обновленным 454-дюймовым динозавром" - 7440-кубовым топовым мотором Vortec 7400 L19, мощностью 233 л.с./3600 и моментом в 522 Нм/ 1600.

Впрочем, о нем чуть позже. Таким образом, в свой новый, 1995 модельный год Hummer пришел со своим оригинальным 172-сильным 6,5-литровым Detroit Diesel ( " Y"), к которому, весной 1995 года добавился опциональный 193-сильный 5,7-литровый бензиновый Vortec 5700 ( " D"). 213- и 233-сильные GM-ские " подарки", насколько мне известно, в 1995 году не предлагались, хотя и имелись в виду на будущее.

Кроме того, чтобы достойным образом проиллюстрировать, какое " большое счастье" внезапно упало на Hummer, когда AM General согласилось на предложение всеамериканского суперконцерна, один из 5,7-литровых внедорожников ( естественно, основательно доработанный, подготовленный технически и, соответствующим образом, экипированный) был заявлен в весьма популярном для Северной, Центральной и Южной Америки 1000-мильном раллийном супермарафоне Baja 1000.

В частности, в одном из его спецучастков, Baja California, проходящем по территории столь привлекательной с точки зрения успешной, богатой и знаменитой публики, одноименной мексиканской Калифорнии, от Сан-Диего до Ла-Паса. Впрочем, несмотря на своё легендарное " внедорожное" название, чисто внедорожная ( хотя и достаточно протяженная) часть этапа проводилась лишь в средней части маршрута, от Эль-Розарио до Эхидо Инсургентес, а остальные, крайние ( ну, еще, небольшой участок посередине, вблизи Сан-Игнасио) части маршрута, проходили по калифорнийскому шоссе Route 1.

Не стану настаивать на том, был ли 5,7-литровый Hummer единственным таким среди, по крайней мере, восьми внедорожников этой модели, участвовавших в раллийном этапе, но именно его экипаж, в составе братьев ( и отца?), Джоша, Чада и Рода Холлов, стал победителем. Как удалось разузнать, 6700-фунтовый ( 3039 кг) внедорожник на отдельных участках мог разгоняться до 147 км/час, а его разгон до 60 миль/час был заявлен, как 18,0 секунды.

К слову, официальные характеристики " серийного" 5,7-литрового автомобиля в Wagon-кузове составляли 3590 фунтов ( 2989 кг ) сухой массы, 6922 фунта ( 3140 кг) снаряженной и всё те-же стандартные 4672 кг полной массы. Максимальная скорость - аналогичная, 91 миля/ час ( 147 км/ час, при всё еще действующем 83-мильном ограничении), зато разгон до 60 миль/ час равен 15,8 секунды(!?), или 16,9 секунды до сотни.

Мои расчеты, исходя из этих данных, определяют разгонную динамику в 18,386 секунды, а максимальную ( увы, техническую) скорость - 144 км/ час. Интересной особенностью 5,7-литровой комплектации оказалась "дотационная" стоимость, которая была на 6 тысяч долларов ниже ( 69793 доллара в топовой комплектации), чем у " нормальной" 6,5-литровой дизельной версии ( 75793 доллара).

Увы, по другим версиям и кузовам ничего особенно интересного сказать не могу ( так как не искал), но, с учетом взаимной корреляции этих показателей с теми, которые я представил для моделей 1993 и 1994 годов, при известном желании можно их определить с минимально необходимой точностью.

В 1996 году, согласно найденной информации, основные характеристики базовой, 172-сильной дизельной 6,5-литровой модели остались без существенных изменений. Зато присутствие GM, расширившей своё влияние на модельный ряд, благодаря более обширному опциональному предложению альтернативных моторов ( и, прочих дополнительных фирменных фишек) стало не только более настойчивым, но и принесло вполне приятные коммерческие дивиденды, в виде повышения объемов выпуска, роста продаж, выхода на рентабельность и популяризации внедорожника через СМИ и возможность обслуживания на фирменных станциях техобслуживания и дилерских центрах.

Продажи в 1995 году выросли вдвое, до 1432 штук ( впрочем, большинство автомобилей, по-прежнему, оснащались дизельным 172-сильным мотором), и AM General была наглядно убеждена в выгодности дальнейшего расширения сотрудничества. Предложение силовых агрегатов, по-прежнему, предполагало 173-сильный 6,5-литровый Detroit Diesel 6500 в качестве основного, базового мотора, зато список опциональных двигателей существенно расширился.

Кроме 193-сильного 5,7-литрового " D"-мотора, был предложен ранее упоминаемый 213-сильный ( " L"). Не задействованный в 1995 году 7,4-литровый 233-сильный бензиновый двигатель, также получил прописку под капотом, а при желании, его можно было заменить на еще более мощную версию " 454 SS" ( 250( 253) л.с./ 3800 и 542 Нм/ 2400).

Кроме того, в целях унификации с GM-ским семейством Blazer ( Jimmy)/ Tahoe ( Yukon)/ Suburban, в качестве очередного опционального ( но, тем не менее, идеологически более близкого оригинальной модели) моторного предложения была введена турбодизельная 6,5-литровая " восьмерка" мощностью в 180( 183) л.с./3400 и моментом в 366 Нм/ 1700, и её более форсированная версия, мощностью 205( 208) л.с./3400 и максимальным моментом в 435 Нм/1800.

Таким образом, сложилась интересная ситуация, что оригинальная 6,5-литровая 173-сильная версия Hummer-а оказалась в роли этакого бедного родственника, среди значительно более богатого, разнообразного и, якобы, совсем не претендующего на что-либо большее, многообразия " даренных" щедротами GM силовых агрегатов различного литража, мощности и системы питания, представленных всего лишь в качестве этакой альтернативы недостаточно статусному базовому оснащению.

То есть, весьма остро стал вопрос о том, чтобы, либо представить собственную, более мощную альтернативу, либо, понемногу, но планомерно терять собственные позиции, как автопроизводителя Hummer-ов.

А с таким " доброжелательным партером", как GM, также, озабоченная потерей собственных позиций на отечественном авторынке, малейшее послабление будет расценено никак иначе, как удобный повод передать всю полноту полномочий более сильному ( настойчивому, кровожадному, беспринципному и обладающему значительно более мощным технологическим, финансовым и масс-медийным влиянием и потенциалом) партнеру-конкуренту. Что, в конце-концов, и произошло в 1999 году, не только сам Hummer, как автомобиль, но и все права на сам бренд были " по-честному" переданы в руки GM. Но, об этом, также, чуть позже.